Förgiftadpilen (Mérgezett nyíl)
A KTM Duke 790 elvégezte az Iparművészeti Egyetemet, és most embereket riogat. Ha egy mondatban kellene összefoglalnom.
KICSIT BŐVEBBEN:
A Svartpilen 801 alapjául a Duke 790 szolgál. A legtöbb lényegi alkatrész megegyezik, csak találtak a blokkban még 10 lóerőt, kicsit kényelmesebb üléspozíciót terveztek hozzá, és teljesen más köntösbe öltöztették a Huskyt a KTM-hez képest. Kicsit olyan ez, mint amikor a sztárfocisták talpig szmokingban megjelennek a díjátadó gálán, de a tetkójuk azért kilóg az ingnyak alól.
MÉG BŐVEBBEN:
A szemünknek már nem hat újdonságként a Svartpilen–Vitpilen modellcsalád formavilága, pedig nem szabad elfeledkezni arról, hogy nagyon kevés ennyire innovatív, bátor és a teljes iparágra nagy hatással bíró designnal találkozhattunk az elmúlt években. Talán még a BMW CE 04-et tudnám megemlíteni, ami stílusát tekintve szintén két lábbal rúgta be az ajtót a motorpiacra. Magától értetődő tehát, hogy az új Svartpilen is ugyanazt az utat kívánja járni, mint a kistesói, csak valahogy a 801-ben csúcsosodik ki leginkább a Husqvarna ízlésének a legjava, és talán a minimalista, letisztult dizájn is mostanra érett be a legjobban.
Minden porcikájában prémiumittasan sugallja az átgondoltságot, beleértve a legapróbb részleteket is. Egyszerűen első pillantásra megkívánod, hogy összetapogathasd. Hosszú percekig el lehet időzni az ülés varrásán, a farokidomon, a kipufogón, a kormányon, a hátsó lengőkaron, vagy akár az ülés és a tank találkozásánál lévő szuszpenzori feladatokat is ellátó puha betéten. Nagyon sok helyen felfedezhető a brand jelzése, de mégsem tolakodó. Mindössze kettő apróság zavarta a szememet. Az egyik, hogy profilból nézve a kipufogóvég és a hátsó lámpa nincsenek egy síkban, a másik pedig, hogy az első fékfolyadéktartály fedelén üvölt a KTM-logó, ami a nyeregből nézvén állandóan látszik. Tudom, hogy ugyanaz a cég, tudom, hogy ugyanazok az alkatrészek, el is fogadom, de nem akarok folyamatosan ezzel szembesülni. Hadd maradjon meg az egyediség mámora.
A tank formája olyan, mintha egy szamurájkarddal megcsonkították volna kétoldalt a szárnyaitól a bestiát. Ráadásul ezt a tézist a menetdinamikája is egyértelműen igazolja, de még ne repüljünk ennyire előre. Erős napsütésben bizonyos helyeken egymásra rímelve nagyon diszkréten, sötétbordón csillan meg az amúgy matt fekete színe. Baromi jól néz ki, és ráadásul tökéletesen meccsel a műszerfalon használt neonzöld komplementer szín párjával.
