QJÉÉÉÉ, EZ EGÉSZ JÓ BRINGA!
Aki ősszel végigjárta az EICMA standjait és elolvasta a kiállítók neveit, azt tapasztalhatta, hogy 2023-ban minden eddiginél több kínai gyártó jelent meg Európa legnagyobb motorkiállításán. Az elmúlt években olyan új márkanevekkel kellett megismerkedünk, mint CF Moto, Kuba, Znen, Voge, Zontes, Bashan, Kove, hogy csak párat említsünk. A Keeway név itthon ugyan ismerősen cseng, de többségi tulajdonosát, a QJ Motort már inkább csak az avatottak ismerik.
A QJ Motor modelljei közül mostanság kétségkívül az SVT 650 nevet viselő túraendurójuk körül lett a legnagyobb felhajtás, nem kis részben azért, mert világszerte úgy híresült el, mint a Suzuki V-Strom DL650 továbbfejlesztett változata az eredeti, de tökéletesített Suzuki-blokkal. Az a modell pedig ugyebár egy élő legenda. Időközben némiképpen a mi közreműködésünknek köszönhetően is tisztázódott a dolog: a QJ Motor SVT 650 blokkja nem Suzuki-gyártmány, hanem a konfiguráció és lökettérfogat azonossága ellenére is a QJ Motor saját fejlesztése. Ebbe a Suzuki-blokkos tévedésbe amúgy a világ motoros szakirodalmának legnevesebbjei közül többen is beleszaladtak, hogy a mindenféle youtuberek és influenszerek hadáról már ne is beszéljünk. Hadd emeljük ki, hogy a hírt, mely szerint nem azonos a két erőforrás, mind a Suzuki Magyarország, mind pedig a QJ Motors Magyarország is korrekt módon megerősítette. Részletekbe. Az SVT kebelében egy 90 fokos, V2-es, 645 cm3-es erőforrás dohog, a Suzuki DL650-ével azonos lökettérfogattal, furattal és lökettel, 11,2:1 helyett 11,6:1-es kompresszióval, papírforma szerint 76 LE-s teljesítménnyel és 68,2 Nm-es nyomatékkal. Az SVT – homologizációs papírja szerint – hét lóerővel nagyobb teljesítményét a Suzukinál 750-nel magasabb fordulatszámon, 8750-nél adja le, a 69 Nm-es csúcsnyomatékértékek megegyeznek.
Az egyik legszembetűnőbb különbség a V-Stromhoz képest az amúgy vízhűtéses hengerek kialakítása, az SVT első hengerének bal, hátsó hengerének jobb oldalát ugyanis ellátták némi bordázattal a jobb hűtés reményében, és bár a Suzuki blokkjával kapcsolatban soha nem merültek fel hőháztartásbeli gondok, így valószínűleg valamivel jobb a hengerek hűtése. Az SVT 650 kiállását nem nagyon érheti kritika, követi a Honda NX500, Husqvarna Norden 901, Moto Morini X-Cape, Yamaha Ténéré 700 daliás, ralihangulatot árasztó stílusát. A valós képet persze akkor kapjuk meg, amikor szemügyre vesszük az olyan részleteket, mint a 19 colos, öntött első vagy a 17 colos hátsó felni. Ezek, valamint a 220 kg körüli tömeg valamivel pontosabban vázolják fel a felhasználási területet, mint a kinézet. Az SVT 650 – akárcsak a V-Strom 650 – nem más, mint egy középkategóriás túraenduró vagy crossover, amellyel kényelmesen és gyorsan megtehetők nagyobb távolságok, emellett rendelkeznek bizonyos fokú terepképességgel, még ha ez a terep leginkább könnyebb fajtát is jelent. Az imponáló vonalakat egy sor minőségi alkatrész emeli magasabb szintre. Ezek közül is kitűnnek a két 320-as tárcsán trónoló, radiálisan rögzített Brembo nyergek, a masszív, állítható előfeszítésű fordított telók, a széles kónuszos kormány, az állítható fék- és kuplungkar, vagy az eltávolítható gumibetéttel ellátott fogazott tereplábtartók, amelyekből még az utasnak is jutott.
