Már csa aktuális lapszámunk tartalma is arról árulkodik, hogy az A2 kategória egyértelműen felemelkedő ágban van. Sorra jelennek meg a potens, és kezes 400-600 cm3 -es gépek, gondoljunk csak a BMW F 450 GS-re a Kawasaki KLE500-ra, de ott van akár a CF Moto 450 MT is. Természetesen a Moto Morini sem akar kimaradni ebből a trendből.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
A Moto Morini nem csak azért kettős személyiségű, mert olasz gyökerekkel kínai tulajdonban van, hanem azért is, mert lassan nézelődni pont olyan élvezetes vele, akár az állatkodás, amit a pörgős erőforrása szinte megkövetel. Emiatt néha úgy éreztük, hogy talán egy sportosabb, naked vázba jobban illene ez a sorkettes, de ne rohanjunk ennyire előre!
KI VAGY, ÉS MIT AKARSZ?
A Moto Morini története 1937-ben indult, amikor Alfonso Morini Bolognában megalapította a céget. A háború után gyorsan ismertté váltak könnyű, karakteres motorjaikkal, különösen a 60-as, 70-es években, amikor a márka igazi aranykorát élte, így hát neve a mai napig jó cseng. A moriniség már a kezdetekkor sem a nyers erőről szólt, sokkal inkább a vezetési élményről és az olasz mérnöki finomságokról. Amikor a nagy japán gyártók tömeggyártásra képes technológiájukkal ellehetetlenítették a kisebb európai márkákat, a Moto Morini is hosszú időre bizonytalan helyzetbe került, többször eltűnt, aztán újraindult. A legutóbbi fordulat 2018-ban érkezett, amikor is a márkát a Zhejiang Qianjiang Motorcycle Co. – a Geely csoport részeként – felvásárolta. Az Allthrike (All-terrain and hike), egy belépőszintű, A2 jogosítvánnyal is vezethető kalandmotor, miként erre a neve is utal. Könnyen használható, vérbeli adventure-élményt ígér, tudatosan alacsony egóval fűszerezve, azaz hivalkodásoktól mentesen. Hogy az utóbbi mennyire sikerült, azt döntse el mindenki maga. Feltűnőnek nem lehet nevezni, abban azért megegyezhetünk. Legalábbis ebben a színben. A tesztmotorunk szürke oldalidomai teljesen megtörik a kis Morini egyébként egységes képét, darabosnak és emiatt egészében értelmezhetetlennek tűnik a formavilága. A letisztultságon tovább ront a tankon lévő, egyébként kifejezetten praktikus spaniferakasztó. Ellenben, ha részleteiben vizsgáljuk, akkor tetszetős megoldásokat látunk jó arányokkal párosítva, csak valahogy egészében nem áll össze a kép. Akinek a szeme ugyanezt üzeni az Allthrike láttán, és emiatt bizonytalanodott el a vásárláson, mindenképpen nézze meg a piros-fehér változatot, ami nemcsak színben tér el, hanem idomzatban is. Annyira jól néz ki, hogy még azokat is meggyőzi, akiknek esze ágában sincs motort venni. Mintha egy teljesen másik típus lenne, igazi nyálcsorgatósan olaszos telitalálat.
ENNYIT TUDSZ?
Sorkettes erőforrás peremfűzött kerekekkel, elöl-hátul állítható KYB-telókkal, J.Juan-fékekkel, állítható szélterelővel, kézvédővel, középtámasszal és bukókerettel, többfokozatú markolatfűtéssel, ülésfűtéssel, kikapcsolható ABS-szel és kipörgésgátlóval, meg természetesen USB-csatlakozóval és hátsó dobozzal. Érdekesség, hogy még a váltókar is könnyen állítható, hogy a leginkább személyre lehessen szabni a járművet. Szóval, igen! Ennyi mindenttud, és büszke is lehet rá! Pár éve örültünk, ha a prémiumkategóriában megkaptuk ezeket plusz pénzért, itt meg mind a gyári felszereltség részét képezik.
