Úgy tűnik, a feltörekvő motorgyártók rugalmasabban reagálnak a piaci trendek változásaira, mint a tradicionális gyártók. Ami a műszaki tartalmat illeti, még mindig a nagyok diktálják a tempót, de a divat, a megjelenés terén a nagyoknál lassabban őrölnek az Isten malmai. A japánoknál például még javában mentek a szörnyszemű nakedek, amikor a teret követelő, fiatalosabb gyártók már sorra jöttek ki a legkülönfélébb klasszikusokkal, café racerekkel, bobberekkel, scramblerekkel.
Egyszer már megírtunk, most ismét megtesszük, mert fontos információ, hogy a Brixton nem kínai márka, hanem osztrák. Olyan osztrák, amely Kínában gyártja termékeit. A BMW sem kínai márka, de ő is gyártat Kínában, ahogyan a Triumph is a Távol-Keleten, az eredetileg olasz Benelli ellenben ma már kínai kézben lévő brand – csak hogy tovább árnyaljuk a kérdést. Ennek ellenére, vagy éppen ezért 2020–21- ben Olaszországban a legnagyobb darabszámban értékesített motor a Benelli TRK 502 lett. Tehát a Brixton – mint márkanév – az osztrák KSR Group tulajdona, dizájnközpontja a Bécstől egyórányi autóútra lévő Kremsben van, emellett hazai tesztpályával is rendelkezik, ahol járműveinek tesztelése, fejlesztése, ellenőrzése zajlik.
A Brixton 2020-ban mutatta be első középkategóriás modelljét, az 500-as, sorkettes erőforrással rendelkező Crossfire 500-at, amely kétéves fejlesztés és húsz mérnök 80 000 munkaórájának eredményeként látott napvilágot. A blokk 40 000 km-es próbapados és ugyanennyi közúti teszten vett részt, tehát a sikert nem bízták a véletlenre. A Crossfire 500 fogadtatása kedvező volt, mi magunk is elismerően nyilatkoztunk az általános minőségről, dizájnról, méltányolva azt, hogya gyár valóban mindent megtett azért, hogy a közönség ne kínai, hanem európai modellként tekintsen rá. A neo-retró nakedet 2022-ben az építőszekrényelvet okosan használva a Crossfire 500 XC követte.
Kis változtatások, látványos, sőt divatosabb eredmény – egy mutatós 500-as scramblerrel bővült a Brixton modellpalettája. A teljesség igénye nélkül: közös a két típus acélcső hídváza, a hozzá csavarozott váznyúlvány, a szintén csövekből hajlított látványos lengővilla, a formás kipufogórendszer, amely a leömlőktől a dobig rozsdamentes acélból készült, és közös a tank is a látványosan belenyomott X-szel. Ez az X több helyen is visszaköszön a motoron, de talán kevesebbel is felfognánk, hogy Crossfire, meg minden.
A leglátványosabb változtatás, amely a fokozottabb terepalkalmasságot jelzi az, hogy az XC verzió 19 colos első kereket kapott, a hátsó maradt 17-es. A küllők látványosan félrefűzöttek, tehát tömlő nélkül viseli a Pirellitől származó gumikat, ezek szintén a terepesség jegyében Scorpion Rally STR-ek. Az offroadigényekhez finoman átszabták az üléspozíciót, amely így egyébként közúton is kényelmesebb lett. Az ülésmagasságot 45 mm-rel megemelték, így az 840 mm-es lett. Maradt a vaskos kónuszos kormány, de kályhaezüst helyett diszkrét feketében (sokkal szebb), rajta mm-es osztás az előre-hátra forgatáshoz, ha valaki variálna még a beállítással, de mindenképpen magasabban és közelebb van a vezetőhöz.
Az XC-n is állítható a fék- és a kuplungkar, a masszív, minden paraméterében állítható upside down telópár itt is Kayaba, de ez egy felső polcos kivitel. Az előfeszítésében, valamint húzófokozati csillapításában állítható központi rugóstag szintén a japánoktól jött. Már a sima Crossfire-en is radiálisan szerelt féknyereg volt, melyet a Brembo tulajdonában álló spanyol J.Juan szállított, ezúttal is hasonló a helyzet, de az XC-n már egy modernebb nyereg található. Az egyetlen első féktárcsa 320-as, a hátsó 240-es, elöl négy-, hátul kétdugós féknyergekkel szerelve. A blokk alját fém kartervédő óvja, de csak a bal oldalon. Igaz, a dob nem lóg mélyebbre a kartervédőnél, de egy jobbos döntés során érheti ütés alulról a kartert. Talán okosabb lett volna egy-két centit feláldozni a szabad magasságból a csodaszép rozsdamentes rendszer védelme érdekében.
