A Yamaha óriási lépést tett az YZF-R6 kifejlesztésekor, hiszen az elődök a Thundercat és az FZR lényegesen nehezebbek voltak, teljesítményük kisebb, vázuk és felépítményük pedig valahol félúon járt az utca és a versenypálya között. A típus 1998 végén érkezett, olyan technikai finomságokkal, amelyek addig versenymotorokban voltak megtalálhatók. Nem kérdés, új korszak kezdődött. A korabeli konkurenseknél rövidebb volt az 1380 mm-es tengelytáv, a 169 kilogrammos száraz súly is meglepte a világot, a 15500-as fordulatszámcsúcs és a 120 lóerőnyi, túlnyomásos levegőrendszerrel támogatott teljesítmény pedig még ma is jól hangzik.
1999-2002
Az első, 1999-es modellévbe tartozó R6 sorozat Deltabox alumínium hídvázában ultrarövid löketű karburátoros négyhengeres dolgozott, kompakt, egymás fölé helyezett tengelyekből álló váltóművel. A mozgó tömegek csökkentése, illetve a Ram-air rendszer, rendkívüli fürgeséget ígért az óra szerinti 260 kilométeres végsebességig. Az alul kissé nyomatékszegény és a gázreakcióiban olykor bizonytalan blokk 8000-res fordulattól volt alkalmas a versenypálya bevetésekre, de a sportos késztetések kiélését gátolta, hogy a váltáshoz nagy láberő kellett. A szerkezet hibái elkísérték a típus történetét, így előfordult, hogy a hármasból visszaugrott kettesbe a szerkezet.
A rövid és hegyes váz már a kezdetekkor kapott némi kritikát a gép kormánycsapkodásai miatt, és ez a tulajdonság megmaradt néhány gyártási éven át. Az első finomabb modellfrissítés a gép küllemén még nem, de összetevőinek működésén változtatott. A 2001-től gyártott példányok gázreakciója javult, a váltó új rudazatának köszönhetően lágyabb lett, a hátsó rugóstagban pedig több a tartalék, a záró fények ledesek. Egy összehasonlító-teszten a legjobbnak bizonyult az R6-os. A cikkben az utas ülés kényelmetlenségére tett megjegyzés ma megmosolyogtató, és csak az indokolja, hogy az ezredfordulón a többi japán sportmotor gyártó még figyelt a hátul ülőre. Ezt később mind átgondolták.
2003-2004
A hatszázasok közt tapasztalható tendenciák megváltoztak 2003-ra, a konkurens márkák is radikalizálták hasonló típusaikat. Ekkor debütált az YZF-R6 második generációja. A küllemében is átdolgozott típus a korábban kritizált részletekben újult meg. Elektronikus benzinbefecskendezést és intelligens motormenedzsmentet szereltek a blokkra, hogy az alsó és közepes fordulaton mutatott gázreakció kiszámíthatóbbá váljon. A váltó első három áttétele továbbra is hangos volt, de a léptetés könnyebb.
Az ezen idő alatt megrendezett Masterbike megmérettetéseken derekasan teljesítő R6-os megtalálta azt a vásárlói réteget, amelynek ma is jó szívvel ajánlható. A sportmotorosok, akik szeretnek országúon is kanyarogni, de piros betűs ünnepként tartják számon a versenypályák nyíltnapjait, biztosan nem csalódnak majd benne.
2005-2006
Ebben a szellemben 2005-re ismét alakítottak egy kicsit az YZF-R6-on. Tovább csiszolták a 2003-as négyhengeres karakterisztikáját, formáltak az idomokon és fordított első teleszkópokat, illetve radiális féknyergeket szereltek rá. Ebből a sorozatból készült az R46-osnak nevezett limitált széria is, amely némi felár ellenében Termignoni sportkipufogót, illetve a Yamaha sztárversenyzője, a 46-os rajtszámot viselő Valentino Rossi kedvenc grafikai elemeit viselte idomain és csíkozott felniken gördült.
A siker csúcsán, 2006-ban dobták piacra az YZF-R6 széria utódját az R6R-t, de a készlet erejéig forgalomban tartották az elődöt is. A korábbiaknál és a rendszámmal kapható egyéb hatszázas motoroknál is pályaorientáltabb típus ismét új korszakot harangozott be. Leendő tulajdonosai elsősorban amatőr versenyzők, illetve rajtrácsra áhítozó hobbisták, akik képesek többet fizetni egy ütőképes versenymotor alapért. Az R6R potenciométerrel működtetett gázkart, vagyis ride by wire rendszert kapott, csúcsteljesítménye százharminc lóerőhöz közelít és csökkentették tömegét, hogy a végeredmény ismét olyan előremutató sportmotor legyen, mint 1998-ban.
