Mi az? Sorkettes erőforrás hajtja, simán elfér egy sisak az ülés alatt, de mégis túraendurós az üléspozíciója. Hatfokozatú váltóval és láncos véghajtással szerelt, de mégsem kell kuplungolni, sem induláskor, sem pedig váltáskor. Krúzolós fotelként is funkcionál, de állva is lehet vezetni, valamint nem riad vissza a hosszú túráktól, de terepen is megállja a helyét? Hát persze, hogy a Honda X-ADV.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Miután a napsütötte szicíliai szerpentinen már volt szerencsénk a Honda tavalyi modellévre megújult öszvérének határait feszegetni, úgy éreztük, itt az ideje kideríteni, milyen társ a hétköznapi használat során. Már csak azért is szükségét éreztük ennek a nyomozásnak, mert nem pusztán az eladási számok igazolják a típus sikerét. Mostanra konkrétan külön kategóriát teremtett magának az X-ADV, ugyanis sorra érkeznek más gyártók alternatívái is a szegmensben. Ráadásul olyan arcpirító arroganciával, hogy bizonyos típusoknak még a nevük is majdnem ugyanaz, szinte csak a betűk sorrendjét cserélték fel ezzel is jelezvén, hogy mindenki számára világos legyen: ők is akarnak egy szeletet a kalandrobogós tortából.
DE MI A TITOK?
A felhasználók szeretnének egyetlen eszközzel megoldani mindent, legyen szó városi dugóról, vagy földúton csapatásról, és hát a tulajdonosok zöme nem szélsőséges körülmények között motorozik, ezáltal a járműnek sem kell extrán jól teljesítenie semmiben. Így lett az X-ADV a motorok svájcibicskája. Mindent meg lehet oldani vele, de semmiben sem kiemelkedő. Egyszerű példával élve egy vekninek is nagyobb kedvvel ugrunk neki kenyérvágó késsel a kezünkben bicska helyett, mint ahogyan egy Château Margaux-t is kinyithatunk vele szükség esetén. Mármint egy bicskával, nem a kenyérvágóval. (Sommelier olvasóinktól elnézést.) Ezennel egyszerre letudtuk az X-ADV minden gyengeségét, ami valójában az erőssége, de fejtsük csak ki jobban, miről is van szó! A 2024/12 -es lapszámunkban részleteztük a Honda X-ADV 2025-ös újításait, azóta annyi történt, hogy kijött egy Special Edition változat is, nagyon vonzó kék-fehér színezéssel. A megjelenésbeli változás elsősorban a fejidomot érinti az integrált irányjelzők miatt. A külcsínen a finomított DCT-n és a kütyüparádén kívül – beleértve a tempomatot és a frissített infotainmentrendszert, választható üzemmódokkal – egyéb lényegi változás nem történt a motoron a korábbi modellhez képest. Nagy öröm, hogy az előző audiszürke példánnyal szemben, most a hőn áhított „Matt Goldfinch Yellow” fantázianevű Cyberpunk verzió járt nálunk, ami úgy vonzotta a tekintetet, akár egy mágnes. Tényleg nagyon vagány, feltűnő, jövőbe mutató megjelenésű gép. Szándékosan fogalmazok így, az éles vonalak, rácsok az egész motornak egy indusztriális célszerszám-hangulatot kölcsönöznek, mintha minden, ami rajta van, kizárólag a funkcionalitást szolgálná. Ez a fíling leginkább erre a sárga verzióra érvényes, és nemcsak dögösek a LED-es fényszórók, hanem hatékonyak is, de ami a legfontosabb: energiatakarékosak. Erre akkor jöttem rá, amikor egy rendezvényre megérkezvén a kulcs nélküli indítás miatt elfelejtettem lekapcsolni a gyújtást, csak leállítottam a motort, bementem, majd két órával később, amikor végeztem, megláttam, hogy azóta is világít a lámpa, de az akkumulátor töltöttsége szinte semmivel sem csökkent. Halleluja!
