Yamaha YZF-R6 – Sportforradalmár

Az YZF-R6 megjelenésével a Yamaha felzárkóztatta középkategóriás sportgépét az egy évvel korábban debütált R1-es fejlettségi szintjére. Ezzel a tí­pus egy időre kiemelkedett a többi hatszázas gyorsasági motor közül és lerövidí­tette az átlagos modellciklusokat is.

A Yamaha óriási lépést tett az YZF-R6 kifejlesztésekor, hiszen az elődök a Thundercat és az FZR lényegesen nehezebbek voltak, teljesí­tményük kisebb, vázuk és felépí­tményük pedig valahol félúon járt az utca és a versenypálya között. A tí­pus 1998 végén érkezett, olyan technikai finomságokkal, amelyek addig versenymotorokban voltak megtalálhatók. Nem kérdés, új korszak kezdődött. A korabeli konkurenseknél rövidebb volt az 1380 mm-es tengelytáv, a 169 kilogrammos száraz súly is meglepte a világot, a 15500-as fordulatszámcsúcs és a 120 lóerőnyi, túlnyomásos levegőrendszerrel támogatott teljesí­tmény pedig még ma is jól hangzik.


1999-2002

Az első, 1999-es modellévbe tartozó R6 sorozat Deltabox alumí­nium hí­dvázában ultrarövid löketű karburátoros négyhengeres dolgozott, kompakt, egymás fölé helyezett tengelyekből álló váltóművel. A mozgó tömegek csökkentése, illetve a Ram-air rendszer, rendkí­vüli fürgeséget í­gért az óra szerinti 260 kilométeres végsebességig. Az alul kissé nyomatékszegény és a gázreakcióiban olykor bizonytalan blokk 8000-res fordulattól volt alkalmas a versenypálya bevetésekre, de a sportos késztetések kiélését gátolta, hogy a váltáshoz nagy láberő kellett. A szerkezet hibái elkí­sérték a tí­pus történetét, í­gy előfordult, hogy a hármasból visszaugrott kettesbe a szerkezet.

A rövid és hegyes váz már a kezdetekkor kapott némi kritikát a gép kormánycsapkodásai miatt, és ez a tulajdonság megmaradt néhány gyártási éven át. Az első finomabb modellfrissí­tés a gép küllemén még nem, de összetevőinek működésén változtatott. A 2001-től gyártott példányok gázreakciója javult, a váltó új rudazatának köszönhetően lágyabb lett, a hátsó rugóstagban pedig több a tartalék, a záró fények ledesek. Egy összehasonlí­tó-teszten a legjobbnak bizonyult az R6-os. A cikkben az utas ülés kényelmetlenségére tett megjegyzés ma megmosolyogtató, és csak az indokolja, hogy az ezredfordulón a többi japán sportmotor gyártó még figyelt a hátul ülőre. Ezt később mind átgondolták.


2003-2004

A hatszázasok közt tapasztalható tendenciák megváltoztak 2003-ra, a konkurens márkák is radikalizálták hasonló tí­pusaikat. Ekkor debütált az YZF-R6 második generációja. A küllemében is átdolgozott tí­pus a korábban kritizált részletekben újult meg. Elektronikus benzinbefecskendezést és intelligens motormenedzsmentet szereltek a blokkra, hogy az alsó és közepes fordulaton mutatott gázreakció kiszámí­thatóbbá váljon. A váltó első három áttétele továbbra is hangos volt, de a léptetés könnyebb.

Az ezen idő alatt megrendezett Masterbike megmérettetéseken derekasan teljesí­tő R6-os megtalálta azt a vásárlói réteget, amelynek ma is jó szí­vvel ajánlható. A sportmotorosok, akik szeretnek országúon is kanyarogni, de piros betűs ünnepként tartják számon a versenypályák nyí­ltnapjait, biztosan nem csalódnak majd benne.


2005-2006

Ebben a szellemben 2005-re ismét alakí­tottak egy kicsit az YZF-R6-on. Tovább csiszolták a 2003-as négyhengeres karakterisztikáját, formáltak az idomokon és fordí­tott első teleszkópokat, illetve radiális féknyergeket szereltek rá. Ebből a sorozatból készült az R46-osnak nevezett limitált széria is, amely némi felár ellenében Termignoni sportkipufogót, illetve a Yamaha sztárversenyzője, a 46-os rajtszámot viselő Valentino Rossi kedvenc grafikai elemeit viselte idomain és csí­kozott felniken gördült.

A siker csúcsán, 2006-ban dobták piacra az YZF-R6 széria utódját az R6R-t, de a készlet erejéig forgalomban tartották az elődöt is. A korábbiaknál és a rendszámmal kapható egyéb hatszázas motoroknál is pályaorientáltabb tí­pus ismét új korszakot harangozott be. Leendő tulajdonosai elsősorban amatőr versenyzők, illetve rajtrácsra áhí­tozó hobbisták, akik képesek többet fizetni egy ütőképes versenymotor alapért. Az R6R potenciométerrel működtetett gázkart, vagyis ride by wire rendszert kapott, csúcsteljesí­tménye százharminc lóerőhöz közelí­t és csökkentették tömegét, hogy a végeredmény ismét olyan előremutató sportmotor legyen, mint 1998-ban. 