Ahhoz képest, hogy valamilyen szinten terepmotor az XC, elsőre meglepően szélesnek érződik az enyhén domború, egyrészes ülés, van rajta tér előre-hátra helyezkedni, és egy 180-as vezető enyhén hajlított lábbal telitalpon eléri róla a talajt. Az üléspozíció felegyenesedett, kifejezetten kényelmes, az alapverziónál magasabb kormány nemcsak terepen, de közúton is kényelmesebb, nagyobb tempójú terepezéshez egy kicsivel még lehetne is magasabb. Egy-másfél óra egy fenékkel teljesen rendben van rajta. A tükrökben jól látszik a mögöttes forgalom, de formájuk meglehetősen fura az európai ízléshez, nem igazán illenek az amúgy stílusos XC-hez. Illik viszont a kerek óracsésze és a belefoglalt, napfényben is jól látható, inverz LCD-kijelző. Az első sárvédőt az alsó kormánykifli tartja, tehát endurósan megemelték, így a kerék által felszedett sár nem fogja meg a kereket, és ha már scrambler, egy kávéház előtt is jobban mutat így.
A megjelenés tovább finomítható a rendszámtartó áthelyezésével – mert erre is van lehetőség. Szóval messziről jók a formái, közelebbről meggyőzőek a részletei, egészen közelről jók az arányai, az üléspozíciója és… meglepően telt, kellemes tenor a hangja, annyira, hogy meghazudtolja 500-as mivoltát. A kuplung zárhatna talán egy kicsivel plasztikusabban, de hamar megszokod, aztán már elmaradnak a nagyobb gázos indulások, a váltó fokozatai jól definiáltak. Az egyes–kettes között ugyan többször is ürest váltottam, a váltóút itt lehetne valamivel rövidebb, lendületes haladás közben viszont élmény használni. Parányi gázelvétellel kuplung nélkül lehet fölfelé váltani, kis gázfröccsel pedig visszafelé, már-már gyorsváltós érzést nyújt az XC. Terepen is jól jön, hogyha váltásokhoz nem kell kuplungolgatni.
Az erőforrás kétezer-egynéhányas fordulatig kissé kelletlenkedik, de aztán szépen, egyenletesen húz, hogy ötezer táján újult erőre kapjon. Hatodikban tempósan haladva azt veszed észre, hogy folyton továbbváltanál egy utazó hetedikbe, erről talán az akusztikája tehet, mert egyáltalán nem pörgi szét magát. 120-130 körül van a komfortzónája neki is, meg neked is, tartott gázon viszont kicsit hektikusan viselkedik, mert néha motorfékez, néha kicsit rántva nekiindul, ez belerondít az amúgy jó összképbe. Legalább hatodikban lehetne valamivel kisebb a motorfék, mert így úgy érzed, hogy állandóan lassítasz vagy gyorsítasz. A futómű gyári beállításai a hazai utakra kicsit feszesnek tűnnek, különösen hátulról érkeznek kemény ütések, és arra a terepre, amire egy scrambler való, szintén kemény.
Miután az elején és a hátulján is visszavettünk a csillapításokból, terepen már szépen muzsikált, kevésbé vette igénybe a csuklót, jobban kivasalta az egyenetlenségeket. (Amikor terepről beszélünk, nem krosszpályát, hanem elhanyagolt földutakat, eredi ösvényeket értünk alatta.) Szűkebb kanyarokban szokni kell a viselkedését, mert van egy pont, amin átbillen döntés közben, ez inkább csak aszfalton zavaró, így a nyújtottabb íveket jobban szerettük vele. Ugyanakkor városban imádtuk nagy kormányelfordítási szögét, mert ez megkönnyíti a sorok közötti bujkálást.
A 48 lóerős 500-as végsebessége valahol 160 körül lehet. Fékei nemigen hívják fel magukra a figyelmet, és ez így van jól, érezhető a nyomáspontjuk, nem kell velük erőzni, nem harapnak nagyot, pont jó, ahogy vannak. A Bosch által szállított ABS viselkedése abszolúte nem tolakodó, viszonylag későn avatkozik be, így laza burkolaton hagy némi szabadságot a vezetőnek, kikapcsolni nem lehet. A Brixton életútjának abban a szakaszában jár, amikor bizonyítania kell és meg kell győznie a vásárlókat arról, hogy nem a tipikus kínai minőséggel állnak szemben. Úgy tűnik, ennek teljes tudatában építette meg Crossfire 500-asait, figyeltek az anyagminőségre, az összeszerelés minőségére, a korszerű, fiatalos formavilágra.
Alkatrészeit olyan neves beszállítóktól szerzi be, mint a Kayaba, a J.Juan, a Bosch és a Pirelli, menettulajdonságai hoznak egy erős közepes szintet, így minden esélye megvan a sikerre. A Brixton Crossfire 500 XC közel 3 millió forintos ára a márka jelenlegi ismertségét figyelembe véve nem tűnik igazán olcsónak, az egyhengeres Husqvarna Vitpilen 401- et 2 237 000 Ft-ért, a kéthengeres Yamaha XSR700-at 3 200 000 Ft-ért, a jóval kevésbé stílusos Honda CB500X-et pedig 2 530 000 Ft ért viheted haza. Az is igaz, hogy az egyhengeres Fantic Caballero 500-hoz viszont 3 130 000 Ft-ért juthatsz hozzá – 2022 augusztusának végén.
