Felfutóban van a közepes méretű túraenduro-kategória, amelyben most a BMW dobott egyet az új F 450 GS modellel. Nézzük, a Magyarországon 2025-ben legnagyobb darabszámban eladott motorkerékpár, a nagy GS legkisebb testvére hogyan produkál a jelentősen bővülő és felkapott kalandozó szegmensben.
SZÖVEG NYÍRI ZOLTÁN FOTÓ BMW, MOTORRAD
Szicíliába kaptunk meghívást, hogy az európai kollégákkal együtt faggathassuk ki egynapos teszten a BMW Indiában, a TVS-nél gyártott újdonságát. Az útvonal túlnyomórészt az Etna tűzhanyó keleti felén lévő szerpentineken vezetett, gyönyörű hátteret és izgalmas, nagyon élvezetes kanyargást biztosítva a motor megismeréséhez. A helyszín irányába haladva az utánozhatatlan kis olasz faluk hangulata már megalapozta a napot, ahogy pár másodpercre hol egy kávézó, hol egy étterem, hol a kis egyszemélyes 3 kerekű teherautók kétütemű illata-füstje szűrődött be a sisak alá.
TABULA RASA
A projekt mintegy 5 év alatt jutott el a tiszta laptól a megvalósításig – indítottak a sajtótájékoztatón a projekt fő kiötlői és megvalósítói. A cél egy A2 jogosítvánnyal vezethető, könynyű, kezdők és gyakorlott motorosok számára is könnyedén kezelhető, és mégis élvezetesen motorozható motorkerékpár megalkotása volt. Eléggé élesedik a verseny ebben a kategóriában, ahol nagyon jó kis többhengeres all-rounder/adventure motorok jelennek meg 200 kg alatti súllyal, agilis dinamikával és könnyű vezethetőséggel. A 2024-ben még csak tanulmányként bemutatott motor a kifejezetten pozitív visszajelzések hatására megvalósításra került, és a 2025-ös EICMA-n bemutatott darabok után immáron szériaéretté vált. A fő tervezőkkel és vezetőségi tagokkal beszélgetve kiderült, hogy mivel az egész koncepció új, ezért elég költséges volt a fejlesztése. Néhány dolgot – például elektronikai fejlesztéseket – házon belül, a magasabb kategóriákból át tudtak venni, ami éppen ezért jól jött. Ezek már kifejlesztett elemek voltak, így az adott részegység fajlagos költsége összességében csökkent.
A SZORTIMENT
Először a piros Sport verziót próbálhattuk ki aszfalton, majd a klasszikus BMW fehér-kék-piros Trophyt murván és aszfaltúton. A nagy GS vonalait és stílusát vitték tovább design szempontból a modellben, ami nagyon vagányra sikerült. Nincs kacsacsőrös feeling, nincs olyan alkatrész, amire azt mondanánk, hogy nem odavaló, vagy a kidolgozottsága elüt a motortól. Négy felszereltségi szint érkezik: belépő a fekete Basic, felette a szintén fekete Exclusive áll, majd a Sport és a csúcson a Trophy. Árban, felszereltségben szintén ez a sorrend. Egyéb plusz gyári kiegeszítők szintén elérhetőek a motorhoz. Ezek közül egyértelműen a küllős kereket, az oldalsó blokkvédő csövezést, a raliülést (magasított, egy darabból alló) és a hűtővédő rácsot emelném ki, ha nagyobb aranyú off-roados hasznalatban gondolkozik valaki. Az alapmodell plexi, haspáncél és kézvédő nélkül érkezik, alap lábtartóval és nem állítható lengéscsillapítóval. Itt a vezetési módok száma is eggyel kevesebb, az Enduro Pro módot nem