Nemzetközi tesztre invitált minket a Suzuki a rodgaui Opel tesztközpontba, ahol a klasszikus DR-Z 400 enduro S és supermoto SM legújabb verzióját próbálhattuk ki. A 2 napos teszten a felhasználási területeiknek megfelelően az enduromodellt könnyű erdei szakaszokon, a supermotót pedig aszfaltos szerpentineken menetpróbáztuk.
SZÖVEG NYÍRI ZOLTÁN, KÉPEK SUZUKI
Az új névadás alapján DR-Z4S és DR-Z4SM a hivatalos típusmegjelölés. Az előd S 2000-ben, az SM pedig 2003-ban látott napvilágot. Sok szép hosszú évet ment a piacon, közkedvelt darabok voltak, de ahogy az iparban szigorodtak a szabályozások, egy idő után már csak az észak-amerikai piacon voltak kaphatóak SM verzióban. Mivel a motoros közösség igényelte, így a Suzuki úgy gondolta, itt az ideje egy olyan modellfrissítésnek, ami az aktuális Euro 5+-normákat is teljesíti, így ennek megfelelően dolgozta át a motorkerékpárt, és egy új dizájnnal küldte a piacra.
DIZÁJN
A műanyagozás modern formát öltött, a mai crossmotorokhoz és versenyendurókhoz hasonló stílust követ, sok töréssel, éllel és szögletes formákkal. Első látásra fotókon egészen tetszetősnek tűnt, egyedül a fejidom volt egy kicsit furcsa számomra az összképben, amiről valamiféle bogár (illetve egy másik gyártó versenyendurója) jutott eszembe. Amikor viszont megérkeztünk a busszal a sajtótájékoztató helyszínére, és megláttam élőben, egyből rendben volt, szépen összeállt a kép a projektoros LED-fényszóróval együtt. Vannak olyan dizájnok, amik mást mutatnak képen és mást a valóságban. Ebben az esetben élőben jól illik a motor karakterének stílusához, és jól áll rajta, talán kissé futurisztikussá is teszi. Az enduro a klasszikus sárga mellett szürkében is választható, a supermoto pedigkék (grey sky) és fehér színben igény szerint, de maradtak a fűzött küllős kerekek, amik nagyobb igénybevételeket is fel tudnak venni. Az eloxált sárga teleszkópszár jól mutat az enduro motoron csakúgy, mint a kék felni ráf a fehér színű SM változaton. Az elődmodellhez képest karcsúbbnak tűnik, vagányabbnak, ám azért az aktuális követelmények miatti átdolgozás eredményeképpen a menetkész súly 145 kg-ról 151 kg-ra nőtt az S verziónál, míg az SM-nél 154 kg-ra.A váz, amely egyben olajtartályként is funkcionál, szintén átdolgozásra került. A motorossal nem kívánt kontaktpontokon az elődhőz képest nagyobb védelmet szereltek fel, így kisebb az esélye annak, hogy megégetjük magunkat a kipufogóval egy esés vagy fel-le szállás esetén. A hátsó teleszkóp állításánál az oldalidom kialakítása miatt nehézkes a hozzáférés a gátló állítási lehetőségéhez, illetve egy vázvédőt hiányoltam róla, hogy a csizma ne karcolja össze az évek során a vázat és a főfékhengert.t. Az S verziónál egy kormányszivacs lett volna még jó, ugyanis terepen nagyobb esélye van az esésnek, jó, ha nem a kemény kormányra hasalunk rá. Az oldaltámasz megfelelően stabil, az endurónál még puhább talajon is kevésbé kell félni attól, hogy besüllyed és feldől, mint egynéhány versenyendurónál. Ritka alkalom, de ha esetleg pókozáskor annyira hátra kerül a lábunk, akkor a csizma képes beleakadni a felhajtott oldalstanderbe. Mindkét modell lábtartója gumibetétet kapott a kényelmesebb és rezgésmentesebb kontakt érdekében. Az ülésen nagyon jó ötletnek tartom a pántot, ami nagy segítség, ha a motor hátulját arrébb kell tenni egy fél méterrel kézi erővel, vagy éppen egy nyomból, sárból kell kiemelni. A motorhoz jár egy kis csavarhúzó készlet és egy crovaszerszám, amelyet bal oldalon a légszűrődoboz oldalának kulccsal való kinyitása után érünk el. A crovaszerszám segítségével tudjuk eltávolítani a bal oldali rajtszámpanelt, majd egy kis ajtón keresztül férhetünk hozzá a levegőszűrőhöz, ha csere