A Harley-Davidson hagyományosan néhány évente megnöveli motorkerékpárjainak lökettérfogatát.
A 120. évfordulón ismét itt volt az ideje a megújulásnak Milwaukee-ban. Mostantól 121 köbinch – 1977 cm³ – a jéghegy csúcsa, ez az erőforrás kezdetben a CVO Street Glide és CVO Road Glide modelleket fogja meghajtani. De nem csak a lökettérfogathoz nyúltak hozzá. Ezentúl ezeken a típusokon a kipufogószelepeket hűtővízzel veszik körbe. Emellett az M8 évre hallgató új erőforrás is változó vezérlőidőket kapott: a mechanika a fordulatszámtól függően akár 20 fokkal elforgatja az alul fekvő vezérműtengelyt. És mivel amúgy is éppen benne voltak a fejlesztésben, a pillangószelep átmérőjét is megnövelték 58 milliméterre, a sűrítést 11,4:1-re, az airbox áteresztőképességét 50 százalékkal, a szívócsatornákat pedig kiegyenesítették.
A 120. évfordulós milwaukee-i ünnepség keretein belül lehetőségünk nyílt arra, hogy kipróbáljuk a két új motort, amelyek az idomokat és a kormányt leszámítva teljesen egyformák. Kezdjük a CVO Street Glide-dal, amely testvéréhez hasonlóan teljesen új idomokat kapott. A burkolat mindkét oldalát beépített LED-es fénycsík díszíti, amely nappali fényként és indexként is működik, és futurisztikus megjelenést kölcsönöz a Street Glide-nak. Szintén futurisztikus a két motor új műszerfala is. A 12,3 hüvelykes TFT-kijelző nemcsak a menetadatokról, a motorról és a környezeti feltételekről közöl minden információt, hanem természetesen az okostelefonnal is össze van kötve digitálisan. Az érintőképernyőn elméletileg az egészet esőben, kesztyűben is jól lehet kezelni. Természetesen a fedélzeten tucatnyi elektronikus kisegítő rendszer is megtalálható, a kanyar ABS-től a kipörgésgátlón át az emelkedőn való elindulást segítő programig. Úgy tűnik, mindenre gondoltak.
Ráülve a vezérlőgombok új elrendezése tűnik fel elsőként. Ez azt jelenti, hogy minden Harley-pilótának, aki az évek során hozzászokott a korábbi elrendezéshez, kezdetben kicsit idegen lesz a dolog. A „joystick” már a múlté. Néhány méter után mindent megszoksz. Például a lábtartótrepniket, amelyek sajnos már nem rugóznak, és keskenyebbek is, mint elődjük. Vagy az új idomokat, amelyek célja, hogy sokkal jobb védelmet nyújtsanak a menetszél ellen. És az új, más kontúrú ülést is, amely lehetővé teszi, hogy a pilóta fenekével megtámassza magát a motor hatalmas gyorsulásánál.
Következzen hát az erőforrás, pontos nevén az „M8 VVT 121“. A sajtószövegben a következők olvashatók róla: „Elődjéhez, az erős 117-es motorhoz képest a 121-es 12 százalékkal nagyobb teljesítményt, nyolc százalékkal nagyobb nyomatékot ad le, és nagyjából öt százalékkal csökkenti az üzemanyagfogyasztást.” Jól hangzik. És vajon milyen vezetni? A hatalmas V2-es, amelyben két, 103,5 milliméter átmérőjű dugattyú percenként akár 5500-szor is megteszi az előírt útját, meglepően simán jár. A vibrációk a teljes fordulatszamtartományban pulzálva éreztetik jelenlétüket, de sosem válnak zavaróvá. A vezérműtengely elfordulásakor nem érezhető hirtelen teljesítménynövekedés, az erőleadás szinte teljesen lineáris, bár 4000/min körüli fordulaton érződik egy kis pluszlendület. A már 3500/min fordulaton elért lenyűgöző 183 newtonméteres nyomaték ellenére sem kell torpedószerű lendületre számítani. Végül is csaknem 400 kilogrammos tömeget – plusz a pilóta – kell felgyorsítani. De nézzük az egészet perspektívában. És hasonlítsuk össze a Harley jelenlegi legerősebb erőforrásával, a 117-es motorral. Egy gyorsulási verseny során utóbbi gyorsan kikapna, mivel a 121-es minden fordulatszamtartományban meglehetősen fürge és erős. És mindenhol jól is érzi magát. Mindegy, hogy 1000-es fordulat körül barangolunk vele a városban, vagy előzéskor a lelkét is kipréseljük, és csak akkor állunk le, amikor kicsivel 6000/min előtt a leszabályozó hirtelen véget vet a dalnak.
Újdonság az ötféle menetprogram – és itt válik érdekessé a dolog. Minden bizonnyal van elképzelésünk a Road vagy a Rain menetprogramról. A rugóalap mindkét modellen könnyedén, kézikerékkel állítható. Feltűnő: öntött alumíniumfelni oldalt rögzített drótküllőkkel. Majdnem, mint a moziban: 12,3 hüvelykes kijelző különféle felületekkel, az érintőképernyő akár kesztyűben is kezelhető, 500 wattos hangrendszer.
A Harley Davidson CVO Road Glide melléjük társul még két szabadon programozható mód, amelyeket a pilóta egyedi igényei szerint állíthat össze. Sport módban elképesztő tűzijáték fogadja az embert. Ehhez hasonló dinamikát még soha nem tapasztalhattunk meg egy Harley túragép nyergében. Ha tényleg belehúzunk, hamar felmerülhet bennünk, hogy lekanyarodjunk az egyenes útról, és inkább egy manapság elterjedőben lévő baggerverseny felé vegyük az irányt. Mégpedig anélkül, hogy bármit is változtatnánk a motoron.
Természetesen ekkora dinamizmushoz ellenintézkedésekre is szükség van. Mostantól elöl a Brembo radiálisan rögzített négydugattyús fix féknyergei lassítanak, 320 mm-re növelt tárcsákba harapva. A lassulás jó, meglehetősen gyorsan bebólintja az új, 47-es fordított villát. Itt hiányzik egy kis csillapítás, egyébként nincs okunk panaszra, összességében rendben van a dolog. Hátul is pozitív dolgokról számolhatunk be. Egyrészt a rugóút 55-ről 76 milliméterre nőtt, és mostantól a húzófokozat is állítható. A rugóalap, például ha utast is viszünk magunkkal, egy könnyen hozzáférhető kézikerékkel állítható a bal oldali koffer előtt.
A korábbi modellekhez képest óriási a komfortnövekedés. A Street Glide a maga 380 kilogrammos tömegével 14 kilóval könnyebb elődjénél, a Road Glide 393 kilója pedig 15-tel kevesebb, mint az előző modellé. Vezetés közben úgy tűnik, mintha valóban éreznénk is a súlycsökkenést, ez ugyanis elsősorban a magasabb részeken, például a burkolat környékén és a villahidaknál következett be.
A pilótának magának kell eldöntenie, hogy a két Glide közül melyik tetszik neki jobban. A hangsúly az ízlésen van. Míg a Road Glide valamivel terjedelmesebb burkolata a vázhoz van rögzítve, a Street Glide villára szerelt denevérszárnyidoma minden kormánymozdulattal együtt elfordul. A Road Glide jobb szélvédelmet nyújt és tükreiben jobban látunk, ugyanakkor a Street Glide vezetése valamivel aktívabb, ami a jobban kezelhető kormánynak is köszönhető – a Road Glide kormánya magasabb, enyhén apehanger jellegű.
A maguk 19 800 000 forintos árával a CVO modellek nem nevezhetők éppen olcsónak. Ugyanakkor egy ilyen exkluzív motorkerékpárra, amely szintén a házon belüli CVO (Custom Vehicle Operations) gyárból érkezik, nem lehet egy olcsó, az Alibaba-ról vásárolt kürtöt felszerelni – ahogy az itt megtörtént. Ha alaposan megnézzük, több helyen látszik a költségcsökkentés piros ceruzájának nyoma. Reméljük, hamarosan elfogy a festék.
ÖSSZEGZÉS: Az upgrade a dizájn és az erőforrás tekintetében teljes siker, és minden bizonnyal még kívánatosabbá teszi ezeket a modelleket. A cég árpolitikája azonban meglehetősen durvának tűnik, az elmúlt években túl gyakran emelték meg áraikat. Persze, Harley-val utazni sosem volt olcsó. De még ilyen drága sem.