aktiválhatjuk, valamint váltóasszisztens sem jár az alapcsomaghoz. Az Exclusive modell már endurós lábtartóval, plexivel és műanyag haspáncellal érkezik, tartalmazza az Enduro Pro módot, valamint a váltó-asszisztenst, csakúgy, mint a piros Sport verzió. Elöl-hátul Kayaba-lengescsillapítókat kapunk a modellhez, elöl USD 43 mm átmérővel, amely a Sport-verziótól felfelé állítható. Elöl a csillapítás befelé és kifelé, hátul pedig a rugóelőfeszítés és a kifelé csillapítás változtatható. A hátsó rugóstag himbarendszer nélküli, közvetlen bekötéssel a lengővillába. Maximális megengedett össztömege 355 kg. A rugóút elöl és hátul egyaránt 180 mm, ami nekem előzetesen az adatok alapján kevésnek tűnt egy off-roadozásra is szánt motornál, de a 220 mm-es hasmagassággal együtt a gyakorlatban tökéletesen működött az off-road-próbán. Abszolút nem éreztem, hogy több kellene, mert a futómű csillapítása megfelelő a motor 178 kg-os menetkész tömegéhez, nem koppan fel, nem ér le vízmosásokban. Még kisebb ugratásokkor is magabiztosan viselkedik. Terepen érdemes az Enduro Pro módot használni, amelyben a hátsó ABS deaktiválódik, az első pedig sokkal később avatkozik be. Emellé még a kipörgésgátlót is érdemes kikapcsolni a bal oldali markolaton, és kezdődhet az igazi laza talajos szórakozás. Apropó, ABS. A módok között (jobb oldali markolaton állítható hosszabb gombnyomásra) a Rain (Eső) a legérzékenyebb, a Road (Út) száraz útra, az Enduro lazább talajra, az Enduro Pro pedig a gyakorlottabb motorosoknak laza talajra szánt beállítás. Sorban egyre kisebb a blokkolásgátló-érzékenység, a motor karakterisztikája nem változik a különböző módokban. A bal markolaton találjuk a háromfokozatú markolatfűtés gombját, nagyon hasznos alapfunkció, egyik kedvencem a túraenduro-motorokon. Itt található még az „OK”, illetve „vissza” gomb a menühöz is. A kis GS is megkapta a BMW multikontoller gyűrűjét, amely a 6,5 colos TFT-műszerfalon megjelenő menü kezeléséhez szolgál. A műszerfal sötét hátterű alapbeállítást kapott (szemrevalóbb, mintha fehér lenne) jól látható ikonokkal és megfelelő információ-viszszajelzésekkel.
INFO BŐSÉG
Egy másik kinézetet is lehet választani a menübe belépve, amely Sport néven fut. A leginkább ezt használtam, ugyanis valóban sportosabb a designja, a fordulatszámmérőt középre rajzolja, és plusz információkat is ad, amit a standard műszerfal-elrendezés nem. Ilyenek a döntési szögek (mutatja az aktuális és megjegyzi a gyújtásráadás utáni max. értéket), a maximális fékezési lassulás és a kipörgésgátló (DTC) százalékértéke. Beállítható még az is, hogy milyen fordulatszámok között kezdjen el figyelmeztetni a váltófény. A standard adatokat itt is megnézhetjük, úgymint hátralévő km a tankolásig, a következő szervizig, a futott km stb. A műszerfal alá bújtatva, kissé körülményes hozzáféréssel található egy USB-csatlakozó az eszközeink számára. Előnye, hogy így védettebb a kábel megtörésétől. A Connect Ride rendszer segítségével tudunk csatlakozni a telefonunkkal a motorhoz. Bár nem