esedékes. A sima fedél alá néhány úti okmányt is el tudunk helyezni. Bal oldalon hátul egy dobozka van az oldalidom mögött, ez pedig arra szolgál, hogy a tankot egy aktív szénszűrőn keresztül levegőztesse a szabadba, ugyanis az Euro 5+ már nem engedi azt sem, hogy egy egyszerű kis túlfolyócsövön oldják meg a tank szellőztetését. A kezelőszervek, gombok pont jó méretűek, nem zavaróak, jól működnek, jól érezhető nyomásponttal rendelkeznek kesztyűben is, illenek a motor külleméhez. A műszerfal jól látható LCD-kijelző, nem TFT ugyan, de nekem nem is hiányzott. A hagyományos kijelző még, megkockáztatom, jobban is látható erős napsütésben. Ennek a megoldásnak jelen esetben a használhatósága volt a fő érve a tervezéskor, a kedvezőbb ár pedig egy pozitív hozomány. Ami hasznos, hogy üzemanyagszintet is láthatjuk rajta a hagyományos sebesség- és távolságadatok, a választott sebességi fokozat és az aktuális módok mellett.
MOTOR
Mindkét modellben ugyanaz a 398 cm³-es blokk található, amely 38 LE teljesítményt ad le37 Nm nyomatékkal párosítva. A befecskendezéses motor Ride by Wire megoldással van összekötve a motorossal. A károsanyag-kibocsátási normák teljesítése végett 2 katalizátorral (1 a leömlő után és 1 a hangtompító elejében) lett felszerelve a motor. Mivel a normáknak való megfelelés teljesítménycsökkenést okozott, így további áttervezésre volt szükség, ami érintette a szívórendszert is. Plusz nyitást kapott az áttervezett levegőszűrő ház, az ülés mögött a hátsó sárvédőnél lévő nyitáson keresztül kap plusz levegőt a motor. A gyújtás kapott egy második gyújtógyertyát is a hengerfejben. Némileg áttervezték a forgattyús ház öntvényét, ezáltal 20%-kal kevesebb a mechanikai veszteség a motorban. Titán szívószelepek alkalmazásával (szívóoldal) és Na-mal töltött üreges kipufogószelepek alkalmazásával az alkatrészek kisebb tömege miatt nagyobbszelepemelésre nyílt lehetőség. A hengerfej is át lett tervezve, a szívóoldalon pedig az eddigi 36 mm-es átmérő helyett már 42 mm-es átmérőjű csatornán áramlik be a friss benzin-levegő keverék, ami gyorsabb gázreakciót és kisebb fulladási/dadogási hajlamot okoz. A vezérműtengely-bütyök optimalizálására is sor került. A kuplungban kialakított ferde pályás alak a külső és belső kosár között segített a működtető erő (kuplungkar) 25%-os csökkentésében, továbbá csökkenti a motorfék üzembe álláskori kuplungon átmenő lökésszerű erőhullámot (SCAS: Suzuki Clutch Assist System). Ez valóban jól sikerült, hidraulikus kuplungaktuátorokat megszégyenítően kicsi a kar működtető ereje. Erős visszaváltásoknál szépen lehet ráérezni, hogy nem blokkoló kerékkel megcsúsztassuk a hátulját (SM változat aszfalton). A változtatásoknak köszönhetően a motor fogyasztása 5%-ot csökkent, így az üzemenyagtank űrtartalmát 8,7 literre csökkentették. Alapesetben jár a motorhoz a hűtőventilátor. 3 féle módot kapott a motorkarakterisztika (SDMS: Suzuki Drive Mode Selector), amely a kijelzőn akár menet közben is állítható a Mode gombbal és a nyilakkal. Ezek: A (aggressive), B (basic), C (comfort). Az A biztosítja a legagresszívabb motorkarakterisztikát és a legjobb gázreakciót, azonban egy tapasztalattal rendelkező motorost nem fog meglepni. Még itt is nagyon barátságos és jól kezelhető a motor, nyugodtan lehet nagyobb gázkar állásokkal mennni vele. A B mód már egy kissé lágyabb reakciót eredményez, de még mindig használható akár terepen is. A C módot inkább a kezdőknek/tanulóknak/ kisebb cm³-ről erre átülőknek javasolnám. Tapasztaltabb motorosoknak ebben a módban már nem lesz megfelelően élénk a motor. Esés alkalmával minden esetben le kell venni a gyújtást a motorról 8 mp-ig, utána ráadni, és csak akkor indítható újra a motor.