Az 5 colos TFT-kijelző bármilyen körülmények között leolvasható, pillanatok alatt átlátható, és a menüjeli markolaton lévő négy (!) gombbal bármit be lehet állítani, és nagyon finom, gumis érzéssel lehet nyomkodni. A jobb oldali gomb a menü, illetve az enter, a bal oldali a visszalépés, a másik kettővel pedig fel és lehet navigálni. Ennél egyszerűbbet elképzelni is nehéz. Alapesetben a Street, a Sport, illetve a Rain menetmódokat lehet variálni, de a Sport módot nem jegyzi meg, minden indítás után kell beállítani, ha vadulni akarunk. (Na, nem mintha Street módban nem lehetne…) Kiegészítő extraként elérhető a Dynamic üzemmód is, nagyon részletes beállítási lehetőségekkel. Szám szerint 5 fokozatban állítható egykerekezés-gátlót és 10 fokozatban állítható kipörgésgátlót kínál a gyártó. Ezeknek a konfigurálása is pofonegyszerű, a könnyen átláthatóság kedvéért még mindig mutatja, hogy melyik fokozat mit jelent. Jó játék. Ha valaki ki tudja használni, akkor kérje bele ezt az extrát, imádni fogja. Szemrebbenés nélkül elhiteti az emberrel, hogy mekkora király. ezen az MTC (Motorcycle Traction Control) az alapfelszereltség része, kikapcsolható ugyan, de nem avatkozik be túl hamar. A Flat Track mintázatú Pirelli MT60 RS abroncsokról ránézésre bármi eszünkbe jut a szerpentinezést leszámítva, mégis tökéletesen helytállt egy egész hétvége mátrás nyüstölésen. Leszámítva azokat a kanyarokat, ahol az útfelület katasztrófa volt, mértani pontossággal követte a kiszemelt íveket. Nem elég, hogy baromi dögösen erősíti a modern scrambler megjelenését, még döntögetni is lehet vele, méghozzá nem is akárhogyan! Le a kalappal, Pirelli! Egy komolyabb, nagy tempójú kanyarokkal tűzdelt bizonyára elvérezne, de ezeken a szűkebb, technikás szerpentineken bőségesen elegendő pályán. Ehhez persze jó futóműre is szükség van, és hát a Svartpilennek az is megadatott. Köszönhetően a 43 mm-es belsőcső-átmérőjű, állítható, 140 mm-es rugóúttal rendelkező, fordított WP teleszkópoknak és az állítható rugó-előfeszítésű hátsó rugóstagnak, ami közvetlenül kapcsolódik az alumínium lengőkarhoz.
Miről ismerszik meg egy jó futómű? Ez persze nagyrészt attól függ, milyen felhasználási körülményekhez tervezték, de maradjunk a tesztpéldányunknál. Az elvárásunk nem kevesebb, mint hogy városban is könnyen elérhető az, valamint a hosszabb autóútkon is jól szolgáljon. Ne legyen túl feszes, de azért lehessen vele sportosan is csapatni, ha úgy adódik. (A Svartpilen 801-gyel általában úgy adódik.) Nos, az a jó hírem van, emberek, hogy ezt mind tudja. A budapesti útviszonyokat leszámítva könnyen elbánik a legrosszabb utakkal, nem ráz, nem ideges, jön nem zavarba semmitől, ezért kommunikálja, hogy mi történik a 17 colos kerekekkel. Elöl radiálisan szerelt, 300 mm átmérőjű, négydugattyús dupla tárcsafék, hátul pedig 240 mm-es, egydugattyús tárcsafékkel vértezték fel a paripát, egyenesen a J.Juantól. Pontosan, kis erővel,jól adagolható az első fék, és ugyanúgy igaz a hátsóra is. Nagyon finoman lehet vele korrigálni az ívet döntés közben. Egyáltalán nincs a motornak felegyenesedési kényszere. Alapfelszereltség a kanyar-ABS, és különlegességként van egy Supermoto mód is, ami csak a hátsó ABS-t kapcsolja ki. Nyami. Igazán extrém körülmények között nem mérettetett meg a fék, az ilyen típusú kanyargós utakon nem a szélsőséges vezetés a lényeg, hanem az egymást követő manőverek közötti legfinomabb átmenet, és hát ebben nem lehet panaszra ok.
