A BMW GS olyan, mint a foci: mindenki ért hozzá. Ráadásul olyan rajongótábor övezi, hogy inkább előre elnézést kérek, ha esetleg valamiben tévednék, mielőtt megköveznek.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK ARCHÍV, WEB
Datahause adataiból tudjuk, hogy 2024-ben Magyarországon a legtöbb forgalomba helyezett használt motor toronymagasan a BMW R 1200 GS volt, szám szerint 161 db, megelőzve ezzel az R 1200 RT-t 80 darabbal és a Suzuki DL 650-et, amiből 73 használt példány kapott itthon új rendszámot. Ugyan még csak 2025 felénél tartunk, de az idei adatok szerint – legalábbis a cikk írásakor – ismét az R 1200 GS vezet óriási fölénnyel, maga mögé utasítva ezzel az R 1250 GS-t és a Kawasaki Versys 650 – Suzuki DL 650 párost. Amikor online felületeinken közvéleménykutattunk a következő használtmotor-tesztpéldányunkról, a legtöbb kérés nem meglepő módon a BMW R 1200 GS-sel kapcsolatban érkezett, abból is a 2010-ben frissített, még léghűtéses, dupla vezérműtengelyes, változó szelepvezérlésű modellre érkezett a legnagyobb érdeklődés. Szóval esélyünk sem volt más példánnyal feléleszteni ezt a rovatot.
EVOLÚCIÓ
A részletes modelltörténet az online felületeinken lesz olvasható, de lóugrásban szaladjunk rajta végig: 1980-ban mutatta be a BMW a duál felhasználásra szánt R80 G/S-t, aminek a jelentése Gelände/Straße, azaz terep/utca. Számos módosítás után 1987-ben érkezett a második generáció, az R 100 GS. Jóval nagyobb lökettérfogatot kapott (980 cm³), és megjelent a paralever felfüggesztés. 1994-ben az R 1100 GS (1085 cm³) immár négyszelepes boxerrel és elöl telelever felfüggesztéssel érkezett. 1999-ben immár az R 1150 GS (1130 cm³) indult hódító útjára aszimmetrikus fényszórójával. Először alkalmaztak hatfokozatú váltót, ez végre megnyugvást hozott a kezdetektől jelenlévő recsegő, akadozó váltómű életébe. 2004-ben megérkeztünk a sokak által emlegetett modern GS-korszak kezdetéhez, az R 1200 GS-sel. Itt már a túraendurós gének mellett mindennapi használatra is kiválóan alkalmas, jól kezelhető nagymotor vált belőle. Köszönhető ez a 30 kilós fogyókúrájának, a teljesen új boxernek – ami 1170 cm3-re és 100 lóerős teljesítményre gyarapodott –, és a továbbfinomított egyedi futóműnek. 2005-től elérhető az Adventure-kivitel is 33 literes tanktérfogattal, megnövelt rugóúttal, bukócsövekkel, és nagyobb plexivel a komolyabb világjárók számára.
(Ez a konstrukció egyébként azóta is jelen van: a GS sima, valamint ADV-változatban is kapható.)
2008-ban egy kicsit csiszoltak rajta, 5 lóerővel megnövelték a teljesítményét, ebben a szériában már nem szervós a fék, és elérhető volt az elektronikusan szabályozott kipörgésgátló, valamint megjelent az elektronikus futóműállítás is, az ESA, valamint néhány további apróság: új színek és fényezések, más tömésszerkezetű üléskialakítás a hosszú túrák kényelmének érdekében.
