Génállományuk szinte teljesen azonos, kinézetük csak hasonló, de le sem tagadhatnák a rokonságot. Közös bennük, hogy sokat fejlődtek felmenőikhez képest. Könnyebbek, erősebbek, nyomatékosabbak. És jóval digitálisabbak.
Időpont: 2024. február 11. Helyszín: Franciaország, Les Baux-de-Provence. Esemény: a Harley-Davidson 2024-es sajtótesztje, vacsora.
– Figyeljetek, milyen arcot fog vágni – mondom az újságíró kollégáknak, és odalépek a Harleynál dolgozó vendéglátónk, Michael asztalához.
– Michael, nem volt jó ötlet átdolgozni ezt a blokkot és optimalizálni a hőtermelést. A régi jobb volt -mondom neki. Hát látnotok kellett volna, hogy nézett rám. Mint pápa az istentagadóra. Csend lett az asztal körül.
– Amilyen napunk volt ma – folytattam –, minden kalória pluszhőért hálásak lettünk volna. Na, erre leesett neki, és elnevette magát.
Tegnap alaposan szétáztunk, összefagytunk, a ködtől-felhőtől alig láttunk valamit a Marseille-től nem messze emelkedő Les Alpilles csodáiból.
Ma reggel indulás után ez az üzenet jelent meg a Road Glide másfél arasz széles TFT-kijelzőjén: „Vigyázat, alacsony hőmérséklet! 2 fok.”
Szóval csak erre utaltam, amikor visszasírtam a régi blokkot – ami nem is olyan régi, és amit állandóan az a kritika ért, hogy sok hőt termel, (nyáron) lassú menetben megsüti a vezetőjét. A 117 köbinches erőforrás a 2018-as modellévben jelent meg az új Milwaukee Eight (nyolc szelep, egy vezérműtengely) blokkok legnagyobb, legerősebb, legnyomatékosabb változataként, eleinte csak a CVO-k, majd 2022-től néhány másik, nagy szériás modellben is. 2024-re aztán megérkezett a pár évente szokásos upgrade a 121 köbinches blokk formájában, emellett a 117-es is átesett egy nem is olyan kis frissítésen.
Ezt számos egyéb fejlesztés mellett egyelőre két modell, a Street Glide és a Road Glide kapta meg. Mindkettőjük fejidomát – sőt egész vonalvezetését – alapos revíziónak vették alá, melynek célja az áramvonalasság, a szélvédelem javítása, az ellenállás csökkentése volt. A számítógépes szimulációk, szélcsatornás kísérletek eredményeként két finomabb formájú, íveltebb, lágyabb vonalú fejidom született, mindkettő teljes LED-világítással, messziről jól felismerhető formavilággal. A Road Glide sharknose nevű fejidomába integrált fényegység a Harley-Davidson szakértői szerint W, míg a Street Glide-é (fordított) ómega jelet vetít elénk, egyértelműsítve azt, hogy milyen motort látunk. Az áramvonalasság jegyében a tank mindkét modellen változatlan 22,7 literes térfogat mellett karcsúbb, egyben nyújtottabb lett, és alakítottak az oldaldobozok formáin, azok „nagyobb 3D-s mélységet” kaptak, ez amúgy azt jelenti, hogy lágyabb formák mellett nagyobb lett a tárolókapacitásuk.
A dizájnmódosítást új fekete és csiszolt alumíniumszínű felnik egészítik ki, a 19/18-as kerékméret változatlan maradt. Az új blokk mindenekelőtt kevesebb hőt sugároz környezetébe, mint ugyanekkora elődje, emellett jelentős teljesítménynövekedés tapasztalható, ami számszerűsítve plusz 13 lóerőt és 18 extra Nm-t jelent. A hőredukciót a hengerfejben, a kipufogószelep környékén kialakított új hűtőcsatornával érték el, amelyben elektromos vízpumpa hajtotta hűtőfolyadék kering, célzottan a kipufogószelepek környékét hűtve. Az új rendszerben nem párhuzamosan hűtik a két hengerfejet, a hűtőfolyadék először a szélárnyékban lévő, nagyobb hőterhelésnek kitett hátsó hengert éri el. A hengerfejbe is belenyúltak, alakítottak az égéstér formáján. Az ovális keresztmetszetű szívónyíláson és az alacsony profilú szelepfészkeken átáramló keverék erősebben örvénylik, fokozva ezzel az égés sebességét és javítva tökéletességét. A kompresszió 10,3:1-re nőtt, így az erőforrás nyomatékosabb lett alacsony fordulatszámon – pedig e téren a Harley big twinjei eddig sem szűkölködtek. Az egy ütem alatt beszívott anyagmennyiség 7,5%-kal, az áramlási sebesség 10,3%-kal nőtt. Finomítottak a futómű beállításán is.