volt lehetőségünk kipróbálni, itt a navigációt is be tudjuk üzemelni a túrákhoz. A kezelőszerveknél maradva megemlíteném a 4 fokozatban állítható fék- és kuplungkart, valamint, hogy a fékpedál és váltókar is állítható a minél ergonomikusabb testreszabás elérése végett. Alapvetően egészen jól kézre esett minden, mind ülő, mind álló pozícióban. Igaz, a Trophyverzióba megkaptuk a 2 cm-es kormánymagasítást (opcionális tétel) és a rallye-ülést (emelt, 865 mm magassággal és egybe felülettel – a standard magasság 845 mm, és kétrészes az ülés). Kapható 830 mm-es ülés is az alacsonyabb motorosok számára. Mindazonáltal a tankot jól közre lehet fogni a térdekkel, érezhetően nem annyira széles, mint a nagyobb túraendurókon, így idealisabb off-road-pozíciót is enged, mint a nagyobb motorok. A tervezéskori standard motoros méret 175 cm és 80 kg. Egy megemlítendő észrevételem akadt itt, mégpedig, hogy álló helyzetben a jobb sarkam hozzáért a kipufogó védőburkolatához. Ez nem volt zavaró, inkább csak nyugtáztam, hogy hozzáér. Szerencsére a védőburkolat nem melegedett át, így nem okoz problémát. Akrapovic opcionális extrával kérhető a motor, ezt együtt fejlesztették a gyártóval. Sajnos nem tudtuk meghallgatni az Akrát, azonban az általam tesztelt Euro 5+-os motor kerékpárok közül ez az első, amelynek a szé-riakipufogóját nyugodtan fent hagynám bármiféle módosítás nélkül. Szóba is hoztam a fejlesztőknek, hogy végre az első motor, ami a szabályozások ellenére normális, értelmezhető kipufogóhangot produkál, ők pedig megnyugtattak, hogy erre külön odafigyeltek.
AZ ERŐMŰ
A legkisebb GS kebelében soros kéthengeres motorblokk dohog tartóelemként hozzákötve a vázhoz, hengerenként 2 vezérműtengellyel és hengerenként 4 db szeleppel. A főtengely 135 fokos hajtórúdcsap-elékeléssel bír egymáshoz képest, és ez az érték a plusz kiegyensúlyozó tengellyel a gyakorlatban olyan sima járást biztosít, amely alacsony fordulaton sem produkál érezhető rángatást, és magas fordulaton sem hoz kellemetlen/kelletlen rezgéseketa motorba. A blokk kevesebb mint 46 kg, 48 LE teljesítménnyel bír, és 43 Nm nyomatékot ad le, amelynek 85%-a már 3000 1/min-től rendelkezésre áll.
A SZÁMOK MÖGÖTT
A valós tapasztalat az, hogy a számadatok nagyon jól kezelhető, jóindulatú motort adnak vissza, amely a 178 kg-os menetkész tömeget kellemesen, de dinamikusan mozgatja. Pusztán az előzetes brosúrák adatait olvasgatva szerényebb menetdinamikára számítottam, de a valóságban tökéletesen elég a motorerő ehhez a súlyhoz. Ezzel a futóművel párosítva nagyon élvezetesen és dinamikusan lehet motorozni vele.
AMITŐL KÖNNYEBB AZ ÉLET
