Tökéletesre csiszolva?
Aki egy kicsit is vonzódik a motorok iránt, annak biztosan eszébe jut valami az Africa Twinről. Óriási rajongótáborral rendelkezik, úgyhogy nem kis elvárások elé néz a Honda, amikor hozzányúl a mára ikonikussá vált gépéhez.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy a klasszikus értelemben vett motorgyártást mostanra kimaxolták. Úgy értem, hogy a biztonságtechnikai megoldások jó ideje elérhetőek, teljesítményben bőven túl vagyunk a szükségesen, garmadával elérhetőek a kényelmi funkciók. Ettől függetlenül a fejlesztés természetesen nem áll meg, a gyártóknak folyamatosan tartaniuk kell a lépést az aktuális trendekkel és a konkurensekkel egyaránt. Gyakorlatilag állandó présben vannak, ha nem akarnak lemaradni a modern kori motorozás világában. Nem kivétel ez alól a Honda sem, hiába van szó a közösségteremtő modelljéről, valamit muszáj frissíteniük. A kérdés csak az, hogy valóban szükségesek ezek a módosítások? A 2024/4-es lapszámunkban már részletesen beszámoltunk arról, hogy mik is voltak az újítások a 2020-as modellhez képest, de azért szaladjunk át rajtuk még egyszer, nagy vonalakban: A legszembetűnőbb változás, hogy az Adventure Sports ES-t kisebb, 19 colos első kerékkel szerelik, így aki elsősorban nem terepen szeretne vele közlekedni, kifejezetten jól jár ezzel a módosítással. A két collal kisebb első gumi egyúttal 8,9 milliméterrel szélesebb is, ennek köszönhetően nagyobb az érintkezési felület, azaz jobb tapadást, vezetési kényelmet és stabilitást jelent. Ez pedig nem hátrány egy 243 kilogrammos (DCT-vel 253 kg) túraendurón, amiből egyébként ötvenet simán letagadhat. Ugyan a 21 colos, keskenyebb abroncsméretnek is megvannak az előnyei, de a könnyebb manőverezhetősége a giroszkópikus hatás miatt 100 km/h fölött szertefoszlik. Ehhez persze a futóművön is változtatni kellett. A bölcsőváz változatlan maradt, viszont módosították a kormánynyak merevségét. A 45-ös Showa villa és a hátsó rugóstag rugóútja 20 milliméterrel csökkent, így végeredményben a motor a normál Afrika Twinnél 30 milliméterrel alacsonyabb lett. Ennek annyi hátránya van, hogy nagyobb döntéseknél hamarabb leér a lábtartó, de ez orvosolható, ha a menüben átállítjuk „két személyre, csomaggal” a futóművet. Az Adventure Sportson egyébként alapfelszereltség a félaktív Showa EERA (Electronic Equipped Ride Adjust) futómű. Nem akarok itt ódákat zengeni a stabil futásáról, pedig tudnék. Hihetetlen magabiztossággal falja a kanyarokat, és kanyarban fékezéskor sem akar felegyenesedni a motor. Az úthibákat nem kivasalja, hanem konkrétan eltünteti. Ez a tárgy úgy halad 170 km/h-val, hogy azt hiszed, maximum 100 körül lehetsz. Ez persze nemcsak a futóműnek, hanem a kiváló szélvédelemnek is köszönhető, az erőforrásról meg nem is beszélve, ami szintén átesett némi változtatáson. Az azonos lökettérfogatú, 1084 köbcentis blokk (75 kW/102 LE) 7%-kal nagyobb nyomatékot ad le 750/min fordulattal hamarabb, tehát a korábbi 105 Nm 6250-es fordulathoz képest most 112 Nm áll rendelkezésre 5500-on.
Ez talán nem annyira egyértelműen érzékelhető különbség az elődmodellhez képest, mint ami a DCT-vel történt, ugyanis most már folyamatosan kapja az információkat az IMU-tól. Érzékeli a bedöntés állapotát, és ehhez képest intézi a váltásokat kanyarodás közben. Egészen elképesztően kifinomult egy szerkezet, rendkívül finom, szinte észrevétlen kapcsolásra képes. Kétség nem fér hozzá, hogy a Honda az éppen zajló automatizálási trend élén jár, minimum egy lépéssel a konkurensek előtt, de legyen inkább kettő, hiszen már az E-Clutch is kapható, míg a többiek még csak most jelentik be szépen sorban a saját verziójukat. A hazai importőr konkrétan „bolondbiztosnak” nevezte a DCT-t a szerviztapasztalatok alapján. Vannak 100 000 km-t meghaladó példányok, amik szétszedve olyanok, akár az újak. A titok a rendszeres karbantartásban rejlik, ami gyakorlatilag kimerül a hivatalosan előírt olajcsere-intervallumokban, de azért ezt mindenképpen érdemes a szakszervizre bízni.