A gyári alapfelszereltségbe tartozik a méretes alumínium kartervédő, a fémerősítésű markolatvédők, a bukókeret, az állítható magasságú szélvédő, a markolat- és ülésfűtés. A két állásban fixálható szélvédő mögött 7 colos, színes TFT-kijelző terpeszkedik. A menürendszert és a hozzá tartozó gombokat, kapcsolókat nem bonyolították agyon, tulajdonképpen két billenőkapcsolót kapunk egy Enter és egy Select funkcióval, és ennyi. Nincs is többre szükség. Elméletileg 2023-as tesztmotorunk is párosítható telefonnal, ez nekünk eddig nem sikerült, ahogyan a keréknyomás-ellenőrző rendszer „feltanítása” sem, pedig elméletileg azt is tudná a rendszer. Amit viszont biztosan tud, az a világosságérzékelő műszerfal-beállítás, amely az Auto opciót választva magától vált éjszakai és nappali üzemmód között, de a Brightness manuálisan is állítható. A műszerfal nem konfigurálható, de ez ebben az árfekvésben teljesen normális dolog. Választható menetmódokat nem kapunk, mint ahogyan TC-t sem, a kétcsatornás ABS viszont természetesen alapértelmezett. Az anyagminőség szemre oké – igaz, a kormánykapcsolók egy kicsit talán sprőd érzést adnak –, az összeszerelés, illesztések korrektek, a fényezés-lakkozás rendben van, ugyanakkor a fémvázas kézvédők sárgája az európai szemnek talán kicsit sok. Mindenesetre strapabírónak látszanak. A masszív kónuszos kormányon osztás segíti a pontos kalibrációt, a kézvédők mögött megbúvó fék- és kuplungkarok állíthatók, és még egy USB-töltőportot is kapunk.
Az ülés hosszú és széles is, ennek ellenére a 180-as vezető simán leér róla, ráadásul kényelmes is, kétórás út alatt semmivel nem hívja fel magára a figyelmet. A kormányt lazán eléred, a lábtartó jó helyen van, a térdszög aktív, de nem sportos tartást eredményez, terepre érve könnyű kiállni róla, ekkor azonban pár centivel lehetne magasabban a kormány, mert csak görnyedve éred el. A szélvédő álló helyzetben, két kézzel, két pozícióban rögzíthető, még a magasabb állásban sem takar bele a látómezőbe, cserébe csak mérsékelt szélvédelmet biztosít. A kezelőszervek jól kézre állnak, a karok, mint említettük, kézmérethez szabhatók. Indítózás után markáns, de nem zavaró hang árad a 2:1-be rendszerű kipufogóból. A kuplung a holtjáték beállítása után jól adagolható, a sebességeket pontosan és könnyen veszi a váltó. Az SVT 650-nel gyerekjáték kis tempóban manőverezni, ha nem is pehelysúlyú, de nem érezni nehéznek. Sorok között manőverezve azonban nem árt észnél lenni vele, mert a remek visszapillantást adó tükrök meglehetősen szélessé teszik az SVT-t. Egyenesfutása 160 körüli tempónál is stabil, nem különösebben érzékeny a kormány szándékos berázására sem, kifejezetten semlegesen fordul, az íven nem kell a belső kormányvégen ellentartani. Eddig egészen V-Stromos, bár annál testesebbnek, komolyabbnak érezni. Az, hogy hosszabb és szélesebb is, mint a DL650, csak az egyik magyarázat a terebélyesség érzetére, amelyben az SVT 650 tankjának két oldalsó műanyag burkolata elég komoly szerepet játszik. Ránézésre azt mondanád, a tank van vagy 25 literes, pedig pontosan akkora, mint a jóval kisebbnek látszó DL650-é, azaz kereken 20 literes.