AZ F 450 GS-hez új kuplungot fejlesztettek, amelynek az ERC – Easy Ride Clutch – nevet adták. Legfőképpen kezdő motorosoknak ajánlott, és a már régebb óta létező Rekluse-rendszerhez hasonlatos. Lényege, a röpsúlyos és ékpályás rendszer, melynek segítségével félautomata üzemmódban használható a motor, és a kuplungkar elhagyásával lehet sebességet váltani mind felfelé. Egyedül a beindításkor szükséges a kuplungkar behúzása. Amint üresben jár a motor alapjáraton, már az 1-es fokozat kapcsolásához sem szükséges a kuplung használata. Egyesből szépen indulhatunk csak a gázt húzva, akárcsak egy robogón. Megálláskor szintén elhagyhatjuk a kuplungot, ugyanis a rendszer úgy van kitalálva, hogy adott fordulatszám alatt automatikusan szétkapcsol, így nem fog sem rángatni, sem lefulladni még sebességben sem. A váltó hatsebességes, amelynek a 6. fokozata már overdive, vagyis utazó fokozat. A teszt során kipróbáltam, mi van, ha 3. vagy akár 4. fokozatban állok meg vele és indulok el, alacsonyabb fokozatba való visszakapcsolások (és természetesen kuplung) nélkül. Gond nélkül el tudtam indulni a motorral álló helyzetből. Igaz, ilyenkor kapunk egy üzenetet a műszerfalon, hogy nem megfelelő a sebességi fokozat, de nem fog rángatni/lefulladni a motor. Érdekesség, hogy a nem ERC-vel felszerelt modelleknél statikusan behúzva a kuplungkart, annak kézi ereje könnyebbnek tűnik, mint az ERC-vel felszerelt változatokban. Jelenleg a Trophy modellben ez alapfelszereltség, bár kérdésemre elmondták, megfontolják azt, hogy nélküle is lehessen kérni. Csereszabatos a szerkezet, utólagosan az alsóbb felszereltségi szintekbe is beépíthető. A kuplung használata nélküli felfelé váltáskor nagyon szépen felkapcsol a következő fokozatba rajta tartott gáznál. Ilyenkor nem javaslom a gáz elengedését, mert abban az esetben a gáz újbóli ráadásakor ránt egyet a motor. Ergo mindenképpen érdemes rajtahagyni az ideális működéshez. Visszaváltáskor azonban érdemes visszaengedni a gázt, mert ha nem így teszünk, akkor elég magas fordulatra érkezik vissza a motor az alsóbb fokozatba, ami jobban igénybe veszi a mechanikát. Ha gyakorlott motorosként a megszokott módon szeretnénk használni a kuplungot, a rendszer természetesen ezt is támogatja, így a tapasztalt motorosoknak nem kötelező hozzászoknia az új rendszerhez. Van egy MSR-ünk, ami igazából a motor veszteségnyomatékának figyelése, ez leginkább a motorféknél segít, a kuplunggal együtt a visszaváltáskor a pattogás elkerülésében is segít.
AKÁRCSAK A NAGYTESTVÉRNÉL
A kerékméret elöl 19, hátul 17 colos öntvénykerekekkel, ami a vegyes használatra való tervezést mutatja. Opcionálisan kérhető a peremre fűzött küllős kerék. Az alsó három szinten Maxxis Maxxplore-gumik járnak a motorhoz, míg a Trophyhoz a már terepesebb használatra szánt Metzeler Karoo 4 jár. Mindkettő jól viselkedett aszfalton is, a Karoo 4-et próbáltuk murván és homokban, gyakoribb terepezéshez ezt ajánlom a küllős kerékkel. Aki inkább aszfalton használná a motort, a Maxxis öntvénygumikat javaslom. Elöl 1 db 310 mm átmérőjű féktárcsa fékez négydugattyús Brembo monoblokk fix nyereggel. Hátul 240 mm-es féktárcsa 1 dugattyús úszó ByBre-féknyereggel szereltek a motorok.Dinamikus féklámpa segít a követő közlekedőknek, a motorosnak pedig a dinamikus fékvezérlő. Egy személlyel teljesen elegendőnek éreztem a fékhatást, jól adagolhatóan lehet használni mind az első, mind a hátsó féket.
PATTANJUNK RÁ!
