POWER NAKEDEK
Kapaszkodjanak, most igazán bevadulunk. A sportos BMW M 1000 R és a Ducati Streetfighter V4 S több mint 200 lóerős teljesítménnyel, kőkemény futóművel és rengeteg versenyelektronikával próbálkozik a szűk kanyarokban a töredezett burkolatú utakon. Vajon lehet itt még hely turistás alpesi erények számára?
Teljesen normális, ha túl keménynek találod őket. A BMW M 1000 R és a Ducati Streetfighter V4 S nem titkolja, hogy a keskeny alpesi hágók helyett szívesebben száguldoznának egy sima aszfalttal borított versenypálya széles ívű kanyarjaiban és hosszú egyeneséiben. Ez a két motorkerékpár új szintre emelte a power nakedek kategóriáját. Különleges szárnyak, lóerőben nagyobb teljesítmény, mint ahány kilogrammos saját tömeg, pályára hangolt futómű, radikális üléspozíciók – az M és a Streetfighter büszkén vállalja a kívülálló szerepét az AlpenMastersen.
Ha a Stelvio egy vörös szőnyeg lenne, a power nakedek lennének azok a rocksztárok, akik extravagáns szereplésükkel ellopják a show-t, de a díjátadón akkor is csak vendégszereplők lennének. De álljunk csak meg! Nem akarunk elfogultak lenni. Lehet, hogy ezek a brutális motorok mégis váratlanul jónak bizonyulnak a hágókon? Tekintettel arra, hogy itt, az Alpokban mindkét power naked utasülésén csak olyanok bírnák ki az utat, akikkel nem feltétlenül szeretnénk együtt tölteni a szabadságunkat, megkíméljük magunkat attól, hogy felszereljük az utaslábtartókat és -üléseket. A magányos nyomatekmérések ezért versenyen kívül zajlanak.
Amikor először felülsz rá, kiderül: a Ducati és a BMW egyaránt agresszívan, az első kerékre orientálva pozícionálja a pilótát. A valamivel magasabb kormány miatt a Streetfighter üléspozíciója egy cseppet alkalmasabb a túrázásra, és vastag, puha üléspárnával kényezteti a pilóta fenekét. A füleit azonban az indítógomb megnyomása után cseppet sem kíméli. Érthető, hogy a V4-es a V2-eseket idéző, izgalmas pulzálással akar kényeztetni, de kár, hogy a hangerőt alaposan túlzásba viszi. Különösen akkor válik kellemetlenné a dolog, amikor a hágókon a sziklafalak visszaverik a brutális kipufogóhangot. Az M 1000 R-t sem kell félteni ebből a szempontból, de kis sebességnél nem nyitja meg tartósan a kipufogócsappantyút, lehetőséget adva a pilótának arra, hogy szociálisan is elfogadható módon suhanjon át a településeken. Ha jobban húzzuk a gázt – márpedig egy ilyen naked bike-on ösztönösen ezt teszi a pilóta –, a BMW is szabadon engedi a kipufogógázokat és a hozzá kapcsolódó zajokat is.
Mohó fújtatás és magas frekvenciájú négyhengeres rezgések kíséretében a BMW azonnal tolni kezd, amint eléri a számára kényelmes fordulatszám-tartományt. És ezzel el is jutunk az első problémához: a nagyon hosszú áttételű egyes sebességfokozat miatt közvetlenül egy hajtűkanyar után kuplung nélkül eltart egy szempillantásig, hogy elérje ezt a tartományt. Ugyanez vonatkozik a Ducatira is, amelynek kuplungjára a durva gázvételi reakciók miatt már a kanyar csúcspontján történő gázadásnál is szükség van. Ez némi kézerővel könnyen adagolható, a BMW esetében még könnyebb a dolog. Ugyanakkor a Ducati blipperfunkcióval ellátott gyorsváltója messze felülmúlja a BMW-ét.