Ez az eset azonban egy másik, kevésbé pozitív tanulságot is felvet. A gyújtáson hagyott gépjárművel bárki elhajthat a következő leállításig, hiába nincs nála a kulcs, ugyan-is legközelebb csak a következő indításkor kéri számon a transzpondert. Érdekes, hogy miért nem kerül stand by módba, ha már hatótávon kívül van a távirányító. Ezt akár szoftverfrissítéssel is orvosolni lehetne egy kötelező szerviz során. Nem nagy dolog, de igen hasznos lenne.
VÁROSBAN
Tesztpéldányunk a kalandcsomaggal felruházott változat, ami magában foglalja a bukókeretet, a markolatvédőt, a plusz lábtartót és a ködlámpákat. Ezért 433 000 forint felárat kellett fizetni, viszont jelenleg nem elérhető a konfigurátorban. (A bukókeret és a markolatvédő további extraként még mindig rendelkezésre áll.) Azonban ha valaki más kiegészítőket szeretne, akkor kedvére szemezgethet a további opciók közül: Komfort, Stílus-, Utazás és Városi -csomag közül lehet választani felhasználói igények és persze a pénztárca vastagsága szerint. Na most, aki zömmel városban kívánja használni az X-ADV-jét, felejtse el a bukókeretet! Az amúgy is magas 820 mm-es ülésmagasság eleve csalóka a széles ülőlap miatt, alacsonyabb riderek számára önmagában kihívást jelent a talajfogás – hogy az átlépőmagasságot ne is említsem –, de ehhez még hozzájön a bukókeret. A bukócső átmérőjét nem tudjuk pontosan, de az biztos, hogy képtelenség lerakni a lábat anélkül, hogy hozzáérnénk. Ez egyrészt állandóan összekoszolja a nadrágot, másrészt még inkább megnehezíti a biztos lábletételt. Továbbá 940 mm a kormány szélessége. Viszonyításként a Transalpé 838 mm. Ez a méret a markolatvédővel együtt nem könnyíti meg a kocsisorok közötti előrejutást, és ahogy korábban említet-tük már a Forzánál, a DCT sem a legjobb barát ilyen szituációban, mert előszeretettel képes lassú manővereknél váratlanul elváltani. Na de ha előrejutottunk a lámpáig, és zöldre vált, nincs kegyelem. Ellentmondást nem tűrő dinamikával indul meg, és esélyük sincs az autóknak. Elég csak negyedig elcsavarni a markolatot, és az összetéveszthetetlenül szexi, öblös hang kíséretében úgy megindul a kalandrobogó a maga 237 kilogrammjával, mintha rakétából lőtték volna ki. Ilyenkor van a leginkább elemében az erőforrása, és ez kitart egészen a középtartományig, de magas fordulaton már érezhető, hogy nem az ő terepe. Viszont városban jól jön a pakolhatósága, egy zárt sisak elfér az ülés alatt, ami nagyon finoman, teleszkóppal nyílik fel, és még belső világítása is van. Érdemes hazaérkezéskor visszazárni, mert a lámpa máskülönben világítani fog. Szóval városi specializációhoz az Urban-csomag sokkal jobban passzol, ha már mindenképpen kell a cicoma. Jár hozzá egy top case belső táskával és kulcs nélküli nyitással, 528 090 forintért.
