Az „anglo – angol” és a görög „philia – szeretet” szavak összetételéből keletkezett. Az anglofília kifejezés jelentése az angol nyelv és/vagy a brit kultúra iránti erős vonzódás. Arra is utalhat, hogy egyének, közösségek angol szokásokat, hagyományokat és értékeket részesítenek előnyben a saját kultúrájukkal szemben. Gyakran használják olyan emberek leírására, akik erősen kötődnek az angol kultúrához, történelemhez és életmódhoz. És azokra, akik imádják az angol motorokat.
Mert mi is kell egy motorkerékpárhoz? Egy pár kerék, amin gördül, meg egy motor, ami hajtja. Meg persze sárvédők, fékek. Egy váz, benne egy blokk, rajta egy tank és ülés. Teleszkópok, lengővilla, rugóstag. Kezelőszervek, visszajelző, világítás, irányjelzők. Némi elektronika, üzemanyagellátó-rendszer. Nagy vonalakban ennyi… A Honda GB350 ennyiből is áll. Nagy vonalakban. A kinézete annyira egyszerű, mintha csak az absztrakt MOTORKERÉKPÁR sematikus rajza lenne. Vagy mint egy tologatható famotor, amely a motorbiciklik lényegét jeleníti meg. Maga az esszenciális motorkerékpár, az élő, sőt guruló motortörténelem. Lehetne az ő neve is Neo Classic Café, vagy valami hasonló, de beéri a szimpla GB elnevezéssel. A meglehetősen szimpla név értelmezéséhez persze nem árt tudni a történelmi előzményeket (lásd keretes írásunkat). Ehhez annyit hadd tegyünk hozzá, hogy egyetlen felmenője nem hozta ennyire tisztán a brit motorépítési stílust, mint ő. A formába nem lehet belekötni, és van annyira korhű, mint a Royal Enfield Classic 350, a Kawasaki W650/800, a BSA Gold Star, vagy akár a Triumph Bonneville-ek. És ami különösen gusztusossá teszi, az a finom érzék, amellyel a történelmi formákat a csak itt-ott fellelhető XXI. századi technikával vegyítették. A GB természetesen befecskendezőrendszerrel rendelkezik – és ami ehhez kell –, ABS, sőt kipörgésgátló felügyeli a tapadást, és minden kibocsátott fotonja LED-ekből származik. Kerek kijelzője valódi, fizikailag mozgó mutatóval jelzi az aktuális sebességet, századunk csak egy kis digitális négyszöget kapott az óralapon, ahol az üzemanyagszint, a távmérő, a sebességfokozat és a fogyasztás értékei láthatók nem túl nagy jelekkel, számokkal. A levegőhűtéses, kétszelepes blokk nem örökség, állítólag a GB350 számára fejlesztették, és örömteli hír, hogy hozza az Euro 5+ minősítést. Egy Honda nem lehet annyira retró, hogy ne törődne a biztonsággal, a kétcsatornás, az imént említett, első keréken kikapcsolható ABS tehát alapértelmezett, az viszont már csak a kategóriát tekintve is elegáns gesztus, hogy a GB350-tulajdonos szintén kikapcsolható TCS-t is kap a pénzéért. Ha már a kategóriát említettük, a 350 cm3 és a 21 lóerő abszolúte belépőmotorrá predesztinálja a GB-t, ennek ellenére kinézete és méretei kifejezetten komoly benyomást keltenek, amikor az Oldtimer Show parkolójában egy Triumph T100 mellé parkoltam, egyáltalán nem volt feltűnő a méretbeli különbség. A szép kivitelű, feketére festett blokk a hengerfej bordáinak csiszolt fémszínével szemre simán kiad 500-as lökettérfogatot, a 19-es első és 17-es hátsó kerék pedig szintén hozzájárul a komoly kinézethez. A kényelmesre párnázott ülés bőséges teret kínál az előre-hátra mozgáshoz, és még az utasnak is jut hely bőven, a 800 mm-es ülésmagasság pedig termettől függetlenül barátságossá teszi a GB-t. Az üléspozíció a lehető legsemlegesebb, az említett hosszú ülésnek köszönhetően persze ülhetsz rajta sportosabban vagy felegyenesedve, ahogy éppen a tempó kívánja.