A valamivel magasabban van a 790 Duke-hoz kormány, így nyitottabb, egyenes hátúbb üléspozíciót kínál. A lábtartók jó helyen vannak, a térdszög hosszú távon is kényelmes marad. Szélvédelemről beszélni egy csupasz motor kapcsán nem igazán érdemes, mindenesetre nem keletkezik zavaró turbulenciák, és normál autópálya-tempóig nem fárasztó az utazás a nyergében. A 820 mm-es ülésmagassága szinte bárkinek elegendő magabiztosságot ad, viszont az utasülés inkább csak látszat. Még kapaszkodó sincs, úgyhogy oda nem kívánkozzon senki. Helyette inkább érdemes beruházni a gyári kiegészítők között megtalálható megtalálható. Nagyon dögös, és hozzá praktikus is. A 801-es modell legnagyobb újdonsága a család többi tagjához, hogy míg a többiekben egy henger duruzsol, addig ebben egy sorkettes dübörög, és ez szó szerint értendő. Kevés olyan motor van, ami már indításkor, alapjáraton is ilyen agresszív. Az embernekkedve támad bemelegíteni, egyáltalán ráülne. A 790 Duke-ból már jól ismert LC8c sorkettes erőforrás 105 lóerő maximális teljesítményt tud leadni 9250-es fordulatszámon, ami tízzel több, mint a KTM-ben. A 6500-as fordulaton elérhető 87 Nm maximálisan forgatónyomaték viszont azonos mindkétban. Ehhez pedig mindössze 181 kg-os önsúly párosul, és máris készen van az adrenalinbomba. Ez a motor nem viccel, bármilyen tartományból eszeveszetten indul meg és folyamatosan kéri a gyepálást, ráadásul totálisan átverve ül a nyergében. Azt gondolod az állítható menetmódok miatt, hogy te tartasz kontroll alatt mindent, de igaz ő irányít az első pillanattól kezdve. Egyfolytában manipulál, hogy húzzad neki. Településeken átgurulva, alacsony fordulaton tartva türelmetlenkedik, hogy mikor lehet már újra feltekerni az aszfaltot. Azt viszont olyan jól csinálja, hogy nem lehet rá haragudni. Alapból jár hozzá a gyorsváltó, de ki is lehet kapcsolni. Találkoztunk már kifinomultabb szerkezettel is, ez azért meghálálja a kuplungot. Több alkalommal sikerült gyorsváltáskor üreset találni 3. és 4. fokozat között, ami egy intenzív kigyorsításnál nem olyan vicces, pláne ha közben kanyarodni is kell. Aztán rájöttem, hogy ez amiatt van, mert a váltója elkényezteti az embert, annyira vajpuhán működik alapból, viszont a gyorsváltáshoz nagyobb erő kifejtésére van szükség, így némi figyelmet igényel a megszokása. A 14 literes üzemanyagtartály nem jelenik meg, viszont a fogyasztását intenzív használat mellett sem sikerült 5 literig feltornászni, ami igen figyelemreméltó adat ilyen menetdinamika mellett. A hazai ára 4 510 900 forint a Husqvarna Centrumnál, ami félmillióval több, mint a Duke-é. Az is hasonlóan jó gép. Sportosabb és élesebb is, de felnőtteknek inkább a Svartpilen való.
ÖSSZEGZÉS:
A Husqvarna új szintet lépett az utcai motor szegmensben a Svartpilen 801-gyel, de nincs könnyű dolga, mert olyan szobába nyitott be a sorkettes blokkjával, ahol sokféle konkurens vicsorog rá. Elég ha csak egy Suzuki GSX-8S-re gondolunk vagy egy BMW F 900 R-re, egy Honda CB650R-re,a Yamaha MT-07-re, Ducati Monsterre, vagy akár házon belül a KTM 790 Duke-ra. Igaz, ennyire eredeti megjelenéssel egyikőjük sem bír. A blokk nyers ereje és a gyorsváltó ügyetlenkedése is azt szolgálja, hogy összeálljon igazán egyedi karaktere, amit csak imádni lehet. Nagyon különleges, látványos tárgy, de ha csak városi villogásra használnád, az óriási pazarlás lenne, annál sokkal több potenciál van benne. azt ő sem kedveli, és bizton állíthatom, nem érdemes vele rosszban lenni.
Szöveg: Hajnal János
Képek: Mező János