Az erőforrás egyenletesen tol már alapjárattól, hasonló dinamikával pörög föl, mint az emlékeimben élő V-Strom, de valamivel több rezgéssel. Kevésbé bársonyos a járása, mint a Suzuki 90 fokos V2-esének. Amiben viszont különbözik, az a gázreakciók. Az első fura érzés az volt, a gázt elvéve szinte úgy gurult tovább, mintha behúztam volna a kuplungot, vagyis abszolúte motorfék nélkül, aztán némi késés után, kissé váratlanul megjött a motorfék. Olyan is gyakran fordul elő, hogy gázelvétel után tartott gázon gurul a motor, majd finom gázadásra még jön egy motorfék, egy pillanatnyi megtorpanás, erre persze tovább húzod a gázt, amire megjön a tolóerő, szintén kissé váratlanul. Ami fura, hogy ezt nem mindig és nem egyformán produkálja, egyaránt voltak rosszabb és szinte tünetmentes napjai, menetei. Az említett jelenséget úgy tudod kiküszöbölni, ha határozottan kezeled a gázt, ha nem finomkodsz gyorsításnál. Szóval együtt lehet élni a jelenséggel, de lehetne kulturáltabb a működése. A futóműnél elöl-hátul állítható a rugó-előfeszítés, a telóknál könnyedén és csavarhúzóval, a központi rugóstagnál körülményesen és körmöskulccsal. Körülményesen azért, mert le kell hozzá szedni az ülést és az alatta lévő műanyag csavarral rögzített takarólapot is. A futómű gyári beállítása elég sok ingert közvetít a vezető felé, ugyanakkor a dupla, radiális Brembo nyergek kisebb szorítására is bólint a motor eleje, ezzel együtt a közepes minőségű utak legtöbbjén jól elboldogul az SVT, nagyobb sebességnél jobban, mint lassabban haladva. Az SVT 650 szélvédelmén lehetne még javítani, viszont a széles tank egész jó védelmet nyújt a lábaknak, egy könnyebb esőt szinte szárazon átvészelhet az ember. Az alapértelmezetten kapott markolat- és ülésfűtés mennyei dolog hűvösben, itt annyi észrevételünk lenne, hogy mindkettőre jól jönne egy fokozatkapcsoló. A markolatfűtést jó lenne néha feljebb, az ülésfűtést ugyanakkor lejjebb tekerni, mert ez utóbbi egy idő után már szó szerint égeti az ember fenekét. A nyomatékos 650-es blokk 130-as óraállásnál 5500 körül forog, és hatodikban akár 2000-2500-as fordulat környékére is leejthető, innen finom gázzal még képes szépen kigyorsítani. Apropos, 130-as óraállás… hát GPS-szel mérve ekkor 114 km/h-s sebességgel száguldott az SVT, ha a GPS-en 100 km/h-s sebességet látsz, a motor 114 km/h-t mutat, ez 14%-os pontatlanságot jelent, ami közel a duplája a megszokottnak. Az biztos, hogy vegyes tempó mellett (110–160 km/h között) minimum 350 km-t képes megtenni az SVT 650 egyetlen tankolással.
ÖSSZEGZÉS
A QJ Motor SVT 650-ese végül egészen kellemes meglepetéssel szolgált. Kiállása délceg, sugárzik belőle az erő és a ralik hangulata, termetének, felszereltségének köszönhetően komoly túraenduró benyomását kelti. Az anyagminőség úgy tűnik, rendben van, az összeszerelés pontos. A blokk karaktere kifejezetten szerethető, akár van köze a DL650–SV-vonalhoz, akár nincs. Hogy valóban kifogástalan legyen, ahhoz a hektikus gázadási reakciókat egy szoftverfrissítéssel (vagy valamivel) ki kellene simítani, és akkor tényleg méltó ellenfele lenne a Suzuki sikergépének, amelynél alapfelszereltségnek számító kéz- és kartervédőjével, fűtésével, kónuszos kormányával, radiális Brembójával egy kategóriával nagyobb, komolyabb motornak tűnik. A látványos megoldások működnek, még akkor is, ha az igazi lényeg, a blokk igényel még némi hangolást, és hát az ára ezért a felszereltségért verhetetlen. A QJ Motor hazai importőre ráadásul 100 000 Ft-os felárért komplett háromrészes alumínium dobozszettet kínál az SVT-hez. Szóval az SVT feladja a leckét nemcsak a japán, de az olcsóbb kínai konkurenseknek is. Ha a hosszú távú teszteken is helytáll, akkor komoly szereplővel erősödik az alsó-középkategóriás túraendurók mezőnye.
Szöveg és képek: Mező János