2007-2008
Rengeteg eladó sorban lévő Yamaha R6-ost találhatunk a magyar hirdetésekben. Az öreg gépek alapára egymillió forint. A több tucat különböző korú és futásteljesítményű jármű között azonban akad néhány törött, szakszerűtlenül újjáépített, illetve elhanyagolt darab is.
A próbakör előtt érdeklődjünk a jármű előéletéről és tárgyalópartnerünk motorozási szokásairól. Ha hosszú egykerekezésekről, gyorsulási versenyen szerzett skalpokról mesél, búcsúzzunk el tőle és tegyük ezt akkor is, ha a blokk alapos tuningon esett át. A mechanikus tartalékokat kifacsaró átalakítások csökkentik a motor élettartamát. Egy következő, szemlátomást megkímélt gépen keressünk sérülési nyomokat. A bukás után nem cserélt elemek, mint például a generátor oldali blokkfedél és a hegesztett lábtartó konzol a spórolás stigmái. Egy törött R6-os igényes helyreállítása több százezer forintba kerülhet. A váz szempontjából a hagyományos első teleszkópos kivitel jobb választás, mivel az kevesebb erőt közvetít a váznyak felé ütközéskor, mint a merevebb, fordított kivitelű. Ha a Deltabox szerkezetet baleset után egyengették, általában lefestették vagy vázvédő betéteket ragasztottak rá álcaként. Ha a teleszkópok zárócsavarjai roncsoltak, az versenymúltra utal.
A pörgős Yamaha karbantartásához tartozik a szelephézag ellenőrzés harmincezer kilométerenként. Az egyszerhasználatos szelepfedél-tömítést olykor gumipasztával „gyógyítják” meg, de az igénytelenségnek látható nyomai vannak. A blokkal kapcsolatos gyakori kritika, hogy eszi az olajat. Ez a szervizek tapasztalata szerint 20W50-es ásványi kenőanyag használatával és minden évjárat esetén hatezer kilométerenkénti olaj és olajszűrő cserével orvosolható. Az ásványi olaj olcsóbb és közúi használat esetén jobbak a kenési tulajdonságai, mint például egy vékonyabb 10W40-es szintetikus típusnak, csak egy kicsit hosszabb idő alatt melegszik be. Ha a meleg motor lassan ejti vissza a fordulatát, a porózus szívócsonkok a ludasak, a négyhengeres fals levegőt szív. A kuplung vizsgálatakor a nehéz működés kopott, összeégett lamellákra enged következtetni. A befecskendezős R6-osok motormenedzsmentje a félig digitális műszerfalon, megfelelő sorrendű gombnyomogatással öndiagnózisra kérhető, így számos hiba könnyen lokalizálható és néhány beállítás is módosítható. A váltóhibát viszont a sebesség fokozatok kidobása jelzi.
Jó R6-ost találni nem lehetetlen, de sokkal kevesebb vásárlásra érdemes darab van az öregebb példányok között, mint amennyit már elnyűttek az évek. Egy fiatalabb, 2003 utáni hatszázas YZF-et már 1,7 millió forintért megkaphatunk, és ha szerencsénk van, kellő gondoskodás mellett akár nyolcvanezer kilométerig hajthatjuk vágyaink szerint, mielőtt komolyabb beavatkozásra szorulna.
Olvasói Tapasztalatok
Tavaly szezon végén sikerült hozzájutnom egy makulátlan állapotú 2000. évjáratú Yamaha R6-oshoz. A 2003/11-es számú tartóstesztetek alapján választottam ki a típust.
Olazországból került hozzám a motor. 1 év endurózás után furcsa érzéz volt, hogy rendesen leér a lábam és nem rázza hangyásra a kezemet a motor. Nagyon elégedett vagyok a géppel, utcára az ereje és nyomatéka bőven kielégíti az igényeimet, a motorja nagyon simán jár, futóműve pedig még 200 km/h fölött is nagyon stabil marad. Kényelem terén sem vall szégyent, én túrás kényelemben érzem magam a motoron (170 cm vagyok). Megbízhatóságával (és fogyasztásával is) elégedett lehetek, eddig a kötelezőn kívül csak a láncszettet illetve egy gumigarnitúrát cserélni. Most 40000-nél áll a km óra. Jövő nyárra tervezem a lecserélését. Ja és nagyon jó az újság.
Cziczer Viktor, Paks