A Kawasaki ragaszkodik a klasszikus sporttúramotor koncepciójához – amelyet most nagyobb lökettérfogattal és special editionként finomabb felszereltséggel látott el. De vajon 2025-ben van még értelme a versenyzés és a túrázás kombinációjának? Egy első tesztút alkalmával kipróbálhattuk.
Te vagy itt a legfiatalabb, igaz? Ezekkel a szavakkal köszönt az új Kawasaki Ninja 1100 SX SE bemutatóján egy jó nevű, a mozgóképekért felelős kolléga. Gyorsan körbenézek – úgy tűnik, igaza van. A magam harminc évével érezhetően csökkentem az összegyűlt újságírócsapat átlagéletkorát. A szóban forgó kolléga, aki maga is a jelenlévők fiatalabb harmadához tartozik, szárazon hozzáteszi: „A Ninja 1100 nem egészen a mi világunk, de várjuk ki a végét…”. A Kawasaki sporttúragépének sajtóbemutatója tényleg a motoros újságírók természetes demográfiai megoszlását tükrözi. A Zöldek aligha választhattak volna ennél jobb célcsoport-összetételt új sporttúragépük első prezentációjára. Férfi, ötven feletti, közepes-magas jövedelemmel, szeret gyorsan motorozni, és kitartó, de már nem akar szenvedni egy megalkuvást nem tűrő, kuporgós sportmotoron – ezek a megcélzott vásárlóközönség általános jellemzői. Pontosan ezt a nyelvet beszéli a nemrég megjelentetett, kissé giccses imázsfilm, ami nem valószínű, hogy az Y és Z generáció bármely tagját arra ösztönözné, hogy betérjen a legközelebbi Kawasaki-kereskedőhöz. Vajon a finoman modernizált 1100-as teljes mértékben beteljesíti a kliséket?
Papíron mindenesetre nem sok oka van a kolléga által sugalmazott szkepticizmusnak. Az erőteljes, nagy térfogatú négyhengeres tolóerő egy kifejezetten dinamikus, mégis kényelmes sportvázba csomagolva még ötvenen innen is vonzó változatosságnak tűnik a középosztályban uralkodó soros kéthengeres monotóniához képest. Ez már a régi 1000-re is igaz volt, a Kawasaki pedig nem titkolja, hogy az új is ugyanazt a mintát követi: a kissé módosított fényezést leszámítva a dizájn teljesen ugyanaz marad. Ezek nem forradalmi újítások. Új hardver került viszont a motorba: három milliméterrel nagyobb lett a löket, módosítottak a vezérműtengelyeken és a szívótraktuson, nagyobb lett a lendtömeg, és – a kommentszekcióban programozott a felháborodás – hat lóerővel csökkent a teljesítmény. Az országúton használatos középső tartományban ugyanakkor az új hajtómű állítólag erősebb lett, immár 1000/min fordulatszámmal korábban éri el névleges teljesítményét, és két newtonméterrel nagyobb nyomatékot ad le. Vajon jobb vagy rosszabb lett így, mint a korábbi változat?
A kérdést közvetlen összehasonlítás nélkül aligha lehet objektíven eldönteni. Egy alapos tesztvezetés után azonban egyvalami világos: az új motor gyakorlatilag már az alapjárattól hihetetlenül lágy és nyomatékos, középen bőségesen elég az ereje, és fent még mindig mohón masírozik a leszabályzó felé. Az akusztikája érzelmes, de soha nem tolakodó, az Euro 5+ és a normál kipufogó ellenére. Lám, megy ez! A Kawasaki a fentieken kívül a sebességváltásra és a hosszú utazások során is szükséges kényelemre összpontosít. Ehhez továbbfejlesztették a gyorsváltót, amely immár 1500/min-től és részleges terhelés mellett is megbízhatóan működik.
A bosszantó vibrációk leküzdésére új végsúlyokkal ellátott kormányt szereltek fel. Ráadásul a fordulatszám az autópályán immár észrevehetően alacsonyabb a hoszszabb ötödik és hatodik fokozatnak köszönhetően, ami átlagosan 0,2 liter üzemanyagot takarít meg 100 kilométerenként. A 700 000 forinttal drágább „Special Edition”, vagy röviden SE exkluzív felszereltsége valószínűleg fontosabb a kiemelkedő performansz szempontjából, mint az új erőforrás. Ilyen a fél Öhlins-futómű, azaz az állítható húzófokozatú és rugó-előfeszítésű S46 lengéscsillapító, valamint a fél Brembo-fékrendszer, amely M4.32 négydugattyús féknyergekből és Nissin-fékpumpából áll.
Ez a kombináció rendkívül hatékonynak és stabilnak bizonyult a Saint Fruitós de Bages körüli, végtelennek tűnő kanyargós utakon, még a hosszú lejtős szakaszokon is. A nyomás pont, az ergonómia és a lábfék hatása is dicséretet érdemel – tökéletes a finoman adagolt ívkorrekciókhoz. A futóművet tekintve a Kawasaki az első osztályú svéd hardvert megbízható japán áruval párosítja, így meghagyták a standard változat teljes mértékben állítható, 41 milliméteres Showa-villáját. És hát igen, szép lett volna, ha a közelmúltban bemutatott Versys 1100-hoz hasonlóan korszerű félaktív változatot kapott volna. A Ninjának vajon miért nem járt? Az indoklás szerint azért, mert a fejlesztési ráfordítás – azaz a költségek – aránytalanul magasak a viszonylag kevés legyártott darabszámhoz képest. Annál jobb, hogy a szó legjobb értelmében vett túrasportos hangolású hagyományos futómű az első menetpróbán meggyőzőnek bizonyult.
Elég feszes ahhoz, hogy kellően sok visszajelzést adjon és magas szintű kontrollt biztosítson, és elég kényelmes ahhoz, hogy egy nyeregben töltött nap után ne összetörten szálljunk le a motorról. Egyensúlyt teremt a túrázás és a versenyzés között, amiben a gondosan megújított sporttúragép általánosságban véve jól teljesít. A versenytársakhoz képest a Ninja nem kimagaslóan könnyű, és nem is nehéz – még szűk kanyarokban is jól leplezi 234 kilogrammos menetkész tömegét, s érezhetően fürge és agilis anélkül, hogy idegesnek vagy izgágának tűnne. Az irányváltások kis erőfeszítéssel teljesülnek, pontossága és kanyarstabilitása kiváló. Ehhez a tudatosan kiválasztott szupersportos Bridgestone S23 standard abroncsok és a kompakt, első kerékre orientált, mégis kellemes ergonómia is hozzájárul. Minden stimmel. Felejtsd el a „várjuk ki a végét”-hozzáállást: aki kimondottan sportosan és hosszan szeretne motorozni, az mindenképp nézze meg a Ninja 1100 SX SE-t, életkortól függetlenül.
SZÖVEG PHILIPP GENIKOMSIDIS
KÉPEK DREW MARTIN/KAWASAKI, JÖRG KÜNSTLE