A kormány kézre áll, a kezelőszervek szintén, bár, ha az ember gyakran vált motort, az indexkapcsolót és a kürt gombját rendszeresen összetéveszti – a Hondánál ugyanis alul található az irányjelző, és középen a kürt kapcsolója –, ez pedig a hazai közlekedés vérmérsékletét tekintve akár végzetes is lehet. Saját tapasztalat, hogy lámpánál állva kitettem volna az irányjelzőt, ám ehelyett természetesen duddantottam egyet, mire azonnal jött az obligát hadonászás és ökölrázás az előttem álló autóból. Az egyhengeres blokk hangja egyszerűen imádnivaló, különösen álló helyzetben, alapjáraton. Hideg motornál csak annyi az észrevétel, hogy milyen szép, telt a hangja, aztán ahogy eléri az alapjáratot, a mélybe hullik a fordulatszám, és mély, szívet melengetően lágy hang puffog elő az egyszerű feketére festett kipufogórendszerből. Üzemmeleg alapjárata egy múlt század közepi stabilmotort idéz, az ütemeket szinte meg tudod számolni. Egy rokonszenves tizenegy éves így jellemezte: „Olyan megnyugtató a hangja.”
Ez a megnyugtató hang azonban kihúzatáskor már-már talán sok is, utazás, suhanás közben viszont csodás akusztikai aláfestést nyújt a motorozáshoz. A 21 lóerőtől nem kell csodákra számítani, de a viszonylag hosszú löketű blokk kellemes nyomatékkal kényeztet már kicsivel az alapjárat fölött is. A GB 90,5 mm-es lökete közel fél centivel hosszabb, mint az azonos teljesítményű Royal Enfield Classic 350-é, és a sűrítése is nagyobb. Két Nm-rel izmosabb csúcsnyomatékát 1000-es fordulattal kevesebbnél – 3000-nél – adja le, így lendületesen meg lehet vele indulni például a közlekedési lámpáknál. Végsebessége 130 km/h körül van, ennek eléréséhez azonban megfelelő körülményekre – úgymint szélcsend, esetleg hátszél, vízszintes vagy lejtős terep – lesz szüksége. Az érdi emelkedőt ötödik fokozatban 90 körül abszolválta, már egy 100-as tempóhoz is vissza kellett váltani negyedik fokozatba. Nagyjából sík terepen 90-110-es tempóval suhanni viszont maga a kéjmámor, a színtiszta relax. Nem kell vele erőlködni, nem kell kordában tartani és kontrollálni, csak lazán döntögetni – és hát persze visszaváltani –, a kiválasztott ívre szépen ráfekszik, mintha csak a gondolataiddal irányítanád. A futóműve egyszerű és jóindulatú, az esetek zömében jól szolgál, a szokásos bukkanókat, keresztbordákat persze ő sem tudja eltüntetni. Az első fék nyomáspontja jól érezhető, a fékerő e kategóriában tökéletes, jól adagolható. A hátsó talán valamivel kevésbé transzparens, mint az első, de nincs vele gond. A GB350 egyik fő színtere a város. Kis súlya és kezelhetősége miatt játszi könnyedséggel manőverezhető, korán ébredő nyomatékának köszönhetően jól megindul, és abszolúte stresszmentes motorozást nyújt. Igazi lételeme azonban a viszonylag kis szintkülönbségű, békés másodrendű utak világa, ahol kevés váltómunkával, kis fordulaton, mintegy transzba ejtve vezetőjét suhan át a tájon. A meleg, lágy kipufogóhang úgy kíséri a motorost, mint egy chillout zene, mintha José Padilla szólna a fülében. A GB350 – mint a legtöbb motor, több mindenre használható, de – elsősorban élménymotor.