MEGÉRKEZTÜNK 2010-BE, ÉS INNEN MA MÁR NEM IS MEGYÜNK TOVÁBB
Steve Jobs bemutatta az első iPadet, elindult az Instagram, a rádiók rongyosra játszották Lady Gaga Bad Romance-ét, a hazai slágerlistát pedig Fluor Mizu című nótája vezette. De ennél sokkal fontosabb esemény is történt: megjelent az utolsó léghűtéses GS-széria, amit a 2012 végén bemutatott vízhűtéses verzió követett. A legfontosabb újítás a vadonatúj hengerfej volt. Egyébként épp erről a legkönnyebb megkülönböztetni a korábbi modelltől, ugyanis rögtön szembetűnik, hogy négy csavar helyett kettőt használtak a rögzítéséhez. immár DOHC, azaz dupla vezérműtengelyes lett az erőforrás. A teljesítmény 110 lóerőre nőtt, pörgősebb lett, és már jobban viseli a magas fordulatot. Természetesen ehhez újabb szívócsatorna, illetve csappantyúval ellátott kipufogó is járt, ettől aztán irgalmatlan jó hangja lett, röfög, pöfög, visszadurrog. A váltó áttételezése is enyhén módosult, a kardán is átdolgozásra került – simább lett a nyomatékátvitel, és csökkent a rángatás alacsony fordulaton, szóval összességében egy nagyon könnyen, élvezetesen vezethető monstrummá vált, ami indulás után azonnal elfeledteti hatalmas méreteit. Pedig az Adventure-változat 256 kg-ot nyom szárazon. Azon túl, hogy nagyon könnyen irányítható, magabiztossággal, türelemmel dolgozik a pilóta alá akkor is, ha valaki túlfeszítené a húrt. A boxereket a hangjuk és alacsony súlypontjuk mellett mindig is a nyomatékuk miatt szerettük (120 Nm 6000/min-nál), de a nyomatékcsúcs alatt is elképesztően rugalmas és dinamikus.
EGYÉB TULAJDONSÁGOK
Mi tagadás, elég hórihorgas a felépítése. Alapból két állásban állítható nyereggel érkeztek, a sima 850/870 mm, míg az Adventure 890/910 mm-es ülésmagasságú. Utóbbiról csak a 180 cm felettieknek ér le a lábuk biztonsággal, ezért esetenként alacsonyított üléseket használtak gazdáik, illetve rövidebb rúgóutak csillapítják az úthibákat. A szélvédelem és az általános komfort ma is kimagasló, és határozottan harapós a finoman, lágyan működtethető fék, mégis bőven kenterbe ver nem egy mai motorbicikliét. Az ESA ugyan nem adaptív, de még ennyi idő távlatából is modernnek hat: különböző futómű-karakterisztikákat tud, a baloldali markolatról járó motorral, álló helyzetben hosszú gombnyomással állítható. Terhelés szerint változtatható az előfeszítés egy személy, egy személy + csomag, két személy, két személy + csomag között, valamint az Adventure-változaton könnyű terep, illetve nehéz terep is elérhető. Ezenkívül rövid gombnyomásra akár menet közben is változtatható a rugóstag olajáramlása Comfort, Normal és Sport módok között, értelemszerűen a kényelmes ringatózástól a sportosabb vezetési stílushoz egyaránt alkalmazkodva. (Vásárlás előtt mindenképpen érdemes kipróbálni a működését, ritkán, de hajlamos a meghibásodásra. Könnyen ellenőrizhető, elég látványos, ahogy felemeli a motort.) A sima GS-hez műanyag dobozrendszer volt opcionálisan kérhető, az Adventure-modell pedig alukoffer szettel érkezett, időtálló ponyvából készült belső táskákkal. A bemutatása idején már bőven tombolt a kiegészítő gyártók piaca, a GPS előkészítés gyári kiegészítőként is elérhető volt, a legtöbb példányon ma is megtalálható. Természetesen ezenkívül is végtelen mennyiségű extra volt hozzá, most is tele van velük az internet. Ezzel ráadásul egy teljesen új hullámot indított el: különböző táskáktól kezdve a kiegészítő lámpákon át a mindenféle méretű plexiken keresztül a bukócsőre szerelt túlélőkészletig, szinte státuszszimbólumként dörmögnek az utakon a felcicomázott egyedek a világ vége felé tartó expedíciójukon. Vagy csak éppen a Balatonra, de ezt nem kell tudnia senkinek. Mondjuk a gyárilag felkerült ködlámpa is akadály lehet a műszaki vizsgán – ez saját tapasztalat.
MILYEN 2025-BEN EGY 15 ÉVES MOTOR?
