Yamaha XJ600N – Pánikreakció

Kezdő motorosokra hivatkoztak, spóroltak, ahol tudtak, mégis sikeres, ma is keresett motor maradt a kategóriateremtő Yamaha XJ600.

Sokszor hallani, hogy a jó ötleteket már kitalálták. Ez nem volt mindig í­gy, 1984-ben pedig még biztosan nem. A Yamaha ekkor 50 köbcentivel növelte az XJ550 lökettérfogatát, ezzel elindí­tva a hatszázas kategóriát a siker felé.

A hengerűrtartalom növelése akkor sem volt nagy durranás, kezdetben nem is kapott nagy figyelmet, egészen addig, mí­g el nem kezdte megnyerni az összehasonlí­tó teszteket, ráadásul mind az 550-es, mind a 750-es ellenfelekkel szemben. Az ekkor még 73 lóerős motor ereje elég volt ehhez a bravúros mutatványhoz. A nagy gyomros után kell néhány pillanat, mire az ember összeszedi magát, és ez a pár mély levegő motoripari léptékben két évet jelent, ennyit kellett ugyanis várni az épkézláb vetélytársak megjelenéséig. A tí­pus 1991-ig szerepelt a Yamaha kí­nálatában, amikor megérkezett a helyére az új XJ600, a Diversion.

Mivel a kategóriateremtés már megtörtént, nekiláthattak az optimalizálásnak, ami jelen esetben hibajaví­tást és költségcsökkentést jelentett: egy olcsó, de jól használható tömegmotort épí­tettek.

A Diversion a nyolcszelepes blokkot leszámí­tva teljesen új koncepció. Megjelenése a Banditra emlékeztetett, de sokak még a Ducati 750 SS-t is belelátták, ez utóbbi pedig annyit jelent, hogy szép. A formatervezői részlegen a vonalzókat kizárólag körmösöket adni használhatták, ugyanis az XJ-n mindent lekerekí­tettek, a hengerfejtől kezdve a burkolatokon és a főfékhengeren át a lábtartó lemezekig. Mindent.

A megjelenéshez hasonlóan a műszaki tartalmat is inkább csak hangolták, finomí­tották, mintsem forradalmian újraalkották. A szelepfedél alá a zajokat csökkentő gumitömí­tés került, a vezérműtengelyek meghajtását azonos szempontok alapján csendesebb fogaslánccal oldották meg. A hallható rezgéseken kí­vül az érezhetőeket is alaposan gyomlálták, a blokkot a bal oldalon és a jobb hátsó részen gumiba ágyazták, valamint az egymással szemben elhelyezkedő felfüggesztési pontokat mereven a vázhoz csavarozták, ezzel megszüntetve a vibrációk jelentős részét – ezután már csak 4-6000-es fordulatszám között jutott el némi vibráció a lábtartókig. E fölött viszont a hatszázas járása teljesen kisimul, és visszakapcsolás nélkül egyenletesen húz egészen a 9500-nál kezdődő piros zónáig.

A nyugdí­jazott XJ-vel ellentétben a ’91 utáni modelleknél 32-ről 28 milliméterre szűkí­tették a karburátorok torokátmérőjét. A hengersort 35 fokban előredöntötték, ettől nemcsak a súlypont került mélyebbre, hanem javult a blokk hűtése is, í­gy feleslegessé vált az olajhűtő további alkalmazása. Mindezzel együtt 73-ról 61 lóerőre csökkent a motor teljesí­tménye – sőt, Németországban a korlátozott jogosí­tványokhoz igazí­tott 27 lóerős változatok mellett a környezetvédelmi normák miatt 50 lóerőre fojtott példányok kerültek forgalomba.

A frissí­tett XJ600 mégsem tűnt lényegesen gyengébbnek elődjénél, ugyanis 17 kilót lefaragtak a tömegéből, í­gy mindössze 197 kg-ot nyom. Papí­ron a váz maradt dupla bölcsőváz, de rajzolata teljesen új, a kormányfej alatti támasztóelemnek köszönhetően lényegesen merevebb lett.

Olvasói levél – Takács Gábor
Egy ’92-es évjáratú, Németországból behozott XJ600-ast vettem 50 000 km-rel még 2008-ban, azóta belehajtottam további 33 000 km-t. A motor nagyon megbí­zható szerkezet, egyszer sem hagyott az ú szélén. A 61 lóerő egy személynek a közúon elegendő, azonban két átlagos súlyú felnőtt alatt érezhetően lomhává válik. A megfelelően méretezett léghűtés előnye a kevesebb meghibásodási lehetőség, de a motorblokkból érkező zörejek csillapí­tatlanul jutnak a fülünkbe.

