Giant killer – így hívták a ’70-es évek végén a hi-fi világába berobbanó NAD 3020-as erősítőt, mert kedvező ára ellenére alaposan megszorongatta még a nagy konkurenseket is. Akárcsak a Voge 800DSX Rally.
SZÖVEG: GIOVANNI CAMPO, KÉPEK: MEZŐ JÁNOS
Oké, az elején lelövöm a poént: a Voge 800DSX Rally azok közé a kínai motorok közé tartozik, amelyek tele vannak neves beszállítók termékeivel – ezek általában a futóművet, a fékeket és az ABS-t jelentik –, a piacról már ismerős formákkal rendelkeznek, praktikuskiegészítőkkel csábítanak, és mindezek ellenére brutál jó áron kelletik magukat. Ezzel persze alaposan össze is zavarják a motorosokat, akik ettől kezdve nem értik, hogy hasonló japán vagy európai modellekért miért kellene nagyságrendekkel magasabb árat fizetniük. Az első kézenfekvő válasz: a minőség miatt. Egy BMW-nek már nem nagyon kell bizonygatnia, hogy jó terméket kínál például az F900 GS-sel, de a Suzukinak sem az AlpenMasters-győztes V-Strom 800 DE-vel, ők ugyanis kivívták már maguknak a motorosok megbecsülését. De azis igaz, hogy van az az árkülönbség, amikor az ember már eljátszik a gondolattal, hogy mi lenne, ha… Ez az árkülönbség így néz ki: a Voge 800DSX Ralylyért durván 3 300 000 Ft-ot, a BMW F 900 GS-ért 7 200 000 Ft-ot, a Suzuki V-Strom 800 DE-ért pedig 4 600 000 Ft körüli összeget kell a kereskedőnél hagynia az esetleges vásárlónak. A különbség a BMW esetében több mint kétszeres, de még a Suzukihoz képest is 1 300 000 Ft-ot jelent. Az árak változhattak a cikk megírása óta, de nagyságrendileg stimmelnek. Arról, hogy egy feltörekvő kínai brand milyen értéket képvisel majd a használtpiacon, arról egyenlőre nincs tudomásunk, mint ahogy arról sem, hogy mennyire megbízhatóak hosszú távon – és most nem egy-egy kirívóan sokat futott egyedre gondolunk, hanem olyan darabszámra, amiből már levonhatók bizonyos tanulságok a tartósságra nézve. További kockázatot jelenthet a sok évtizedes, stabil múlttal rendelkező tradicionális gyártókkal szemben – itt most nem a KTM-re gondoltunk –, hogy a feltörekvő brandek megbízhatóságáról, piaci magatartásáról, a garanciális kérdésekhez való hozzáállásról, alkatrészellátásról keveset tudunk, ugyanakkor mellettük szól, hogy nem egy közülük partneri viszonyban a nagyoktól, sőt a legnagyobbaktól leste el a motorgyártás titkait. A szintén fiatal Voge például csak 2018 óta létezik, viszont anyacége, a Loncin 1983-as alapítású vállalat, és 2008 óta szerelték össze a BMW F 650-esek blokkjait. 2019-től volt egy kikacsintás az MV Agusta felé, manapság pedig a C 400-as robogókat és az F 900-as erőforrást szállítják a BMW-nek. Erre a kooperációra a Loncin, és így prémiummárkája, a Voge is büszkén hivatkoznak.
EGY BLOKK ÉS MÁS SEMMI?
Szóval a fentiek ismeretében úgy tűnhet, a Voge 800DSX Rally erőforrása miatt nem kell aggódni, még akkor sem, ha a KEL800 kódnevű blokk a Loncin saját fejlesztése. Mégpedig annyira, hogy sem a BMW, sem pedig a Suzuki erőforrásaival nem osztozik alkatrészeken, de még furat-löket- és kompresszióviszonyaik is mások. Ami közös bennük, az a sorkettes konfiguráció és a 270 fokos gyújtási sorrend, de ez már-már általánosnak mondható. Ami a perifériákat illeti, a Voge a jól bevált módszert alkalmazza, vagyis olyan neves beszállítókkal kooperálva építi a DSX-et, mint a Kayaba, a Nissin és a Bosch.