TCS
A kipörgésgátló 4 féle üzemmóddal rendelkezik: 1, 2, G és kikapcsolt állapot. Ezt az elektronikát szintén tudjuk menet közben állítani ugyanúgy a Mode gomb és a nyilak segítségével. Itt az 1-es és 2-es fokozatok használata a nagyon kezdőknek ajánlott, mert – főleg terepen – annyira elveszi a gázt, hogy lassan tudunk csak haladni a motorral. Aki először vagy másodszor van terepen, az nyugodtan próbálja ki, de sok szituációban itt már annyira lekorlátozza a motort, hogy amiatt is jöhet a hibázás. A G mód, avagy gravel mód már egészen jól használható, engedi már kipörgetni a kereket,de kisebb mértékben, mint teljesen kikapcsolt TCS-nél. Ahogyan a neve is mutatja, ezt inkább kavicsos, murvás útra javasolnám. Ezzel már lehet játszani, kapartatni bizonyos szintig, így már bele lehet tenni egy kis szórakozásfaktort a motorozásunkba. A kipörgésgátlót tapasztalati mérések útján állították be a kerék kipörgés mértéke és a gázkarállás függvényében. A felvett görbéken a kiugró kerék-kipörgés százalék csúcsértékeit vágták le egy kiegyensúlyozottabb görbe elérésének érdekében. Úgy látták ugyanis, hogy egy hagyományos G szenzor az adatai alapján túl sok erőt vesz vissza a motortól. Motorleállítás után nem, de a gyújtás levétele után újra alapértelmezett helyzetbe áll. ABS Blokkolásgátló mindkét motortípusban megtalálható, azonban csak az enduro verzióban lehet teljesen kikapcsolni. A supermoto változat esetében az első kerék ABS-ét nem tudjuk kikapcsolni. Bármely változtatás esetén meg kell állni a motorral, menet közben nem változtatható. Motorleállítás után nem, de a gyújtás levétele után újra alapértelmezett helyzetbe áll.
4S
Az enduromotort legfőképpen lombhullató erdőben, jó fogós laza erdei talajon tudtuk kipróbálni, némi gyökeres színezettel a mélyebb fordulókban. Az összekötő szakaszokon pedig autóval kijárt közepes keménységű talajon, némi pocsolyával megspékelve a 2. napra. Dual sport jellege miatt ésszel kell vele terepen közlekedni. A 151 kg érződik, irányváltáskor, ha megcsúszik az eleje, vagy a nyomban esetleg megbillen, kell tapasztalat és egy átlagosnál jobb fizikális szint, hogy megfogja az ember, és elkerülje az esést. Az IRC Trail Winner GP 410 enduro gumi egy jó kompromisszum erre a motorra, igazából többet is nyújtott, mint amire számítottam az adott laza, gyökeres talajon. Aszfalton mindenképpen jobb, mint ha bütykös gumi lenne rajta. Az első nap 1,5 barral mentünk (így kaptuk meg a motorokat), de a 2. napra lejjebb ereszthettük, 1 bar alá viszont nem engedték a japán mérnökök, ugyanis nem vakszeleppel szerelt (de elő van készítve) az elöl 21, hátul 18 colos kerék. A futómű egy Kayaba által szállított elöl fordított teleszkóp. A berugózást és a visszacsillapítást tudjuk állítani, a rugóelőfeszítést