Haszonjárműnek a 350-es kategóriában találsz erősebbet, praktikusabbat stb., de ha többet vársz tőle, mint hogy A-ból B-be elvigyen szatyrostól, akkor jó helyen keresgélsz. A végére engedjetek meg néhány gondolatot a GB350 kapcsán megfogalmazódott hondaságról. Modellnevek nélkül hadd említsünk pár olyan apróságot, amit egyes motorok, robogók tesztelésekor tapasztaltunk a közelmúltban, leginkább a feltörekvő brandek esetében: a blokk még 5 km megtétele után is leáll, mondjuk egy pirosnál, úgy, mintha még hideg lenne. Vagy az első kerék lassú gurulásnál pulzál, mintha centírozatlan lenne, vagy a kuplungnak szinte nincs érezhető rugóereje. Ettől olyan fura, mert nem igazán érzed, hogy mikor zárnak a lamellák. Olyat is tapasztaltunk, hogy indulásnál, csúsztatott kuplungnál „recegett” a blokk, mintha a lamellák nem csúsznának egymáson, hanem akadozva forognának el, végül pedig az amúgy jó első fék karját szinte a markolatig be kell húznia az embernek, ha érezhető lassulást akar elérni. A fenti tünetek vadonatúj motoroknál jelentkeztek, s a vezetésben ugyan egyik sem jelentett komoly problémát, de azért minimum kicsit zavaró volt mindegyik. A lámpánál leálló motort azonnal újra tudtuk indítani, a kis sebességnél érzett pulzálás csökkent a guminyomás beállításával, ha pedig szinte markolatig húzta az ember azt a féket, akkor megállt a motor rendesen. Mivel feltörekvő, kevésbé ismert márkák esetében tapasztaltunk ilyesmit, a reflexválasz az, hogy igen, ezért olcsóbbak az ismert brandek hasonló kategóriájú járgányainál. Aztán ráültem a Honda GB350-re. Amikor az első lámpánál elengedtem a kormányt, az alapjárat a padlóra hullott, én pedig ijedten kaptam a gáz után, hogy le ne álljon. De nem állt le gáz nélkül sem, a befecskendezőrendszer algoritmusa tette a dolgát, mindössze beállt a fordulatszám az üzemmeleg alapjáratra. Aztán arra figyeltem fel, hogy a kuplung friss, eleven rugóerő ellenében dolgozik, érezhető, adagolható, és simán működik még csúsztatott manővernél is. A fék nyomáspontja szintén jól érezhető, a fékhatás megnyugtató és jól szabályozható. Tulajdonképpen minden egyben van a motoron, úgy, ahogyan kell. Persze ettől drágább. Attól, hogy japán, attól, hogy Honda – vélekedik az ember előítéletesen. Aztán néztem is egy nagyot, amikor azt láttam, hogy a GB350 vagy 100 000 Ft-tal olcsóbb, mint például a tökéletesen ebbe a kategóriába tartozó Royal Enfield Classic 350. Persze, mert Délkelet-Ázsiában vagy Kínában gyártják – szólalt meg fejemben ismét egy károgó hang. Némi vizsgálódás után a vázszámból kiderült, hogy a japánok a GB350-et… néhol gyártják, kedves Olvasó? Hát Japánban! Tehát: egy japán motort a japánok Japánban gyártanak. Villámgyors kompetenciamérésünk kérdései a következők: Milyen motort gyártanak? Kik gyártják? Hol gyártják? Ha a válaszod: japán, japánok, Japánban, akkor a kompetenciaszinted jeles. Mondjanak bármit is a PISA-felmérések.
SZÖVEG JOHN MCFIELD
KÉPEK HAJNAL JÁNOS, MEZŐ JÁNOS
Videós beszámolónk pedig itt:
