Bolognában nem tudják abbahagyni: változékony előtörténete után a V4-es Multistradát is sivatagi kiképzőtáborba küldik. A jelszó enduró helyett rali, amivel számos újítás is együtt jár. Még az időnként fájóan hiányolt kéthengeres is visszatér. Legalábbis egy kicsit…
Ok, ok… ez persze csak színjáték. Legalábbis majdnem. A Rally ugyanis az első Multistrada, amely nemcsak állásban, hanem könnyű menetben is kéthengeresként működik egy ideig. Legalábbis addig, amíg a gázmarkolattal csak a gurulgatást szabályozzuk. Bolognai nosztalgia? Semmi esetre sem, inkább törekvés arra, hogy megzabolázzák az egyébként fenomenális hajtómű stabil iszákosságát.
Csapó: a Multistrada és a terep, ebben nincs sok újdonság. A Multistrada Enduro már 2016- ban tervben volt, és azt is túlélte, amikor 2019- ben az 1200-as erőforrást 1260 cm3-es V2-esre update-elték. Úgy tűnt, Bolognában nincs határozott elképzelés arról, mennyi legyen a „túra“ és az „enduró“ aránya a motor kialakításában. Jókora rugóutakkal, magas kormánnyal, jelentős ülésmagassággal és bőséges off-road- propagandával indult, hogy aztán 2019- ben mindezeket alaposan megvágva ismét atúrázás irányába mozduljon el.
Bár mindkét változattal fürgén el lehetett manőverezgetni árkon-bokron át, de a műfaj elismert bajor és osztrák képviselőivel szemben rendre a rövidebbet húzta, mindenekelőtt majdnem 280 kilogrammos tömege és magas súlypontja miatt.
Most tehát Enduro helyett Rally: 200 milliméter rugóút, legalább 870 milliméteres ülésmagasság, 230 milliméter szabad magasság és bő 20 kilogrammos diéta flörtöl megint inkább a homokozóval. De azért a 260 kiló csak 260 kiló marad, ezért jól jön az elektronika széles körű segítsége.
A 2022 óta közismert „Minimum Preload“ megálláskor és lassú haladáskor csökkenti a jármű amúgy meglehetősen nagy magasságát, míg az „Easy Lift“ maximálisan lágyra állítja az oldaltámaszon parkoló motor rugózóelemeit, hogy megkönnyítse a felállítását. Mindezt persze csak a félaktív Skyhook futómű teszi lehetővé, amely az Enduro (ironikus módon nem a Rally) menetprogramban kötegelt beállítást is tartalmaz. Ekkor a 170 lóerős teljesítmény 115-re csökken, hátul kikapcsol az ABS, és alapvetően az összes elektronikus gyeplő is sokkal lazábbá válik. Megmaradt az extra méretű tank (30 liter), a drótküllős felnik és a 19 colos első abroncs.
A konzekvens 21 col a terep-Multinak továbbra sem jut osztályrészül, de ez érthetőbbnek tűnik, ha szem előtt tartjuk, hogy a Multistrada önmagában keményen közútra optimalizált koncepciója csak 2017 (950), illetve 2021 (V4) óta hagyta el az elöl-hátul 17 colos megoldást. Minden off-road-keménység mellett azért mégiscsak gondoltak a kényelemre is: nagyobb szélvédővel, középtámasszal és még hátrébb elhelyezett koffercsatlakozó pontokkal igyekeznek megédesíteni az aszfalton töltött időt. A szardíniai teszten a motort praktikus konfigurációban próbálhattuk ki, Pirelli Scorpion Rally STR abroncsokkal, kofferkészlettel, felcsavarozott bukócsövekkel kanyarogtunk a sziget útjain.
Eközben két dolog derült ki egyértelműen számunkra. Egyrészt a motort nem csak minőségi összetevőkkel szerelték fel, a hangolása is jól sikerült. A Rally precízen megy, és kiválóan kiegyensúlyozták. Másrészt rajta utazva kimondottan nagy kényelemben lehet részünk. Bár a menetasszisztenseknek folyamatosan van dolguk, de mindig finoman avatkoznak be a dolgok menetébe. Az elektronikus futómű hangolása szükség esetén feszes, és a 200 mm rugóút ellenére a sportos vezetést is jól tolerálja. A fedélzeti menüben megtett néhány kézmozdulattal a motor sokkal kényelmesebbé válik, és megbízhatóan halad át a durvább szakaszokon is. A motor az ösvényeken is robusztusnak és praktikusnak tűnt.
Az egyes menetprogramok a gyakorlatnak megfelelő hangolást kínáltak nagyon széles tartománnyal. Bár a „Minimum Preload“ funkció segítségével a minimálisra csökkenthetjük a rugó-előfeszítést, ha három másodpercig nyomva tartjuk a gombot, a gyakorlatban az ülésmagasság azért nem csökkent olyan jelentős mértékben. Ha szükséges, inkább vegyünk alacsonyabb ülést a Ducati kínálatából, amellyel a magasságot 825 milliméterre tudjuk csökkenteni. A Multistrada V4 Rally felszereltsége összességében teljes körűnek tűnik. De akinek nagyobb igényei vannak, az bizony talál még teret a javításoknak.
A mobiltelefon tárolásáraszolgáló rekesz például lehetne valamivel nagyobb, a különösen nagy készülékek csatlakoztatott töltőkábellel már nem férnek el benne. A keyless-go kulcsok nagyon praktikusak, de a kofferek kinyitásához mindig elő kell ásnunk a kulcsot a zsebünkből. Pozitívan értékeltük a hátsó hengersor automatikus lekapcsolását. Menet közben a motor így is mindig tisztán vette a gázt, másrészt az ülés alatti kellemetlen hőtermelés is csökkent ezáltal.
A lenyűgöző motor széles fordulatszám- tartományt kínál, a géposztályban szokásosnál valamivel magasabban. 4000/min fordulat alatt kicsit nyers, 3000/min alatt durván jár. De a V4-es erőforrás lenyűgöző természetét a Rallyban sem veszítette el. A Multistrada 260 kilogrammos tömegével is kimondottan sportos túraenduró, Rally változatként pedig extra adag kényelmet biztosít pilóta és utas számára egyaránt a hosszú utakon.