ÁRULKODÓ KÜLSŐ
A 21-es első és a 18-as hátsó, fűzött felnikkel, a rajtuk feszülő Pirelli Scorpion Rally STR gumikkal, a 200/190 mm-es rugóutakkal, és a 220 mm-es szabad magassággal meg is adták a motor alaphangulatát – egy komolyan vehető túraenduro erős ralis beütéssel, az összképen egyedül a 230 kg körüli teletankolt tömeg ront valamelyest. Üléspozíciója valahol a benne és a rajta ülsz közötti arany középút. A kormány nincs olyan magasan, mint az old school vonalat vivő kategóriatársain, de a keskeny, magas raliszélvédő és a mögötte megbúvó álló formátumú kijelző mégis képez egy felépítményt a vezető előtt. A lábtartó középen, a térdszög enyhén hegyes, így könnyű kiállni az ülésből, az ülés-tank átmenet viszonylag karcsú, állva kiváló kontaktot kapunk a lábszárak és a motor között. Ha valaki komolyan gondolja a ralizást, és sokat vezetne állva, érdemes lehet pár fokkal előreforgatni a közepesen széles, kónuszos kormányt. A kezelőszervek kézreállnak, a kuplung- és fékkar kézmérethez állítható. A hidraulikus kuplung egy kicsit kijjebb fog az ideálisnál, így eleinte kissé nagyobb gázzal indultam, mint szerettem volna, de hamar hozzá lehet szokni. És ha már rali, meg szerelhetőség, meg minden, a vadonban én jobban szeretem a bovdenes megoldást. Ha már a kezelőszerveket érintettük… A bal kormányvégen találjuk a könnyen értelmezhető menürendszerben való mászkáláshoz szükséges gombokat, a kipörgésgátló kikapcsolásához is dedikált back step gombot, valamint két gavallérszolgáltatás, a markolat- és ülésfűtés háromfokozatú kapcsolóit. Ez utóbbi alkalmi utasom nagy sajnálatára csak a vezetőülésre vonatkozik, az utasnak hideg fenék lesz a büntetése, mert nem vett magának egy saját 800DSX Rallyt. Korábban büszkén vallottam magamat minimalista igényű bikernek, de egy 12 fokban megtett 200 km-es út, a kellemesen melengető ülés, valamint a markolatfűtés közös erővel konzumidiótát faragott belőlem – már nem tartom úri huncuságnak egyiket sem. A bal markolat egyetlen balfogása a fényváltógomb pozicionálása. Gyakorlatilag a legkisebb fogásváltással is önkéntelenül hosszú fényre váltasz, sokszor azt a hatást keltve, hogy mindenkire rávillogsz, azt meg lehet tudni, hogy már ez bőven elég az ökölrázós metakommunikációhoz. Szóval ezúton is elnézést kérek mindenkitől, akire rávillogtam, és tulajdonképpen fölösleges ökölrázásra késztettem. Kérem, fogják fel gyakorlásnak éles helyzetekhez!
FÉNY AZ ÉJSZAKÁBAN
Az ABS elméletileg a jobb markolatról kapcsolható ki, de ez nekem mintha nem jött volna össze, menetmódot viszont – Normál, Sport – könnyedén válthattam. Egy idő után leszoktam róla, mert nem tapasztaltam markáns különbséget a két mód között, a gázreakciókon pedig amúgy is inkább finomítottam volna – erre még mindjárt visszatérünk, de előbb megdicsérem az alapfelszereltségnek számító, masszív bukócsőre szerelt két, gyári alap ködfényszórót és a kapcsolójukat. Meglepett, hogy sötétben egy árokszélen milyen jól jön, ha a kerekek mellé is jut fény, aztán felfedeztem, hogy a kissé lazán felszerelt ködlámpa nem is annyira ködlámpa, mint inkább kanyarfény, ugyanis az irányjelzővel együtt a megfelelő oldali lámpa is működésbe lép. Az irányjelzők mikrokapcsolóival az volt a bajom, hogy nem lehet érezni, kitetted-e valóban, illetve kikapcsoltad-e vagy sem az irányjelzőt. A DSX természetesen tökéletesen körbe-LEDezett gépjármű hideg, precíz fénnyel, ráadásul ezt egy jó sikerült, karakteres technoarcba rejtették. A technoarc közepén gyanús kör alakú nyílást lelünk, a DSX akár kémmotor is lehetne, a nyílás ugyanis kamerát rejt, amely hurokfilmen rögzíti a haladás eseményeit. Ehhez a felvételt tároló mini-SD-kártyát az ülés alatt található egységbe kell illesztenünk. A 800DSX Rally szélvédője – ahogy az illik is egy Rally utónevű jószághoz – magas és keskeny, így csak korlátozott védelmet nyújt, és 130 fölött keltegy kis sisakrázó turbulenciát a cockpitben. Magassága sajnos csak csavarhúzóval állítható.