TÚRÁHOZ
13,2 literes az üzemanyagtartály, a gyárilag megadott fogyasztás 3,6 l/100 km, de a valóságban inkább 5. Jóindulattal. Selyemkesztyűben biztos lejjebb lehet tornázni, de akkor pont a dinamikát, a legjobb részt hagyná ki az ember. Szóval ezek a számok gyorsan kiadják, hogy a hatótávja 250 km körül alakul, így hát, aki hosszú útra indulna vele, számoljon ennyivel! A megújult szélvédőt praktikusan, egy kézzel több fokozatban is lehet állítani, de a hatékonysága így is hagy kívánni valót maga után. Bezzeg az ülés, na az rendkívül komfortos. Még többórás motorozás során sem vágytam pihenőre. Mondjuk ez nemcsak a jó ergonómiának köszönhető, hanem annak is, hogy kellemetlen vibrációnak nyoma sincs sehol. 130 km/h-nál mindössze 4500-at mutat a fordulatszámmérő, és még afeletti tempónál is stresszmentes az utazás. A futómű rendkívül stabil futást biztosít, és pontos visszajelzést ad, ezáltal nagyon könnyen olvasható, hogy mi történik az aszfalton. Átlagos felhasználás mellett egyszerűen nem lehet zavarba hozni. A menürendszer tekintetében újdonság, hogy van egy plusz Gravel menetmód a Normal, Rain, Sport és a két szabadon beállítható mellett. Lehetne sokkal felhasználóbarátabb, de biztosan meg lehet szokni, hiszen a visszajelzések alapján vannak olyan olvasóink, akik kifejezetten szeretik még a hangutasításos Road Sync appot is. A kezelőszervek tekintetében anyagminőségre nem lehet panasz, és szerencsére már a menü navigálógombjai, valamint a DCT-gombjai is kaptak háttérvilágítást, így legalább azokat látni lehet a sötétben. Viszont, ha már sötét van, akkor muszáj még egyszer megemlíteni, hogy milyen hatékonyan világítanak a fényszórók éjszaka, anélkül, hogy zavarná a szembejövőket. A tempomat meg az alapfelszereltség részét képezi, ami csak tovább növeli a kényelmet utazás során.
TEREPEN
Ez a bekezdés rövid lesz. Hard endurózni senki ne akarjon vele! Az üléspozíció előrecsúszva endurós, a széles kormány is megcsinálja a fílinget, és nagyon jól jön a kiegészítő lábtartó az állva csapatáshoz, de azért mesze nem egy enduro. A DCT finom, triálos manőverekhez alkalmatlan, de azért ne csüggedjünk, ettől függetlenül van benne fun faktor dögivel. A Gravel mód nagyon jó játéklehetőséget nyújt a kevésbé tapasztalt pilótáknak is, ha letérnének az aszfaltról. Épp megfogja a hátsó kereket, mielőtt teljesen kipörögne alólunk. Lehetőség van a két szabadon beállított menetmódon belül teljesen kikapcsolni a kipörgésgátlót és az ABS-t is. A hozzáértők kipróbálhatják, érdemes vele kísérletezni (ha van rajta bukókeret), de azért a futómű nem ugratásokhoz van kitalálva, és ne feledkezzünk meg a negyedmázsás súlyáról sem! A fékei hozzák a Hondától elvárt színvonalat : nem adnak extrán harapós élményt, de minden pillanatban kiszámítható a féktáv, és nagyon jól érezhető a nyomáspont. Szóval én inkább azt mondanám, hogy az X-ADV terepképessége épp ahhoz tökéletes, hogy kivasalja a magyar utakat, de erdőbe ne menjünk vele!
ÖSSZEGZÉS
Megértettem az X-ADV allrounder lényét. Nyilvánvalóan kultikus típus lesz a jövőben, az eladási számokat egyszerűen nem lehet meghazudtolni. Azonban eléggé fájó, hogy az alapára 5 159 000 Ft, és ehhez jönnek még a kiegészítő csomagok. Az Utazási például 538 000 Ft pluszban. Ha túrázni szeretnénk, akkor viszonyításképpen házon belül a sokkal komolyabb túraképességekkel rendelkező NT1100 5 859 000 Ft, cakompakk. Ha meg inkább kalandorok vagyunk, akkor a Transalpot mindöszsze 4 299 900-ért lehet hazavinni. Az majdnem egymillió forinttal kevesebb, amiből már kijön egy használt PCX… Igaz, hogy ezt a technót egyik sem tudja, úgyhogy döntsön mindenki belátása szerint!