nem. Szükség is volt rá – és örültem, hogy ezen teszten lehetőségünk volt rá -, ugyanis az alapbeállítás nekem túl puha volt elöl. Leginkább közepes gödrön 1 keréken átkelve éreztem, hogy a komfortosnál nagyobb volt a becsapódás ereje a motornak, de a bekeményítés után ez már jóval kellemesebb volt. A puha nyomokban is pontosabban tudtam vele közlekedni, a guminyomás-csökkentéssel együtt érezhetően kezelhetőbb és pontosabb lett a motor. Lehetett növelni a tempót az egynyomosban. Hátul szintén Kayaba-rugóstagot találunk himbarendszerre támaszkodva. A be- és kirugózási csillapítás mértékén túl a rugóelőfeszítés állítására is lehetőség van. A rugóutak mellé (elöl: 280 mm, hátul: 296 mm) az ülésmagasság (920 mm) biztosítja, hogy minél könnyebben le tudjuk küzdeni a terepet. Ugyan az ülésmagasság csökkent a régi verzióhoz képest, a kormány és a lábtartó feljebb került, így állva könnyebb a motort koordinálni, mint az elődváltozatot. Egészen jól lehet mozogni a motoron, bár a széles tank miatt nem tudjuk olyan közel tenni a lábunkat a motor középpontjához beülős kanyarokban, de hobbimotorozásnál így teljesen rendben van, és az ülés sem fut fel annyira magasan a tankra, hogy beülve ne tudnánk miatta megfelelően előreterhelni. A nagyon szűk, 1-2-es sebességi fokozatú csiki-csukis kanyarokban meg kell tisztelni a motort a súlya miatt, de amikor egy kicsit kinyílik a terep, és nem a szűkben kell menni, akkor van igazán elemében. Egy laza, kellemes, könnyed motorozáshoz terepen elég ez a 38 lóerős blokkahogyan a futóműve is. Motorkarakterisztikában az A és B mód használatát javasolnám, a C eléggé gyengécske terepre, maximum nagyon kezdőknek, vagy esetleg annak, aki fél, hogy nem tudja kontrollálni a hirtelenebb gázreakciót és a nagyobb teljesítményt. Kipörgésgátlót vagy kikapcsolva, vagy maximum a G (gravel) módban használjuk, mert az 1-es és 2-es mód annyira visszaveszi a motorteljesítményt, hogy a szükségesnél kisebb tempóval tudunk csak áthaladni az akadályokon. Az ABS teljes kikapcsolása szintén javasolt (terepen!), mert a használatával nagyon megnő a fékút, és kiszámíthatatlan lesz, a sodródó pattogó, be-be blokkoló kerék hatására. Köves, murvás úton a kevésbé rutinosaknak viszont nagy segítség lehet, hogy ne csússzanak el. Alapvetően a gumi fékcsővel ellátott Nissin-fék elég a motor jelenlegi teljesítményéhez és súlyához. Farönkökön egész könnyedén lehet átugratni vele, ott nem igazán érződik a súlya. Olyan esetben is jól kontrollálható a motor, ha mélyebb nyomos kanyarból kell ráfordulni az átugrandó fára, és nem tökéletesen merőlegesen sikerül rámenni, a futómű szépen ki tudja mozogni, partner benne. Az indexek strapabírónak bizonyultak, puha talajba való eséskor nem törnek le könnyen, nem hajlanak le.