A kétoldalra szerelt Showa rugóstagok előfeszítése bal oldalra kivezetett kerékkel állítható, apró szépséghibája a dolognak, hogy ehhez le kell kapni a bal oldali dobozt. A nagyobb előfeszítésnek köszönhetően közel 50 kg-mal nőtt a hátsó futómű terhelhetősége, mintegy 50%-kal a hátsó rugóút is, amely így már 76 mm-es. A masszív teleszkópok egyetlen paraméterükben sem állíthatók, viszont csillapításukat hozzáigazították a rugóstagokéhoz, így harmonikusan dolgozik együtt a motor eleje és hátulja. Szelídítettek valamennyit a Road Glide vagány üléspozícióján, a látványos ape hanger kormány immáron szélesebb és laposabb lett, sőt előre-hátra is billenthető egy 27 fokos tartományban. Az ülések formáját valamelyest átszabták, hogy a motoros medencéje anatómiailag természetesebb helyzetet vegyen fel, így valószínűleg jóval frissebb állapotban száll le róla a vezető egy-egy hosszabb út után. És bár apróságnak tűnik, hadd említsük meg, hogy mindkét modell állítható fékkart kapott.
Mint föntebb írtuk, az új fejidomok tervezésekor fontos szempont volt az aerodinamikai jellemzők javítása, ennek ellenére mindkét modell csak viszonylag keskeny szélvédőcsíkot kapott. Alatta egy nyitható-zárható, korábban split streamnek nevezett nyomáskiegyenlítő csatornát találunk, amelynek feladata megakadályozni – vagy csökkenteni – az idom mögött ébredő turbulenciát, amely esetenként berázza a sisakot. A szélvédelmet pár, az idom két oldalán lévő mozgatható szélterelő lappal lehet szabályozni. A fejidom mögött találjuk a piac jelenleg legnagyobb – 12,3 colos, vagyis 31 cm-es – érintésérzékeny TFT-kijelzőjét és a 200 wattos hangrendszer két hangszóróját. A Pan Am/Sportster S/Nightster után itt is megjelentek a választható menetmódok, valamint a kanyar-ABS és a kanyar-kipörgésgátló, ami pedig a multimédiás, connectivity felszereltséget illeti, abban a high end Harley modellek mindig is élen jártak. Körülbelül ennyi a száraz tényadat, és még annyi, hogy az átfogó modellfrissítésnek köszönhetően a 2024-es Street Glide 8 kg-mal, a Road Glide 7 kg-mal lett könnyebb elődjénél. Ez ugyan nem tűnik túl soknak a 368, illetve 380 kg-os menetkész tömeg tekintetében, de kétségtelenül érezhető, még akkor is, ha figyelmen kívül hagyja az ember a sajtóanyag által sugallt éreznivalókat.
Ezzel el is érkeztünk oda, hogy milyen vezetni őket? Egy Harley-Davidson big twin vezetése tényleg nem hasonlítható egyetlen más motorkerékpáréhoz sem. A hosszú löketű, közel kétliteres, 45 fokos hengerszögű blokk erőleadása valami álomszerű. 2500-as fordulatszámon el lehet vele utazgatni, hatodikban teker, amerre nézel, csak őt látod magad körül, karjaid magasan markolják a kormányt, ettől lesz nagyon cool custom hangulata az egésznek, de valamivel körülményesebbek az olyan kis sebességű manőverek, ahol intenzíven használod a kormányt. A Street Glide-on úgy érzed, mintha egy fél számmal kisebb motoron ülnél, szó szerint rajta, mintsem benne, a kormány laposan simul a kezedbe, a Road Glide után kis túlzás-130-nál is csak 3500 körül jár a fordulatszám, ha meg békésen cirkálsz vele, szinte alapjáraton elketyeg. A híres aritmiás, szinkópás, potato, potato hangzás a megemelt alapjárat miatt sajnos már rég a múlté, a rezgések, a good vibration nagy része szintén, de ezek nélkül azért lehet élni, és hát maradt is belőlük valamennyi. Az említett egyedülálló vezetési élmény tehát ebből a pincéből jövő, bődületes nyomatékból, a selymesen lágy nyomatékátvitelből, a hangos klaaangot produkáló, de rugalmasan-lágyan kapcsolható sebességváltásból, ezek kezelhetőséget, jóindulatot sugárzó elegyéből áll össze. Ami változott, finomodott, az a korábbiakhoz képest játékos könnyedséggel felpörgő blokk – ami először talán a 2023-as Low Rider ST-ben nyűgözte le az embert. Ehhez társul még a fogyókúra ellenére is nagy tömeg. A nyomaték és tömeg ilyen párosa adja a fentebbi lenyűgöző elefánt- vagy buldózerszerű érzést. Imádni való a hajtáslánc szinte gumiszalagszerű erőközlése, amely nélkülöz mindenféle ready to race rángatózást, bánj bármilyen dinamikusan is a gázkarral.
