A SIKER ÚTJÁRÓL….
…a Moto Guzzi a V85 TT 2019-es megjelenése óta nem tért le. Azért, hogy ez a jövőben is így maradjon, a palettát 2024-ben kiegészítették egy belépő szintű modellel, és a változtatható szelepvezérlési időknek köszönhetően most már egy csipetnyi csúcstechnológiát is magáénak tudhat.
Mint ahogy azt ma már tudjuk, a 2019-ben bemutatott V85 kihozta a Moto Guzzit a hullámvölgyből, és új vásárlói rétegek számára tette vonzóvá a márkát. De minden kiválósága ellenére a V85-nek azért voltak hiányosságai. Különösen az Euro4-es változatot sújtotta a 3000 és 4000/min között egyértelműen észrevehető nyomaték-visszaesés, ami a terheléstől és az útvonaltól függően többé-kevésbé jelentősen rontotta a vezetési élményt. Bár a 2021-ben megjelent Euro5-ös változatnál a Moto Guzzinak sikerült jelentősen minimalizálnia a nyomaték csökkenését azon az áron, hogy a csúcsteljesítmény négy lóerővel kisebb lett, de a kéthengeres 4000/min alatt továbbra is kedvetlennek tűnt. Az új Euro5+ modellnél a Guzzi ismét elővette, és – ennyit talán elárulhatunk – sikerrel kezelte a problémát. A hajtóműben végzett beavatkozások minimálisan voltak csak invazívak, a részleteket lásd a „Hogyan működik a változtatható szelepvezérlés?” című keretes írásban. Most ezeken kívül a kopogásérzékelők a maximálisan lehetséges előgyújtást teszik lehetővé. Így a nyomatékot és a teljesítményt sikerült az elődhöz képest 5000/min-es fordulatszámon 82 Nm-ről és 7500/min-es fordulatszámon 76 lóerőről 5100/min fordulaton 83 Nm-re és 7750/min fordulaton 80 lóerőre növelni.
Strada négy kilogrammal könnyebb, mint a TT
Az erőforrással kapcsolatos változtatásokat egy módosított, immár három lambdaszondával és rusztikus hegesztési varratokkal ellátott kipufogórendszer teszi teljessé. Az összes többi alkatrész, valamint a sebességváltó változatlan maradt. És láss csodát: menet közben a kéthengeres hajtómű olyan bivalyszerűen viselkedik, amilyennek kezdettől fogva látni szerettük volna. Még hatodikban is, 2000/min fordulattól zokszó nélkül, nyomatékosan tol, és magabiztosan, lineárisan halad végig a fordulatszám-tartományon.
Annyira magaan, hogy Andalúzia keskeny hegyi útjain a 6500/min-nél beadott teljesítménybiztosítót kizárólag a történeti hűség miatt igénybe veszi. Érdekes lesz látni, hogy mindez a mérőpadon is beigazolódik-e. A motor megjelenésében is sok minden változott: az összes idomot és a továbbra is 23 literes tankot is újratervezték. A cél a keskenyebb terpesztés és a jobb szélvédelem volt. A műszerfal és a csomagtartó markáns rácsos helyet kapott egy egyszerűbb, vélhetően olcsóbb, de konstrukció 0,7/1,1 kilogrammal könnyebb öntvényszerkezeteknek elöl és hátul. Elöl az ugyanazon ötcolos TFT-kijelző helyet, mint a V100 Mandellón és Stelvión, de most magasabbra és közelebb került a pilótához. A jóval minőségibbnek tűnő kapcsolóegységek is tőlük származnak, bár a menüben vannak apró eltérések. A jobb hatékonyság érdekében kissé megnagyobbították a szélvédőt, és míg korábban csak macerásan, imbuszkulccsal lehetett beállítani, ezt egy kézzel, akár vezetés közben is megtehetjük. A beállítási tartomány öt pozícióban összesen 70 milliméter.
A V85 prezentációja a Stelvióéval egy időben zajlott. Közvetlen összehasonlításban feltűnt, hogy a kisebb (35 LE/22 kW) teljesen nem játszik szerepet, viszont a TT-hez képest 16 kilogrammal kisebb tömeg és mindenekelőtt az azonos típus (Michelin Anakee Adventure) érezhetően fürgébb manőverezési készséggel észrevehető volt. A csökkentett felszereltségnek (pl. nincs csomagtartó, kézprotektorok egyszerűbb az elektronika) némileg egy belépőmodell arculatát idéző V85 Strada önt kerekei alatt valamivel még fürgébben suhannak a kanyarok, azok a TT a Travel keresztküllős kerekeihez képest 20 teljes giroszkópos erőt generálnak. Hogy a könnyebb kerekek valóban mekkora hatást gyakorolnak a kezelhetőségre, azt a helyszínen nem tudtuk megállapítani, mivel a Stradán másféle abroncsok voltak (Dunlop Trailmax Meridian). Mindenesetre egyértelműen, hogy ez a kombináció a V85-öt nagyon élvezetes kanyarmotorrá teszi. Pedig sem a TT, sem a Strada nem idegenkedik a kanyaroktól, csak valamivel erősebb irányító kézre van szükségük. A Guzzi mérnökei összességében igen jó munkát végeztek, és a mai kor követelményeinek megfelelően korszerűsítették a V85-öt. Azt is mondhatjuk, hogy a V85 mostanra el igazán készült.
Összegzés
A jelenlegi konfigurációban a V85 mostanra rátalált arra a (motor)formára, amilyennek a kezdetektől lennie kellett volna. Az új, objektíven letisztult műszerfal szintén nagy előrelépés. És bár a tesztelő szemszögéből a Stelvio a jobb motor, a jobb, autentikusabb Guzzi egyértelműen a V85.
SZÖVEG STEFAN GLÜCK
KÉPEK MOTO GUZZI, © FRANCESCO VIGNALI/MOTO GUZZI, JÖRG KÜNSTLE