4SM
Az utcai szórakoztatásra, közlekedésre szánt motort a közeli szerpentineken, rutinpályán és még egy nagyon hasznos és élvezetes driftoktatáson (Bernd Hiemer 2x-es Supermoto Világbajnok instrukciói alapján) is tesztelhettük. A supermoto verzió 17 colos fűzött kerekeken gurul, rövidebb rugóúttal (elöl: 260 mm, hátul: 277 mm) és alacsonyabb ülésmagassággal (890 mm) rendelkezik. Az S-hez hasonlóan a Kayabától származó futómű hangolása jól sikerült az aszfaltra. A standard beállítást így elsőre megfelelőnek találtam a jó minőségű kanyargós utakhoz. Hátul a rugóelőfeszítésen túl a be- és kifelé csillapítást is tudjuk állítani. Nem kényelmetlenül kemény vagy pattogós, hanem pont jó ehhez az új vázgeometriához. Könnyedén és semlegesen lehet irányítani a motort, jól dönthető, és pontosan leköveti a kiválasztott ívet. Kanyarokban még gázelvételre sincs felállási hajlama, nem kell vele birkózni. A Dunlop Sportmax Q5A gumik nagyon jól tapadnak az aszfalthoz, de ha kell, drifteléskor kontrollálhatóan csúsznak meg és adnak visszajelzést a motorosnak, hogy mikor lehet táncba vinni a hátulját. Igaz, ehhez az ABS-t ki kell kapcsolni a hátsó kerékről. Ennél a motornál az első fékről nem tudjuk kikapcsolni az ABS-t. A fékeket normál motorozáshoz megfelelőnek találtam, igaz, ezen sem fém fékcsövek vannak, azonban az aszfaltozáshoz szükséges nagyobb átmérőjű, úszó féktárcsát megkapta előre az SM változat. Volt egy dia az előzetes tájékoztatón a 6. fokozat szükségességéről (dual purpose S-re koncentrálva főleg), miszerint nem forog sokkal többet 100 km/h-nál a motor 5.-ben sem, mint 6.-ban, azért a menetpróba alapján egy 6. fokozat jó lett volna még a supermoto verzióba. Az enduróban erdőben, terepi felhasználásra nem láttam szükségét valóban. Az SM verzióban 100-110 km/h fölött már eléggé kezd sokat forogni a motor, ilyenkor már a blokkból is egészen jól kihallatszódnak az alkatrészek működési zajai. Manapság már olyan jól működnek a hangtompítók, hogy halkabbak a kipufogók, mint egyes belső motoralkatrészek működési zajai, magasabb fordulaton főként. Ez nem hiba, ez általános mechanikai működési tulajdonság (egyéb márkáknál is), csak a régebbi motorokat ismerőknek/kedvelőknek ez szokatlan lehet. Apró adalék, hogy vacilláltak a 6. fokozaton a mérnökök, azonban, ha a megbízhatóságot szerették volna megtartani (márpedig ez is egy fontos cél), akkor a váltóházat szélesebbre kellett volna tervezni. Megoldható lett volna még házmódosítás nélkül keskenyebb fogaskerekek használatával, de az a tartósság rovására ment volna, amit szintén nem szerettek volna.
EXTRÁK:
Nem alapárban, de a Suzuki a következő ki egészítőket tudja biztosítani a motorokhoz:
• Lepke kézvédő
• Alu kartervédő
• Féktárcsavédő, első-hátsó
• Csomagtartó (hátsó sárvédőre)
• Bukógomba keréktengelyekre
• Alacsonyabb ülés
• 12 V-os csatlakozás kormányra
ÖSSZEGZÉS
Míg motorerőben az aszfaltos verzióban én még hiányolok pár lóerőt és egy 6. sebességet, úgy a motor tömege viszont nagyon könnyednek tűnik egy kis aszfaltos kanyargáshoz. Jó váz és megfelelő futómű normális fékkel, valamint semleges irányíthatóság jellemzi az SM-et. Mindennapos városi és kisebb városon kívüli távokra, szerpentinezős túrákra ajánlanám ezt a verziót, terephasználat nélkül. Az enduróban egy laza, könnyed terepezéshez megfelelő ugyanezen blokk motorereje, ám itt a súlya miatt óvatosabban kell vele bánni. Felhasználásiarány-függő, de viszonylag nagyobb segítség lehet egy bütykös gumi felszerelése a motorra a gyakoribb terepi felhasználás esetén. Teljesen megfelelő a motor arra, amire ki van találva, egy mindenes, ami a mindennapokban tökéletesen végzi a dolgát, és ha netán letévedünk, vagy szándékosan szórakozásból elmegyünk terepezni, akkor azt is megtehetjük vele gond nélkül lazább, könnyedebb terepen.