A Streetfighter simán, precízen és rövid úton, lenyűgöző könnyedséggel váltogatja a fokozatokat. Azt is meg kell említeni, hogy a hágókon szigorúan véve csak az egyesre van szükség. Ez vonatkozik az M 1000 R-re is, amelynek gyorsváltója kemény, de a fokozatokat ugyanolyan gyorsan váltogatja. Lenyűgöző az a kiegészítő elektronika, amelyet a két csúcsminőségű naked motor felvonultat. Hogy mi állítható? A menetprogramoktól és a kipörgésgátlótól elkezdve az ABS-en át a motorfék nyomatékáig és – természetesen – a félaktívan csillapító futóművekig az égadta világon minden. Utóbbit előnyös, ha mindkét motornál a lehető leglágyabbra állítjuk a hegyi utakon. A beállítási tartományok lágyabbik végén a Ducati és az BMW is lenyűgöző kényelmet biztosít, és jól kihasználja (a hágók útjaira nagyon rövid) rugóútjait. A BMW Marzocchi alkatrészei jobban elnyelik a rövid, kemény ütéseket. A Ducati Öhlins alkatrészei nem reagálnak olyan finoman, de nagyobb tartalékokkal rendelkeznek a versenypályás használatra – ami itt viszont nem ér pontot. Apropó, pontszám.
A Ducati és a BMW csomagtárolási lehetőségei a kiegészítők nélküli egyetlen hátizsákra korlátozódnak, és szélvédelmük sincs. El kell ismerni ugyanakkor, ezek olyan pontok, amelyek a power nakedek számára egyáltalán nem fontosak. Ami viszont a manőverezési készséget illeti, mindketten mohón falják a kanyarokat, ezért ebben igazán kiválóak – bár inkább akkor, ha a hajtűkanyarok nem annyira szűkek, mint itt a Stelvio-hágón. Bár a BMW és a Ducati könnyedén kanyarog gyalogtempóval, nagy fordulókörük nem könnyíti meg a szűk cikcakkozást. Bedöntéskor nem tudják kihasználni azt a borotvaéles precizitást és azt a fantasztikus dönthetőséget, ami az országutakon és versenypályákon jellemző rájuk.
Hideg aszfalton a BMW-nek az is gondot okoz, hogy a túlságosan sportos gyári Bridgestone RS-11 abroncsait kellőképp felmelegítse, ezért tompán gördül át a kanyarokon. Váza azonban összességében nyugodtabban viselkedik menet közben, mint a Streetfighteré, amely az Alpokhoz jobban illő Pirelli Rosso IV Corsa gumikat használ. A BMW-hez képest az olasz modell mégis mindig kissé idegesnek tűnik, cserébe ugyanakkor könnyebben lehet vele kanyarodni. Mindketjüknek jól jönne a kanyarok tömkelegében a valamivel egyenesebb üléspozíció, de ez viszssavezet minket azokhoz a pontokhoz, amelyek számukra nem fontosak.A fékméréssel vagyunk még adósak, amelyet a két naked bike esetében utas nélkül végeztünk el, ezért az eredményeket nem is hasonlítottuk a többiekéhez. A versenyzéshez hangolt fékberendezések brutális lassulást érnek el a BMW és a Ducati esetében egyaránt, a BMW harapósságban, a Ducati adagolhatóságban bizonyul jobbnak. Mindkét fék első osztályú, az ABS-ek részéről pedig vannak olyan, az Alpokban is megfelelő üzemmódok, amelyek megakadályozzák a stoppie-kat. Összefoglalásként: aki feltétlenül naked bike-ot választ egy alpesi túrára, annak tudnia kell, mibe fog bele. Hatalmas az erő, nagymértékű a sportosság és lenyűgöző a show. Kevés a kényelem, nincs hely a csomagoknak és túrázásra általában is korlátozottan alkalmasak. Ezek tagadhatatlan tények, amelyekkel a legtöbb vásárló valószínűleg tisztában is van. Különösen a Ducati Streetfighter V4 S esetében, amely inkább méltó radikális megjelenéséhez. A BMW M 1000 R valamivel kiegyensúlyozottabban viselkedik. Főleg ott győzi le a Streetfightert, ahol az az imázs fenntartásának érdekében amúgy is inkább elengedi. Üdvözlet a fináléban, M 1000 R!
Összegzés
A BMW M 1000 R szélesebb egyensúlyt biztosít a sport és a kényelem között, mint a Ducati Streetfighter V4 S. A futómű jobb csillapításának és az erőforrás jobb gázvételének, valamint a kevésbé tolakodó menetzajnak köszönhetően a BMW-ről kipihentebben száll le az ember egy alpesi utakon eltöltött nap után. A Ducati viszont büszke a radikalizmusára.
SZÖVEG FABIAN DRESLER
KÉPEK JÖRG KÜNSTLE, TOBIAS BEYL, JÖRG LOHSE