Persze a cruiseres üléspozíció egyfajta passzivitásra kárhoztat, de ez inkább kényelmet jelent, mint igazi passzivitást. Bár a két modell szinte csak fejidomában különbözik egymástól, vezetés közben mégis két eléggé eltérő hangulatot kapsz. A Road Glide sokkal inkább magába integrál, amerre nézel, csak őt látod magad körül, karjaid magasan markolják a kormányt, ettől esz nagyon cool custom hangulata az egésznek, de valamivel körülményesebbek az olyan kis sebességű manőverek, ahol intenzíven használod a kormányt. A Street Glide-on úgy érzed, mintha egy fél számmal kisebb motoron ülnél, szó szerint rajta, mintsem benne, a kormány laposan simul a kezedbe, a Road Glide után kis túlzással olyan érzésed lesz, mintha egy 1950–60-as évekbeli túra Harley-n ülnél.
Pár oda-vissza cseve után kialakul bennem a meggyőződés, hogy jobban bejön a Street Glide adta vezetési élmény. Az egész motor kisebbnek, kezesebbnek tűnik, a Road Glide fejidomát már-már soknak érzem. Még akkor is, ha pár éve még azért kedveltem jobban, mert nagy sebességnél a vázhoz rögzített fejidom nem rázta be a kormányt, mint néha tette azt a kormányhoz rögzített idomú Street Glide. A választható vezetési módok között (Rain, Road, Sport) jól érezhetők a különbségek, az élvezetek csúcsát a Sport mód kifejezetten direkt gáza és a könnyen felpörgő blokk dinamizmusa jelenti. Ezúton is kérjük kritikus olvasóinkat, hogy a Sport mód kifejezést a Harley-Davidson viszonyítási rendszerében értelmezzék. A három gyári mellett egy szabadon összeállítható setup is a rider rendelkezésére áll. Ezek a gyújtástérképre, a gázreakciókra, a motorfékre, a kipörgésgátlóra és az ABS működésére hatnak. A futómű kényelemre hangolt, könnyen megindul és szépen kivasalja a kisebb úthibákat, az esetek többségében kifogástalanul teszi a dolgát, mi azonban mentünk néha 130 fölött is a Camargue másfél sávos, töredezett, bumplis útjain, és itt a hátsó futómű 76 mm-es, immáron megnövelt (!) rugóútja többször kevésnek bizonyult. Mint ahogy előző nap, a szerpentineken esetenként a fékek is. Ha nagy sebességgel érkeztünk egy lejtős visszafordítóhoz, alaposan bele kellett kapaszkodni a fékkarba és taposni kellett a pedált rendesen, hogy a fék megfogja a vezetővel együtt négy és fél mázsa körüli tömeget. Másik negatív észrevételünk a szélvédelemmel volt kapcsolatos. A sajtóanyag szerint az új idom 60 százalékkal kevésbé rázza be a sisakot, mint a 2023-as modellekéi, így eléggé meglepett, amikor flip up HJC i90-esemet elkezdte rázni a turbulencia, igaz, ez egy szeles, fél oldalszeles útszakaszon jelentkezett, és az is igaz, hogy a két motor fejidoma alig emelkedik vállmagasság fölé. A flip up sisakokra jellemző, hogy zajosabbak, mint a full face változatok, így a viszonylag erős szélzaj egy része talán ennek rovására írható. A széles-lapos szélterelő alatti nyitható-zárható légbeömlő – a split stream – variálása sem oldotta meg sem a sisakrázás, sem pedig a szélzaj problémáját. Az eső elleni védelem viszont jól vizsgázott, komolyabban csak térdtől lefele áztam el. Filip, 190-cm fölötti cseh kollégám nem tapasztalt hasonlókat, ő a Road Glide szélvédelmét jobbnak érezte, a szokottnál erősebb szélzajt, turbulenciát, sisakrázást nem tapasztalt. Több kollégával együtt a szélvédő méretéhez képest megfelelőnek tartotta a szélvédelmet.
ÖSSZEGZÉS:
Mese nincs, a Harley-Davidson az utóbbi években korábbi önmagához képest szédítő iramban fejleszt. Mindezt úgy, hogy meg tudja őrizni egyik nagy tőkéjét, a múltját, mert jöjjenek bár menetasszisztensek, kanyar-ABS, kanyar-kipörgésgátló, egy Road Glide vagy egy Street Glide még új köntösében is azonnal felismerhető. A fejlesztések nemcsak a dizájnra, de a műszaki tartalomra is kiterjednek, az új blokk erősebb, nyomatékosabb, dinamikusabb lett ugyanekkora elődjénél, és ehhez sikerült még egy kis tömegcsökkentést is elérniük a mérnököknek. Már csak az áraikkal kellene valamit kezdeni, mert high end ide, high end oda, nem olcsó mulatság egy Harley-Davidsonon motorozni.
SZÖVEG: MEZŐ JÁNOS
KÉPEK: LIONEL BYLET, ERIC MALHERBRE, MICHAL NEVER AND YUD