Túlmelegedési probléma még a nyári felvonulások során sem jelentkezett. Menet közben a motor könnyebbnek érződik, mint amekkora a tömege valójában, a tervezőknek a súlypontot sikerült megfelelően alacsonyra helyezni. Az üléspozí­ció mind a vezetőnek, mind utasának kényelmes, a lábtartók alacsonyan helyezkednek el. A futómű jó úon túlságosan puha, rosszabb minőségű aszfalton jól szolgálja a kényelmet. Kanyarokban jól dönthető, viszont figyelni kell rá, hogy a középállvány előbb leér az aszfaltra, mint a felhajlani képes lábtartó, ami az esés veszélyét hordozza magában.

A tí­pusra jellemző kisebb-nagyobb hibák nálam is előjöttek. Egy év használat után a karburátorsor egyik membránja kiszakadt, amit a csökkent teljesí­tményen és a fogyasztásnövekedésen lehetett észrevenni. A feszültségszabályozó egység meghibásodása is gyakori jelenség, melyet a tompí­tott fényszóró állandó használatával csökkenteni lehet, hiszen ekkor a generátor által termelt többletenergia egy jó részét a fényszóró izzója veszi fel.



A Yamaha a TDM-mel már korábban bizonyí­totta, hogy jó hangolás esetén az olcsóbb megoldás is működőképes lehet, í­gy az egyszer már bevált receptet követve a futóműnél minden felesleges ráfordí­tást lefaragtak. Ennek következtében az XJ600-nak nem jutott állí­tható teleszkópvilla, a központi rugóstagnak pedig nincs himbamechanizmusa. Cserébe a 36 milliméteres belsőcső-átmérőjű teleszkópvillákat két milliméterrel vastagabbra cserélték.

A nyeregbe fellendülve egyértelmű, hogy a burkolatok mérete a japánokra lett szabva, az európai emberek többsége nem tud elbújni mögé. Az üléspozí­ció viszont meglepően kényelmes, egyenes háttal, laza testtartással akár hosszabb túrákat is be lehet vállalni vele – ez a másik oldalról nézve viszont azt is jelenti, hogy ne is nagyon kutassunk sportosság nyomait keresve. Egy hatszázas blokktól száz lóerő sem számí­t ma már soknak, a 61 pedig ennek épphogy több, mint a fele. A végtelenségig kihegyezett erőforrásokkal szemben viszont már háromezres fordulattól jól használható. Noha a fejlesztések jelentős része a rezgések megszüntetésére irányult, a vártnál kevésbé steril a motor járása – pont a magas frekvenciájú vibrációk azok, amik a pilótánál lényegesen jobban megviselik a műanyag idomokat. A tapasztalt XJ-tulajdonosok ezért a felső félidomot és a hasidomot gumialátétekkel és csavarokkal rögzí­tik, ezzel elkerülve a berepedéseket. Szintén klasszikus trükk a gyári kormánycsapágyakat kúpgörgősre cserélni, állí­tólag érezhető a különbség.

Mí­g a motor komfortjával és erejével a tulajdonosok elégedettek, a futómű nem lett telitalálat. A spórolás adott volt, de sajnos túlzásba vitték, és a hangolás sem sikerült harmonikusra. Az XJ elöl puha, hátul kemény, ráadásul a gyártási minőség szórása miatt némelyik példány már új korában is igencsak szitált a kanyarokban – állí­tási lehetőségek hí­ján. Egy alapos futómű-átépí­tés sajnos aránytalanul sokba kerül egy közel húszéves motor vételárához képest, í­gy ha valaki kényes erre, érdemes az erősebb és sokkal stabilabb Suzuki Banditot választania – természetesen 15-20 százalékkal magasabb áron.

Motorok Yamaha XJ600 (1995)  Motorok Yamaha XJ600 (1995)
A naked változatot klasszikusan egyszerű formája, a félidomosat pedig jobb

szélvédelme miatt kedvelik. A két motor műszakilag teljesen azonos

– a választás elsősorban í­zlés dolga


A futómű mellett a fék az XJ másik gyenge pontja. Elöl egyetlen féktárcsának és a hozzá tartozó kétdugattyús nyeregnek kéne megfékeznie a motort. Adagolhatósága fém fékcsővel javí­tható, de a tényleges lassí­táshoz alaposan rá kell markolni a fékkarra. Mí­g futóműnél a gyártó bevallottan spórolt, addig a gyenge fékeknél a tapasztalatlan motorosok pánikreakciójára hivatkoztak. Pedig a pánik akkor tör ki, amikor rossz úon, nagy sebességnél kell hirtelen nagyot lassí­tani.