Hogy az elődjének miért adták a Rogue (Gazember) nevet, arról sejtelmünk sincs. Arról viszont már van, hogy az utód miért kapta a 101 Scout nevet. Azért, mert azt az 1930-as években a világ egyik legjobb motorjának tartották.
SZÖVEG ÉS KÉPEK JOHN „QUICK-HAND” MCFIELD
Ha amerikai motorokról esik szó, a hazai ridereknek – tisztelet a tájékozott kivételnek – szinte kivétel nélkül a Harley-Davidson jut eszébe. Nem úgy, mint például Csehországban, ahol az Indian legalább annyira ismert márka, mint a Harley-Davidson, nem véletlen talán, ha a springfieldiek évek óta Csehországban rendezik meg a legnagyobb európai motoros márkatalálkozójukat. 2024-ben a Motorrevü is meglátogatta a Ceske Budejovice mellett megrendezett eseményt, stílusosan Indianon, egészen pontosan egy 1130 cm3-es Scout Rogue-on, ami, ha nekünk újszerű élmény volt is, valójában már kifutó-modellnek számított. A rendezvény demoflottájában már ott állt a jövő az új 1250-es Scout formájában. A Scoutok új generációjával a technika valójában szintet lépett; nem ráncfelvarrás történt, hanem átfogó, az egész motort érintő fejlesztés. Legelőször is: az új Scoutok a „régi” 1133 cm3-es helyett új, 1250 cm3-es erőforrást kaptak. A dugattyú útja változatlanul 73 mm-es maradt, a furat azonban 99-ről 104 mm-re nőtt, ez a hengerfej és az égéstér átalakítása mellett lehetővé tette nagyobb, kedvezőbb szögben álló szelepek alkalmazását, amelyek jobb, gyorsabb, tökéletesebb gázcserét eredményeztek, elsősorban magasabb fordulatszámon. Alakítottak a vezérműtengelyek profilján, feltételezhetően nagyobb szelepemelést alakítottak ki, a sűrítés 10,7:1-ről 12,5:01-re nőtt. Könnyítettek a főtengelyen, amelynek köszönhetően könnyebben pörög fel az erőforrás. Az új blokk összességében négy kilogrammal könnyebb lett elődjénél.
Új menedzsmentet kapott, a gázparancsok pedig immáron ride-by-wire rendszeren keresztül érkeznek, s ez lehetővé tette választható menetmódok alkalmazását, amiből a Scout esetében három áll a vezető rendelkezésére (Sport, Standard, Rain). A fejlesztések eredményeként a teljesítmény 95-ről 111 Le-re, a nyomaték pedig 97-ről 108 Nm-re nőtt. Egyes hírek szerint a „high performance” kategóriájú 101 Scout extraként még új ECU térképet is kapott. A váltóasszisztens csúszó- és rásegítő funkcióval segíti a vezetőt a terhelésváltások negatív hatásainak kiküszöbölésében. Olyan apróságokra is jutott figyelem, mint az olajszint-ellenőrzést megkönnyítő kémlelőablak, vagy a könnyebben leszerelhető szelepfedelek. Másik nagy változtatásként az új generációs Scoutok nagyjából változatlan futómű-geometria mellett korszerű öntött alumíniumváz helyett immáron acélcsőváz köré épülnek, a villaszög maradt 29o, az utánfutás viszont 120-ról 122 mm-re nőtt. Az extra felszereltségű 101 Scout az új Scoutok között is egyedüliként minden paraméterében állítható, 4 mm-es fordított villát kapott, a rugóútja továbbra is 120 mm. A két oldalra szerelt gáztartályos rugóstagok rugóútja a korábbi, meglehetősen rövidke 51 mm helyett 76 mm lett, ezzel nagyobb komfortot biztosítanak vezetőjüknek.
A megállásokért, lassításokért a 101 Scout esetében dupla tárcsafék és radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo-nyergek felelnek. A 101 Scout ülésmagassága 649 mm-ről 680 mm-re nőtt, de ez érzésre nem eredményez nagy különbséget, kicsit talán jobban rajta és kevésbé benne ülsz a motorban. Az előreszerelt lábtartók és a még így is alacsony ülés az egyenes, de magas kiemelőkön nyugvó kormánnyal valamivel agresszívebb, igazán csibészes üléspozíciót kínál a Rogue-nál, s ez illik is a motor kihegyezettebb karakteréhez.
Ránézésre hozza a Scoutok közös jellemzőjét, azaz kezes, dinamikus, kompakt motor benyomását kelti, egyáltalán nem érződik nagynak, ijesztőnek – egyébként akkor sem, ha ráülsz, akarom mondani, leülsz rá. A transzpondernek köszönhetően már maga az indítás is újszerű és elegáns, hiszen a drága sportautókhoz hasonlóan egy méretes, kerek gomb benyomásával kel életre a rendszer, amely bal oldalt, a két henger között kapott helyet. A gomb a kulcsot helyettesíti, az indítózást továbbra is a kormányvégről végezzük. A filigránnak éppen nem nevezhető kettő az egyben kipufogóból meglehetősen harsány hang árad, de a blokk hangja is nyersebbnek érződik, mint mondjuk a Harley-Davidson Sportster 1200 S hangja. Hogy a kuplungműködtetése nem igazán érzékletes, az kissé meglepő, nem érzed pontosan a zárását, ráadásul nagyon kint fog, ettől, mint egy kezdő, jóval nagyobb gázzal indulsz a kelleténél. A holtjátékot a tank bal oldalánál lehet állítani, egy kis holtjátékot is adva neki, jóval adagolhatóbb lesz ugyan, de így sem érzed pontosan a lamellák zárását.
