Az alpesi hágókat évek óta a túraendurók uralják. E motorok középkategóriájában 2024-ben két jelölt indul: a BMW F 900 GS és a Ducati DesertX Rally, amelyek papíron az arany középutat jelentik a két legutóbbi alpesi király között. De a fináléba csak az egyikük juthat be.
Szabad az út a 2024-es AlpenMasters első párharcának résztvevői előtt. Ez egy különleges találkozó, és nem csak azért, mert ismét egy BMW és egy Ducati kerül szembe egymással. Ha megnézzük az elmúlt évek címvédőit, jól látszik, hogy segít a kalandmotorok dominanciája érvényesül. Az Alpok jelenlegi uralkodó királya, a Suzuki V-Strom 800 DE 2023-ban a Ducati Multistrada V4 St váltotta le. A kicsi legyőzte a nagyot, azért is, mert hágókon a könnyedség fontosabb a motorteljesítménynél. Így hát felmerül az a gondolat, hogy idén esetleg a nagy és erős, valamint a kicsi és fürge közti arany középút nyerhet. És pontosan itt jön be a képbe a BMW F 900 GS és a Ducati DesertX Rally. Az F 900 GS az AlpenMastershez konfigurált, 105 lóerős és 93 Nm-es változatának pontosan 229 kilogrammot plusz a pilótát kell felvinnie a csúcsra. Ez bámulatos könnyedséggel sikerül is a folyamatosan átalakított müncheni soros kéthengeresnek.
A nyomatékgörbék megmutatják, hogy már alapjáraton 80 newtonméter áll rendelkezésre és jelentős nyomatékot a hegyi utakon. Az Umbrail-hágó feletti első csúcs megmászásakor a teljes idő alatt bent tudjuk kettes sebességfokozatban, a BMW erőforrásának csak a legszűkebb hajtűkanyarokban van szüksége az egyesre. A adagolható kuplungra csak extrém vészhelyzetben van szükség, az F 900 GS ugyanis kiszámíthatóan és simán teljesíti a terhelésváltásokat, a blipperfunkcióval ellátott gyorsváltó pedig tökéletesen működik. Bravó! A szűk kanyarokban nyújtott jó gázvétellel a Ducati DesertX Rally is lenyűgöz, ebből a szempontból csak egy hajszállal marad el a bajor modelltől. A Ducati 937 cm³-es V2-es erőforrása kisebb kifinomult a fordulatszám-tartomány alsó harmadában, és itt valamivel kisebb tolóerőt generál. De ez semmi esetre sem jelenti azt, hogy a kéthengeres gyenge lenne. Közepes fordulattól kezdve nagy lendülettel és robusztus hanggal lendíti előre a pazar Ducatit, és ez igazán élvezetes, különösen, ha szeretünk sportosan vezetni. Ez a tulajdonság azonban nem kedvez a hegyi utakon tanúsított nyomatékrugalmasságnak – ez a pont a BMW-nek jár. De ahogy mondtuk, itt a Stelvio-hágón az erőforrás mellett a manőverezési készség is nagy szerepet játszik. Előrebocsátjuk: a két mid-adventure motor hendikeppel érkezett: gyárilag a Ducati DesertX Rally csak durva bütykös Pirelli Scorpion Rally STR gumikkal kapható. A kis GS-nél nem ez a helyzet, de az esélyegyenlőség miatt ezt a modellt is hasonló, sőt, még durvább terep- (Metzeler Karoo 4) gumikkal rendeltük. Ezek az 50/50-es abroncsok nemcsak a BMW elektronikáját állítják nagy kihívás elé, főképp a fékméréseknél, de az aszfalton is merevebben viselkednek.
Annál meglepőbb, hogy az F 900 GS hogyan tudja leplezni ezt a hátrányt. A kanyarokban nagyon kiszámíthatóan lehet vele fordulni, és tágabb íveken is könynyen irányítható. Emelkedőn simábban megy, mint lejtőn, ugyanis minél nagyobb nyomás éri a bütyköket, annál szivacsosabb érzést keltenek. A BMW csípőből fürgén tekergett felfelé az Umbrail-hágón, és mivel a Stelvio még le volt zárva, nem sokkal ezután ismét lefelé haladtunk. Szorosan követte őt a Ducati, amelynek puszta méretei a valamivel magasabb üléssel kombinálva tiszteletet keltenek a kisebb termetű versenyzők részéről a szűk kanyarokban. A nyolc kilogrammal nehezebb olasz modell főképp itt nem éri el a BMW kezességét, de kimondottan semleges viselkedésével és a valamivel jobban közútra hangolt abroncsoknak köszönhetően jobb visszajelzésekkel is győzi meg a pilótát. A Ducati Kayaba futóművét a túrázásra való tekintettel lágyra hangolták, és nem hozza zavarba az aszfalton előforduló számoskátyú és repedés sem. Teljes terheléssel lefelé történő fékezéskor ugyanakkor a villa mélyebbet bólint, mint a szintén kényelmes BMW-é. A völgybe vezető úton a Ducatin valamivel nagyobb nyomás nehezedik a pilóta csuklójára. Mindeközben a két középkategóriás kalandmotor fékrendszere kiválóan állja a sarat. A csúcstól a völgyig mindkét fékkar nyomáspontja stabil marad, a Ducati egy hajszállal nagyobb mozgásteret biztosít a fékkar számára a lassítás szabályozásához. Mindkét motor esetében jobb kerülni a késői fékezést a korán sivító gumik miatt. És ha utast is vinnénk magunkkal? Nem probléma. A Ducatin az utas valamivel kényelmesebben ül, és az opcionális koffertartó konzolokon kényelmesen tud kapaszkodni. A BMW rövidebb ülése nemigen veszi fel ezzel a versenyt, rugóstagja ugyanakkor valamivel nagyobb tartalékot kínál a kétszemélyes üzemmódhoz.
A menetdinamikát tekintve összességében a durva abroncsok ellenére a BMW-nek van némi előnye a Ducatival szemben. De neki még mindig van egy ütőkártyája. Tankja 21 literes, ami azt jelenti, hogy hatótávolsága a nagyobb fogyasztás ellenére több mint 400 kilométert tesz ki – ez a legjobb érték a 2024-es AlpenMastersen. És ez az oka annak, hogy a dolgok ismét izgalmassá válnak: a DesertX ugyanis az itt kapott hat ponttal utoléri a BMW-t, amelynek a hatótávolsága csak bő 300 kilométer. De a győzelemhez ez sem elég, így a finomabb viselkedésű és fürgébb F 900 GS megszerzi belépőjét a döntőbe. Ott majd a már említett Suzuki V-Strom 800 DE-vel és a nagy endurók képviselőjével is találkozik, akinek kiléte következő számunkból derül ki. Vajon arany középútként megállja majd a helyét? Meglátjuk.
ÖSSZEGZÉS
Nyomatékos erőforrásának és a durva gumiabroncsok ellenére is egyszerű kezelhetőségének köszönhetően a BMW F 900 GS nyer. De a Ducatinak – főképp a magasabb versenyzők körében – több rajongója is van. Erősségei közé tartozik a nyitott ergonómia, a puha üléspárna és a magabiztos kanyarodás.