A GYENGE PONT
Üdítő a felesleges grafikáktól mentes, bármilyen körülmények között tökéletesen leolvasható műszerfal. Jó a gombok kapcsolásérzete, minden azonnal kézre áll. Nagyon jól néz ki a kezelőszervek körüli megvilágítás. A markolatfűtés fokozatát például eltérő színű LED-del jelzi. Mondjuk, ha variálni akartam az erősségét, akkor a kesztyű sokszor hozzáért a kürt gombjához, ezzel engem meglepett, a környezetemet pedig felingerelte. Egyfolytában bocsánatot kellett kérnem a körülöttem lévőktől az önkéntelen dudáládért. Ja, és nem jegyzi meg a legutóbbi beállítást sem. Na most, ha ehhez még hozzájön az is, hogy lassan kezd el fűteni, akkor mondhatjuk, hogy végre megtalátuk az Allthrike 450 gyenge pontját! A markolatfűtést. Őszintén remélem, átmegy az irónia, mert ez sokkal inkább szőrszálhasogatás, mint valódi bosszúság, és csakis azért van, hogy valami kritika is legyen. Ó, még egy: az ülésfűtés szintén többfokozatú, és ugyanúgy több színben jelzi az aktuális állapotát, azonban a kapcsolója az ülés bal hátsó oldalán található, amit lehetetlen a vezetőülésből elérni, a kezeléséhez meg kell állni. Kár érte, mert egyébként nagyon jól funkcionál. Na, itt tartunk. Sikerült az ülés- és a markolatfűtés ergonómiájába belekötni egy 450-es motoron. Micsoda időket élünk…
A SÖTÉT OLDAL
Viszont, ha már rajta vagyunk, retrós az üléspozíció, azaz még a régi túraendurós „motorban ülés” hangulatot hozza, szemben a mai supermotósabb trenddel. A magasabb ridereknek hegyes lehet a térdszög az alacsony ülésmagasság miatt, de nyugalom! Számukra jó hír, hogy a lábtartóból könnyedén kiszerelhető a rezgéscsillapító gumibetét. Az a pár centi, amit így nyerünk hosszú távon sokat javít a helyzeten. Ami azt illeti, kényelmetlen rezonancia amúgy sem jelentkezik semmilyen tartományban, tehát egyébként sincs rá szükség. Határozottan éled fel a 450 köbcentis sorkettes, és olyan komoly, öblös a hangja, mintha dupla akkora lökettérfogata lenne. A kuplung elsőre teljesen élettelennek tűnt, az utolsó két centin fogott eleinte, de csak állítani kellett rajta, utána már minden rendben ment. Egyébként nem a Morini volt az első kínai motor, ahol ezzel a jelenséggel találkoztunk… A 21”-os első kerék a 210 mm-es első és a 190 mm-es hátsó rugóúttal álomszerűen kivasalja a kátyútengereket, és az avatott kezek számára terepen is jó játéknak bizonyul az Allthrike, valóban nem riad meg a tereptől. Az erőforrás meglepően selymesen jár, úgyhogy rendkívül kellemes utazás vette kezdetét már rögtön az első alkalommal, amikor elhoztam az importőrtől. Aztán a városba érve azonnal előtört belőle a sötét énje. Éppen elfér a kocsisorok között, így virtuóz módon lehet terelgetni, és az első zöld lámpás kilövésnél azonnal megmutatta: attól még, hogy félliteres sincs lökettérfogata, komolyan kell venni, ugyanis olyan közvetlenséggel pörög fel az erőforrása, hogy pillanatok alatt huligánt csinál bárkiből. Nyugodt vérmérsékletemmel a harmadik közös napunkon már azon kaptam magam a szerkesztőségből hazafelé, hogy próbálom lefaragni az előző napi szintidőmet. A 44 lóerő és 44 Nm nyomaték hiába nem tűnik soknak, mégis bőségesen elegendő, és meggyőződésem, hogy a kipufogóból kitörő hangorkán érzetre további lóerőket generál. Nem hangos a gép, inkább tökéletesen megkomponált a hangja. Sztrádatempónál gyakorlatilag megszűnik a szélvédelme, és érezni lehet a kis lökettérfogat korlátait is, úgyhogy 140-nél érdemes meggondolni az előzést, odáig viszont meglepően vehemensen és egyenletesen adja le a teljesítményét. Nagyon jó játék. Ez még épp az az erő, amivel egy kevésbé rutinos pilóta is simán elbánik, és nem okoz számára váratlan helyzeteket. A lendületet elöl 310 mm-es radiálisan szerelt szimpla tárcsa, hátul meg egy 255 mm-es fékrendszer próbálják kordában tartani, és igazából sikerül is nekik. Bár nem lehet érezni, hogyan épül fel a fékerő, és hol van pontosan a nyomáspont, de attól még hatékonyan tudják megállítani a megzabolázott arany sast.
NA, SZÓVAL
Peche van a kis Morininek, hogy 2024-es debütálása óta a CFMoto mellett olyan vetélytársai is megjelentek, mint a Kawasaki KLE500 vagy a BMW F 450 GS. Sajnos árban nem sokkal tud alájuk menni, de még így is abszolút érdemes rá, hogy konkuráljon velük. Aki ebben a kategóriában gondolkodik, minde