2007-2008

Rengeteg eladó sorban lévő Yamaha R6-ost találhatunk a magyar hirdetésekben. Az öreg gépek alapára egymillió forint. A több tucat különböző korú és futásteljesí­tményű jármű között azonban akad néhány törött, szakszerűtlenül újjáépí­tett, illetve elhanyagolt darab is.

A próbakör előtt érdeklődjünk a jármű előéletéről és tárgyalópartnerünk motorozási szokásairól. Ha hosszú egykerekezésekről, gyorsulási versenyen szerzett skalpokról mesél, búcsúzzunk el tőle és tegyük ezt akkor is, ha a blokk alapos tuningon esett át. A mechanikus tartalékokat kifacsaró átalakí­tások csökkentik a motor élettartamát. Egy következő, szemlátomást megkí­mélt gépen keressünk sérülési nyomokat. A bukás után nem cserélt elemek, mint például a generátor oldali blokkfedél és a hegesztett lábtartó konzol a spórolás stigmái. Egy törött R6-os igényes helyreállí­tása több százezer forintba kerülhet. A váz szempontjából a hagyományos első teleszkópos kivitel jobb választás, mivel az kevesebb erőt közvetí­t a váznyak felé ütközéskor, mint a merevebb, fordí­tott kivitelű. Ha a Deltabox szerkezetet baleset után egyengették, általában lefestették vagy vázvédő betéteket ragasztottak rá álcaként. Ha a teleszkópok zárócsavarjai roncsoltak, az versenymúltra utal.


 

A pörgős Yamaha karbantartásához tartozik a szelephézag ellenőrzés harmincezer kilométerenként. Az egyszerhasználatos szelepfedél-tömí­tést olykor gumipasztával „gyógyí­tják” meg, de az igénytelenségnek látható nyomai vannak. A blokkal kapcsolatos gyakori kritika, hogy eszi az olajat. Ez a szervizek tapasztalata szerint 20W50-es ásványi kenőanyag használatával és minden évjárat esetén hatezer kilométerenkénti olaj és olajszűrő cserével orvosolható. Az ásványi olaj olcsóbb és közúi használat esetén jobbak a kenési tulajdonságai, mint például egy vékonyabb 10W40-es szintetikus tí­pusnak, csak egy kicsit hosszabb idő alatt melegszik be. Ha a meleg motor lassan ejti vissza a fordulatát, a porózus szí­vócsonkok a ludasak, a négyhengeres fals levegőt szí­v. A kuplung vizsgálatakor a nehéz működés kopott, összeégett lamellákra enged következtetni. A befecskendezős R6-osok motormenedzsmentje a félig digitális műszerfalon, megfelelő sorrendű gombnyomogatással öndiagnózisra kérhető, í­gy számos hiba könnyen lokalizálható és néhány beállí­tás is módosí­tható. A váltóhibát viszont a sebesség fokozatok kidobása jelzi.

Jó R6-ost találni nem lehetetlen, de sokkal kevesebb vásárlásra érdemes darab van az öregebb példányok között, mint amennyit már elnyűttek az évek. Egy fiatalabb, 2003 utáni hatszázas YZF-et már 1,7 millió forintért megkaphatunk, és ha szerencsénk van, kellő gondoskodás mellett akár nyolcvanezer kilométerig hajthatjuk vágyaink szerint, mielőtt komolyabb beavatkozásra szorulna.

    


Olvasói Tapasztalatok

Tavaly szezon végén sikerült hozzájutnom egy makulátlan állapotú 2000. évjáratú Yamaha R6-oshoz. A 2003/11-es számú tartóstesztetek alapján választottam ki a tí­pust.

Olazországból került hozzám a motor. 1 év endurózás után furcsa érzéz volt, hogy rendesen leér a lábam és nem rázza hangyásra a kezemet a motor. Nagyon elégedett vagyok a géppel, utcára az ereje és nyomatéka bőven kielégí­ti az igényeimet, a motorja nagyon simán jár, futóműve pedig még 200 km/h fölött is nagyon stabil marad. Kényelem terén sem vall szégyent, én túrás kényelemben érzem magam a motoron (170 cm vagyok). Megbí­zhatóságával (és fogyasztásával is) elégedett lehetek, eddig a kötelezőn kí­vül csak a láncszettet illetve egy gumigarnitúrát  cserélni. Most 40000-nél áll a km óra. Jövő nyárra tervezem a lecserélését. Ja és nagyon jó az újság.           

Cziczer Viktor, Paks