Ettől független az én titkos tippem mégis a manuális váltóval szerelt változat. Lehet, hogy régimódi vagyok e tekintetben, és a DCT kifinomultsága lenyűgözött ugyan – sőt nem vitom a kényelmét sem –, de azért szeretem én tudni, hogy mikor akarok váltani. Persze gombnyomkodással itt is megoldható a dolog, viszont köszönőviszonyban sincs azzal a mechanikus kapcsolattal, ami gép és ember között létrejön abban a pillanatban, ahogy a lábfejünkkel a megfelelő fokozatba lökjük a váltókart. Van azonban egy sarkalatos pontja ennek a masinának, ami igencsak hagy némi kívánnivalót maga után. Szerencsére a vezethetőségre nincs hatással, de a felhasználói élményre, mint az pedig nem más infotainmentrendszer. Az Twinen elérhető az Apple Car Play/Android Auto funkció (ehhez kábellel! Afrika kell csatlakoztatni a telefonunkat). Akinek nem dolga, hogy egyik napról a másikra üljön át motorról a másikra, annak nyilvánvalóan nem okoz nehézséget a bonyolult menürendszer kezelésének megtanulása, hiszen csak a sajátját kell megszokni, de azért az még véletlenül, hogy az AT ezzel a tulajdonságával eléggé kitűnik a többi motorkerékpár közül, és nem jó értelemben. Eleve legalább fél percre van szüksége anek, mire bebootol gyújtás után, de szerencsére attól még el lehet veleni, csak egy ideig nem látjuk, mennyivel megyünk. Aztán ott az a tengernyi gomb a bal oldali markolaton. Akadnak olyan funkciók, amit a bal kéznél kell, de a jobb oldali markolaton lévő gombbal kell kiválasztani. Igen, tudom, érintésérzékeny kijelző, de menet közben ez nem buli. Nézzünk egy egyszerű példát, megtörtént események alapján: 260 km-es etap során beesteledett és lehűlt a levegő. Szerettem volna az 5 fokozatban állítható markolatfűtést életre kelteni, de azt csak a menürendszerből lehet, sötétben viszont minden gomb fekete, így hát teljesen esélytelen eltalálni, hogy a tizenhárom lehetőség közül mit is kell nyomni. Mi a megoldás? Félre kell állni, bekapcsolni a markolatfűtést, és lehet folytatni az utat. Őszintén szólva nem igazán értem, hogy ha egy gyártó ilyen minőségben nagyon bonyolult szerkezeti kialakítás, mint a DCT, akkor miért nem tud kicsivel több figyelmet fordítani arra is, hogy valóban intuitív felhasználói élményt biztosít a vásárlói számára a markolaton is. Pedig tényleg csak ennyire kevés hiányzik ahhoz, hogy a Honda gyémántja tökéletesre legyen csiszolva. A lényeg már megvan.
ÖSSZEGZÉS
Ha a szuper-túraendurók osztálytársak lennének, akkor tuti, hogy az Afrika Twin lenne a decens tanuló. Papíron semmiben sem nyújt kiemelkedőt a konkurensekkel szemben, mégis bármilyen felhasználási területen maximálisan hozza, amit egy ilyen kategóriájú motornak tudnia kell. Példaértékű, hogy a Honda nem szállt be a lóerőversenybe, és az AT tökéletes bizonyíték arra, hogy nem kell 140 lóerő a fülig érő szájhoz. Simulékonysága, kiforrottsága méltó módon viszi tovább az Afrika Twin örökséget. Sajnálatos tény, hogy idén a BMW GS-ből (beleértve a kifutó R 1250-es és az új R 1300-as modelleket is) 186 db, addig az Afrika Twinből mindösszesen 49 db talált gazdára kis országunkban.
Videós beszámolónk:
