Az őszi EICMA óta többször is hivatkoztunk arra, hogy a vezető kínai márkák teljes pályás letámadást indítottak a világ motoros piaca ellen. A támadó ármádia egyik, szó szerint legkisebb szereplője a QJMotor SRF 12.
SZÖVEG ÉS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
A koncepció valahogy így hangozhatott: gyártsunk egy magas funfaktorú motort, elsősorban rövid távú élvezetes szaladgálásra, városi környezetre, hozza a 125-ösök megszokott szintjét, könnyedségét, sőt praktikumát, erényei legyenek kedves-mókás, töpörített formába csomagolva! Az eredeti ötlet immáron 65 éves, a megvalósulását úgy hívták, Honda Z100, a későbbi leszármazottai pedig Honda Monkey néven váltak a motorozás történelmének ikonjaivá. Bár az 50-es verzió gyártását a Honda 2017-ben leállította, 2019-ben megjelent a Monkey 125-ös változata, amely a Grommal, a Daxszal és a Super Cubbal együtt ma is a Honda modellpalettájának népszerű darabja. A Hondán kívül ma leginkább a kínai gyártók értelmezik át kisebb-nagyobb mértékben a koncepciót. Mint például a QJMotor az SRF 12-vel. Ha őszinték akarunk lenni, ők inkább nagyobb, mintsem kisebb mértékben értelmezték át az eredeti elképzelést, az SRF 12 ugyanis egyebek mellett térhálós csővázat, abba pedig egy álló, egyhengeres, levegő-olaj hűtéses erőforrást kapott. Az egyebek pedig a motor méreteihez képest vaskosnak ható fordított teleszkópot, az LCD-kijelzőt, az USB-töltőt és a masszív, kónuszos csőkormányt jelentik. Érdekes, hogy ez utóbbihoz modelltől függetlenül úgy ragaszkodnak a kínai gyártók, mintha a Kommunista Párt adta volna nekik utasításba – egyébként a felhasználók örömére.
NEM CUKI
Az SRF 12 nem aranyos, nem a csúnyaságából kovácsol tőkét magának, és nem penget nosztalgikus húrokat sem, ő a sportos kinézetére, a modern megjelenésére alapoz. A piros fényezéssel hangsúlyozott térhálós csőváz a klasszikus 2021 előtti Ducati Monsterekre emlékeztet, a 36 mm-es belső csővel rendelkező fordított villa pedig arra, hogy a CB750 Four 1969-es bemutatkozásakor a motorosok elismerően bólintottak már a 35 mm-es teleszkópszár láttán is. Ha nem néznénk a 12 colos kerekeket és a kompakt méretet, egy virtigli naked bike-ot látnánk, és az SRF ezt a kinézetet igyekszik igazolni a karakterével is.
TÖRPEERŐMŰ
Mint említettük, a 125 cm3-es erőforrás hengere hetykén mered fölfelé, ahelyett, hogy monkey-san elfeküdne, ráadásul méretes, tagolt hűtőbordákat visel, azt sugallva, hogy ő egy léghűtéses motor, amit mi az olajcsöveket és a kis méretű radiátort látva, lég-olaj hűtésre pontosítanánk. Hogy erre szüksége van-e 11 lóerejét és két szelepét nézve, azt nem tudjuk, de nyáron biztosan jól fog jönni. Itt egyben meg isjegyeznénk, hogy ez a 11 lóerő másféllel több, mint a fentebb citált Monkey-é, igaz, ezt a QJ SRF 9500-as fordulatszámon adja le (a Monkey 6750/min-nél). Nyomaték dolgában a Honda áll jobban a maga 5500-as fordulaton leadott 10,7 Nm-ével (QJ SRF 9 Nm/7000). A két érték is arról árulkodik, hogy a QJ SRF 12 nemcsak küllemében, de habitusában is sportosabb, mint japán felmenője. Azon mindig csodálkoztam, hogy miféle tértágító bűbájjal voltak képesek a mérnökök a hasonló midi bike-ok geometriáját úgy alakítani, hogy 160-180 cm-es magasságig mindenkinek kényelmes legyen, de tény, hogy sikerült, egy ilyen motoron csak vigyorgó óriásokat, vigyorgó középtermetűeket és vigyorgó kisebb termetű motorosokat látni. Itt is hasonló a helyzet, az SRF 759 mm-es ülésmagasságához egész jól eltalálták a lábtartó és a kormány pozícióját. Az ülés viszonylag keményre párnázott, de van rajta elég hely előre-hátra helyezkedni, ami módosítja a térdszöget, a kormány pedig innen is, onnan is kézreáll.