Az elvárások egy modern túraenduróval szemben nem sokat változtak, leszámítva a digitális forradalmat, de az talán csak a kütyümániásoknak fontos igazán, a motorozás tiszta élvezete iránt érdeklődő kalandoroknak a megbízhatóság mellett talán csak a biztonságos utazás a lényeg, azaz:
- Mindenképpen legyen ABS, kipörgésgátló – ha lehet, több fokozatban állítható.
- Legyen lehetőség a futóművet is állítani – ha van rá mód, elektronikusan.
-Kényelmes legyen hosszú utakhoz, de jó terepképességekkel rendelkezzen.
-Legyen jó a szélvédelme, és a jól pakolhatóság is fontos szempont.
-Nyújtson elegendő információt az utazásrólúgymint guminyomás, pontos idő, külső hőmérséklet, fogyasztás, hatótáv.
Amit viszont nem tud egy mai modern felsőpolcos motorhoz képest:
x – automata váltóasszisztens
x – tempomat
x – holttérfigyelő rendszer
x – kanyarba világító fényszóró
x – mobiltelefon-kapcsolatra alkalmas fejlett infotainmentrendszer
Aki ilyen GS vásárlásán töri a fejét, az mindenképpen nézze meg a felszereltségi szintet, mert alapból csak az ABS-t kapja meg, az ASC-t (kipörgésgátló) és az ESA-t nem, de a fapados változatok elég ritkák a használt piacon.Az általunk kérdezett szerelők is a legmegbízhatóbb konstrukciónak titulálták a 2010-es R 1200 GS-t. Egyikük úgy fogalmazott, hogy ha jönne az apokalipszis, egy DOHC-s GS-sel menekülne. Vásárláskor a legnagyobb aknát a nem gyári alkatrészek jelenthetik. Sajnos a BMW-k esetében is jelen van, hogy valaki megveszi a prémiummotort, és nincs pénze megfelelően karbantartani. Hiába nem kér sokat a GS, mégis vannak, akik a lehető legolcsóbb megoldást keresik, és kókányolják őket. Nincsen tuti recept, de az ellenőrizhető szerviztörténet itt is – mint mindig – nagyon fontos!
GYAKORI PROBLÉMÁK
Nincsenek.
Az üzemanyagszint-jeladó hajlamos meghibásodni, azt mutatja, hogy tele van a tank, miközben üres, vagy fordítva. Ezenkívül a szöghajtás felújítására kell odafigyelni, de nem egyértelmű, hogy hány kilométerenként esedékes. A legextrémebb eset, hogy 5000 km után javítani kellett, de olyan is volt, hogy 170 000 km-ig nem kellett hozzányúlni. A rugóstagok is hajlamosak az olajfolyásra, leginkább a hátsó, de ez kis pénzből javítható. Aztán vannak ilyen apróságok, amik nem befolyásolják a lényegi működést, de zavaró lehet, mint például, hogy az egyik oldali markolat (általában a bal) nem fűt rendesen, mert a kormányon belüli vezetékben kontakthiba van. Vagy bepárásodik a műszerfal nagy eső után, ha az óracsoport nem volt jól tömítve, de összességében a 2010-es DOHC GS jóval kiforrottabb modell, mint a korábbi 1200-es generáció. A hibák többsége nem végzetes, inkább bosszantó, és karbantartással jól kezelhető.
ÁRAK
Ebben a pillanatban itthon a legolcsóbb 2,6 millió forint, a legdrágábban elérhető DOHC-s GS-modell pedig egy Adventurekiadás 5,2 millióért. Ami pedig a külföldi oldalakat illeti, 6500 eurótól 14 500 euróig válogathatunk pénztárcánk szerint.
VERDIKT
Nem véletlenül lett a világ legnépszerűbb túraendurója ez a típus. Egy olyan motor, amivel bárhová indulsz, oda is érsz – mondják róla. Emellett összetéveszthetetlen karaktere van, strapabíró, kényelmes egy személlyel, két személlyel, alpesi hágón vagy könnyű terepen. Számtalan 100 000 km felett futott példánynyal találkozni, és mivel rengeteg információ áll rendelkezésünkre, úgy döntöttünk, hogy egy konkrét, sokat futott példányról és a javítási költségekről a következő részben fogunk értekezni.
Folytatjuk…