KÖNNYŰ LÁBÚ
Az indulás első élményét a minden paraméterében állítható, könnyen meginduló Kayaba-futómű adja, mert egyből minőséget érzel magad alatt. Gyárilag kissé lágyra van hangolva, ezt nagyobb sebességnél kis lengedezéssel jelzi, ugyanakkor a legális sebességtartományban és a hazai útviszonyok között ez a kényelmesebb beállítás. Még homokon is elmegy, a köves terep viszont mindenképpen nagyobb kompressziós csillapítást igényelne, mert keményebb használat mellett felkoppanhat. Egyes felhasználók a kirugózás csillapítását is növelték, hogy ne táncoljon a motor, szóval minden adott, hogy istenesen eltekergesd az egész jó gyári setupot. Emlékeink szerint a 800DSX Rally a valamivel magasabb fordulatszámot kedveli, mint az inkább nyomatékból dolgozó V-Strom, amiazért érdekes, mert papíron a Voge 300/perces fordulattal alacsonyabban adja le 3 Nm-rel nagyobb nyomatékát (V-Strom 78 Nm/6800, DSX 81 Nm/6500). Az erőforrásváltó-motormenedzsment együttműködése kifejezetten menetaktív karakterrel ruházza fel a 800DSX-et. A blokk harsány kipufogóhang-aláfestéssel könnyedén pörög fel a 6000-es tartomány fölé is, hatodikban 6000-es fordulaton 154 km/h-s sebességet mutat az órája, GPS-es méréssel ellenőrizve pedig azt találtuk, hogy az órája 8,5-8,8% közötti értékkel mutat többet a valós sebességnél, ez belefér az EU által engedélyezett +10%, +4 km/h-s határba. A Voge két menetmóddal rendelkezik (Normál és Sport), de mint említettük, ezek között nem tapasztalható markáns különbség. Tulajdonképpen az egyetlen kifogásunk a gázreakciók hangolását illeti, mert mindkét irányba, de különösen a gázelvételre reagálhatna lágyabban a blokk, mert a finomabb manőverekbe kissé belerondítanak a darabos válaszok, még akkor is, ha ezek nem haladják meg a KTM-eknél vagy a korábbi MT-09nél tapasztaltakat.
ÖSSZEGZÉS
A Voge 800DSX Rally újabb ékes bizonyítéka annak, hogy egyes kínai brandeket egyre komolyabban kell venniük a motorosoknak, de a konkurenciának is. Egyre többször futunk bele olyan modellekbe, amelyek egy-egy teszten, menetpróbán versenyképesnek mutatkoznak az ismert gyártók gépei mellett, különösen, ha a kapott szolgáltatásokat és az árakat nézzük. Tesztalanyunk tipikusan ilyen motor. Sokoldalúan és viszonylag könnyen használható, kezes motor. Dobozok nélkül városban és agglomerációban szuper, de egy hétvégi kanyargásban is jó partner, feldobozolva (az árban benne van) pedig neki lehet vele indulni egy on/offroados nagy utazásnak is. Amit tapasztaltunk, az meggyőző volt, amiről pedig egyelőre nincs tudomásunk, az a megbízhatóság és a tartósság kérdése.