ANYAGMINŐSÉG, ÉPÍTÉS, ILLESZTÉSEK
Egyre kevésbé meglepő, ha kínai motoron jó anyagokkal, pontos illesztésekkel és anyagmegmunkálással találkozunk, a QJ SRF 12 esetében sem találunk e téren kivetnivalótAz anyagok minőséginek tűnnek – még a kormányon lévő kapcsolók is –, az illesztések jók, az idomokat szokás szerint jól megmarkolásztuk, nyiszeg-e, ropog-e – mindent rendben találtunk. Olcsóbb megoldások két helyen szöknek a szembe, az egyik a feketére festett vas kipufogó végén díszelgő rozsdamentes anyagból készített takarólemez. Elegánsabb lett volna az egész rendszert a nemes anyagból gyártani, de a szimpla fekete festés is vállalható lenne, így viszont parasztvakításnak tűnik egy lényegtelen elemnél használni a rozsdamentes acélt. A másik, igazán apró kifogásunk, hogy az amúgy jó megmunkálású, vaskos tanksapka nem zsanéros, ami azt eredményezi, hogy tankoláskor bénázik vele az ember. A kijelző alapszolgáltatásokat nyújt, de ebben a kategóriában a legtöbb motoros nem is vágyik többre, a LED-világítás közepes fényerejű. Menürendszer nincs, és nem is kell, az egyetlen gombbal a megtett kilométerek között lehet váltani.
FUTÓMŰ, ERŐFORRÁS KARAKTERE
A kuplung összhangban dolgozik a váltóval, jól adagolható, az ötsebességes váltó fokozatai jól definiáltak, a fokozatokat kellemes semlegességgel veszi. A gázreakciók kulturáltak, de hát ekkora teljesítménynél a kis lendtömeg sem szokott gondot jelenteni. A 9000-nél leadott maximális teljesítmény előre sejtette, hogy az erőforrás inkább fent fog élni, ott lesz elevenebb, s ezt a gyakorlat be is bizonyította, itt azonban már érezhető vibráció ébred a kormányon, lábtartón, bár a tükrök képe továbbra is éles marad. A jópofaságot adó 12-es kerekek különösen rosszabb útfelületen nyújtják be a számlát, pláne úgy, hogy a futómű hangolása némi mérnöki naivitásra enged következtetni az útminőséggel kapcsolatban. Budapest nagy részére a futómű elöl is, hátul is túlságosan feszes, és sok ütést közvetít a vezető derekára. Ezen javít valamennyit a ballonos gumik csillapítása, de a leghelyesebb az, ha bukkanón, gödrön áthaladva kiállsz kissé az ülésből. A hátsó rugóstag jól hozzáférhető helyen van – ez nem túl gyakori megoldás –, és az előfeszítése körmöskulccsal állítható ugyan, de esetünkben szinte teljesen ki volt tekerve. Mese nincs, a hazai utak jelentős részén elviselhetőbb, kényelmesebb lenne egy lágyabb hangolás, még ha a ringatózás idegen is a sportosabb ambícióktól. Annál is inkább, mert az egyhengeres erőforrás karaktere biztat ja is a motorost a dinamikus használatra. A blokk leginkább a magasabb fordulatszám-tartományokban érzi otthon magát, így a helyes bánásmód: nagy gáz induláskor, alapos kihúzatás, gyors, lehetőleg kuplung nélküli felváltások, tartani a fordulatszámot, intenzíven használni a váltót. Nem kifejezetten éhezi a fordulatot – tehát azért lehet vele barangolni, kényelmes tempóban motorozni is –, de a dinamikus haladáshoz a fentiek kellenek. Egy hosszabb egyenesben GPS-szel mérve 99 km/h sebességig jutottunk el, talán, ha van még hely előttünk, átlépjük a 100-as álomhatárt is, a 80-as utazóval azonban számolhatunk. E dinamika megfékezésére CBS (Combined Braking System) rendszerbe kötött (tehát nem ABS) fékeket kapunk, előre-hátra egy-egy tárcsát úszóágyazású noname nyergekkel, de jó adagolhatósággal és elegendő fékerővel. Bármilyen fura is, a midi méretű SRF 12 kétszemélyes használatra is alkalmas. Utasülése, ha nem is bőséges, de elegendő helyet kínál egy átlagos tompormérethez, 175 cm magas tesztelőnk nem panaszkodott sem helyhiányra, sem túl hegyes térdszögre, azt viszont megjegyezte, hogy sem oldalt, sem pedig hátul nincs kapaszkodó, a két ülés között lévő, a korai kő-korszakból származó kapaszkodószíj pedig a nevében foglalt célra alkalmatlan. Társas utazás esetén marad tehát a vezetőbe kapaszkodás meghitt lehetősége.
MIRE VAGY JÓ?
Utolsó témakörként hadd térjünk ki a használhatóság kérdésére! A QJ SRF 12 koncepciójából fakadó méretei, teljesítménye miatt leginkább rövidebb távú szaladgálásra lesz alkalmas, legyen az város, falu vagy a kettő között húzódó utak. Ha kiemelhetnénk célterepet, talán a város lenne a legideálisabb – feltéve, ha nem harmadik világbeli nemzeti utak hálózzák be, hanem olyanok, amelyek elérik legalább a délkelet-ázsiai utak minőségét. Konstans örömforrás, ahogy a kis tömegű, nagyon kezes jószággal az ember eliszkol szegény autósok elől a lámpánál, ahogy sávot vált, beszúr, előz a városi dzsumbujban. A nyugodt vidéki élet persze megfosztja ezektől a sikerélményektől az SRF12 tulajdonosát. Szélvédelemre, naked bike-ról lévén szó, nem kell számítani, 2,5 literes fogyasztásra és 250 km körüli hatótávra viszont igen.