Az már csak a teszt végén derül ki, hogy gyakorlatilag ez volt az egyetlen dolog, amit kifogásoltunk a 101 Scout-on. Na meg az, hogy kétszer is előfordult az indulás utáni spontán leállás. Két dologra figyeltünk fel: a befecskendezés ellenére nem árt hagyni bemelegedni kissé a motort, a másik, hogy indítózás előtt érdemes kivárni azt a pár másodpercet, amíg lefut az önteszt, ezzel megelőzhető az indulás utáni darabos gázvétel.Talán itt érdemes megemlíteni azt a sajátosságot, hogy ha például visszaváltáskor gázfröccsöt adnál, elég sokszor nem veszi fel a gázt ilyen hirtelen a motor, ugyanakkor menet közben kuplung nélküli gáznál, tehát gyorsításkor azonnal, késedelem nélkül reagál. A 101 Scout sebességfokozatai meglehetősen hosszúra lettek szabva, meglepetésemre a városi üzemben elvolt a 2-es és 3-as fokozatban, a magasabb fokozatokra kizárólag a városon kívül került sor. Ez egy sajátos érzést ad, amely különbözik a régi tolórudas 1200-es Sportstertől, mert míg a 101 Scout 6300-nál adja le 108 Nm-es maximális nyomatékát, addig a régi Spori 3500-nál (!) a maga 95 Nm-ét. Annak ellenére, hogy a 101 Scout egy amerikai V2-es cruiser, egyáltalán nincs ellenére, hogy forgassák, sőt, inkább igényli azt. Ugyan lehet vele alapjárat közeli fordulatszámon is cirkálni, nem rángatja a szíjat még az innen való kigyorsításkor sem, de igazán a felsőbb fordulatszám-régiókban érzi magát elemében. Ha forgatod, megy, mint a veszett ördög. Ötezer-ötszáz körül olyan érzésed támad, hogy VVT-s motoron ülsz (változó szelepvezérlés), mert még nagyobb elánnal, lenyűgözően gátlástalan spontaneitással lódul előre, és úgy véled, most kapcsolt be a négyszelepes üzemmód. A 101 Scout fordulatszámigénye a legtöbb pilótánál valószínűsíthető addikciót alakít ki. Vélhetően többnyire a legmenetaktívabb üzemmódot fogják használni, ahol a 120-ról 160-ra gyorsítás mindössze egy rövidke csuklómozdulat és néhány pillanat műve. Úgy saccoljuk, hogy a 101 Scout végsebessége valahol 210 km/h környékén lehet.
A 101 Scout egyenesfutása bombabiztos, tengelytávja és a sajátos üléspozíciója miatt inkább a nyitottabb, nagyobb sebességű íveket fogja szeretni, mint a visszafordítókat. A testsúlyáthelyezések helyett a kormányvégre gyakorolt nyomással és fenékkel kell a kívánt ívre irányítani. A már a Rogue-ról ismerős, sportos kisfejidom nemcsak jól néz ki, de némi szélvédelmet is ad a nagyobb nekiiramodások során. Ehhez a sebességhez és a 240 kg körüli tömeghez ma már illik megfelelő fékrendszert is kínálni, és örömmel jelentjük, hogy a 101 Scout kipipálta a feladatot a szuper jól adagolható, kétszer négydugós radiális Brembóval és a dupla féktárcsákkal. Fékei lenyűgöző, bizalomkeltő lassítást produkálnak kiváló adagolhatóság mellett. Az eredendően egyszemélyes Scouthoz 110 000 forintért megvásárolható az utaslábtartó, ülésekből pedig akár válogatni is lehet. Egyéni igény szerint vizsgáztatható egy- vagy kétszemélyes használatra, de ha kétszemélyesre lett vizsgáztatva, akkor kétszemélyesnek is kell lennie két vizsgáztatás között, tehát hivatalosan nem szedhető le a hátsó ülés és a lábtartó bármikor. A Scout újdonságai között megemlítenénkmég a LED-es, osztott fényszórót és a 4 colos, kör alakú, érintéssel vezérelhető kijelzőt, aminek megjelenése változtatható, fő motívumnak választható a kör alakú fordulatszámmérő vagy a sebességmérő. A menürendszer egyszerűen kezelhető, és a menü saját térképes navigációt is tartalmaz, amelynek működéséhez nem igényli a telefonpárosítást. Ettől függetlenül párosítható telefonnal, így a máshol már megszokott funkciókat is használhatja a motoros.
ÖSSZEGZÉS
Ha vonz az amerikai cruiserek világa, de a másik jenki brand motorjai helyett valami újra vágynál, akkor helyben vagy. A 101 Scout-ta az amerikai jelleg mellett kapsz valami egyedi sajátosságot is, mégpedig fiatalos vehemenciát egy olyan szemrevaló cruiser képében, amelytől nem idegenek a sportosabb ambíciók sem. Abban biztos lehetsz, hogy ritkábban fog szembejönni veled, mint egy Harley-Davidson, de ez már nem biztos, hogy sokáig így marad. Az idei első negyedévben a két márka hazai eladásai közel azonosak. Végül az sem utolsó szempont, hogy azonos kategóriában nézve milliós körüli árkülönbségekkel találkozol – a Indian javára.