Indulás után először egy kis autópályaszakasszal kezdtünk. Ez az egyetlen terep, ami nem az igazi otthona a motornak, a viszonylag kis súly és kis szélvédelem miatt a nagyon erős szél eléggé szaggatja a krosszsisakot, illetve egy picit bizonytalanná teszi a motort. Ezen lehet javítani valamelyest, hogyha a plexi mögé behasalunk, gyakoribb autópálya-használatnál javaslom a színezetlen szélvédő beszerzését. Ezen ugyanis jobban kilátni, mint a sötétített verzión, ami a Trophynál alapfelszereltség. Úgy vélem, normális mértékű szélben vagy szélcsendben ezek az észrevételek nem jelentkeznek. 130-140 km/h utazósebességet lehet tartani vele, de fölötte érezhető, hogy egy 48 LE-s motoron ülünk. A hangulatos kis falvak után kiértünk a szerpentines utakra, amely a motor igazi otthona. A kis súlya miatt könnyen lehet egyik ívről a másikra tenni, nagyon szépen leköveti az íveket. Abszolút nem hajlamos felállásra, még abban az esetben sem, ha a visszafordító közepén visszaváltunk egy sebességet. Bebillenni sem akar ilyenkor, nagyon jóindulatúan viselkedik. Igazi kezdőbarát motor. Az emelkedőkön megvan a megfelelő erő, nem kell azonban attól félni, hogy kontrollálhatatlanul kitör, vagy hirtelen megbokrosodik. A nagyon jól eltalált sorkettes szépen, egyenletesen húz már 3000-től is, és a felső fordulatszámok felé közeledve sem érződik nagy teljesítménybeesés. Egészen jól kitartja a teljesítményét érzésre. Nem forog kelletlenül 8000 1/min felett sem, bár én legfőképpen 4000-7000/min között tartottam kanyargás közben. Vígan előre lehet dőlni, a 14 literes tank alakja és designja nem akadályoz benne, illetve a kétrészes ülés esetében hosszának köszönhetően akár három különböző ponton is lehet ülni rajta, nekem a tankhoz közelebbi volt a legideálisabb.
ÉS HA MÁR TÉNYLEG TEREP…
A Trophyval tudtuk kipróbálni az off-road-szakaszt, amely igen kezesen viselkedett a kavicsos, kemény alapú talajon. Nem érződik nehéznek a motor ilyen terepen, ez az a fajta off-road-felhasználás, amire tervezték (az aszfalt mellett). Jól átveszi a gödröket, a vízmosások sem vezetik meg veszélyesen. A gödröket és púpokat az ERC-kuplung mellett egy-egy belekuplungolással, az első kerék megemelésével könnyedén le lehet küzdeni. Keresztbe púpokon, illetve az átlósokon is nyugodtan elugrathatunk vele, kiszámíthatóan fog viselkedni. A tengerparti, igaz, nem mély homokban azt tapasztaltuk, hogy érdemes lett volna még alacsonyabb guminyomást választani. Elméletileg kisebb nyomással kaptuk meg a Trophy-verziókat (1,7 bar talán), azonban az eleje még ennél a nyomásnál bizonytalanná válhat egy-egy hirtelen megfordulásnál vagy körzőzésnél. Gyanítom, hogy 1 bar körüli nyomással ez teljesen rendben lenne. Nehezebb terepen jó szolgálatot tehet az alap fém kartervédő és az általunk tesztelt példányokon lévő bukócső.
ÖSSZEGZÉS
Az egynapos nyúzás után úgy gondolom, egy nagyon jó motor érkezett a piacra, amely a közepes adventure-all-rounder kategóriában az élmezőnybe tette magát. Tökéletesen működik a neki szánt felhasználási helyeken, és nagyon jó az élményfaktora. A motor megfelelő teljesítményt nyújt, amit nagyon kiszámíthatóan és nagy intervallumban ad le. A kezdőket segítő kuplung jól működik, ráadásul gyakorlott motorosnak is a segítségére lehet, ha esetleg lemegy off-roadozni, bedurran a keze, és nem tudja húzni a kuplungot. Az utcai motorokhoz képest könnyed súly jó irányváltási képességet és semleges viselkedést nyújt a kanyargós szakaszokon. A könnyebb terepen pedig még jól koordinálható ez a súly, az off-road-motorozáshoz való támadó pozíciót egész jól fel lehet venni vele. Közepes és kemény terepnek pedig már úgyis más kategóriájú motorral kell nekivágni. Az opcionális kiegészítők nagyon hasznosak, a mérnökök igencsak tényleg átgondolták, mire lehet szüksége a tulajdonosnak. A gyártás minőségében pedig sehol nem találtunk kivetnivalót, szépek az alkatrészek, nem elnagyoltak, nem sorjásak, igényesen vannak megtervezve és legyártva. Ez egy nagyon jól átgondolt, kis és közepes távokra tökéletesen alkalmas, könnyen kezelhető adventure motor nemcsak kezdők, hanem gyakorlott motorosok számára is.
Videós beszámolónk:
