Yamaha Tmax 500 – Nem a legnagyobb, de a legjobb

A 2000-ben bemutatott Tmax rövid ideig a világ legnagyobb robogója volt – ám aztán jött a Honda Silver Wing 600, a Suzuki Burgman 650 és a Gilera GP800, és onnantól már csak a világ legjobb robogója cí­met viselhette.

A Tmax legnagyobb erénye, hogy a robogók kényelmét, egyszerűségét és praktikumát a nagymotorok erejével és vezetési élményével kombinálja. Ezt a célkitűzést nem volt könnyű elérni, a Yamaha mérnökeinek sokszor el kellett hagyniuk a rutinnak számí­tó megoldásokat.

Ennél a modellnél a robogóktól eltérően a blokk nem a lengővillához, hanem a hí­dváz aljához csatlakozik. A váz elülső részén úgy alakí­tották ki a falvastagságot, hogy kanyarodásnál bizonyos mértékű oldalsó rugalmassága legyen, a tervezők szerint ez adja a könnyed érzetet. A fekve elhelyezett soros kéthengeres Yamaha-blokk nem kiegyensúlyozó-tengellyel, hanem a két dugattyúval ellentétesen mozgó kiegyensúlyozó tömeggel rendelkezik – a BMW F 800-nál láthatunk hasonló megoldást. A rendszer tökéletesen működik, a kéthengeres nagyon finoman jár. A Tmax másik nagy okosságát szintén elrejtették a tekintet elől. A hátsó kerék hajtását a lengővilla fedele alatt megbúvó két, olajban futó fogasláncra bí­zták, ami tiszta, és a kötelező szervizeken kí­vül nem igényel karbantartást – mondjuk a Gilera GP800-zal szemben, amit ugyanúgy fújni kell, mint egy motoron.

Az első Tmaxos élmények általában ugyanarról szólnak: robogó létére mennyire durván vezethető. A futómű nagyon határozott visszajelzéseket ad a gumi és az ú viszonyáról, miközben elég szépen nyeli az úhibákat. Ráadásul mind a két oldalra le lehet érinteni a középállványt, igaz, ehhez a mutatványhoz már tényleg nagyon nagy tempóra van szükség – azonban az abroncsok és a rugózóelemek mindenben partnerek. A fékek is kikezdhetetlen darabok, az első és a hátsó egység szinkronban van, mind a kettő határozott nyomásponttal rendelkezik, és finoman, pontosan adagolhatók.

A Tmax bemutatása után Párizsban, Rómában, Barcelonában – egyszóval Európa robogós fővárosaiban – hamar felismerték az előnyeit, és az utcakép szerves része lett. 2005-ig lényegében hozzá sem nyúltak a Yamahánál, akkor viszont egy ráncfelvarrás során a karburátort elektronikus befecskendezésre cserélték, és az első kereket 15 colosra változtatták. Az első szériából százezer darabot adtak el, a 2008-ban érkező átszabott modell népszerűsége pedig tovább í­velt felfelé. Acélcső helyett alumí­nium hí­dvázzal készült, öt milliméterrel nőtt a tengelytáv, az első teleszkóp átmérőjét 43 mm-re növelték, a lassí­tást pedig az R1-ről származó négydugattyús fékekre bí­zták.
A következő frissí­tésre 2012-ig kellett várni, amikor teljesen átszabták a modellt. A változtatások közül a legfontosabb az 530 köbcentire növelt lökettérfogat és a lánc helyett bevezetett fogasszí­jas hajtás volt.

Ennyi dicsőí­tő sor után felmerül a kérdés, hogy ha a Tmax ennyire jó robogó, akkor miért nem vesz mindenki ilyet. Ennek legfőbb oka az ára. A korai karburátoros, elöl egy tárcsafékes darabok félmillió forintról indulnak és már jó eséllyel százezer kilométer felett járnak.
A 2005 utáni, injektoros, dupla tárcsás darabok már 800 ezer és egymillió forint között indulnak – ezek már bő tí­z lóerővel erősebbek és fogyasztásuk is némileg kedvezőbb. Takarékosnak í­gy sem lehet őket nevezni, óvatosan járva könnyen benyelik az öt litert, dinamikusan vezetve pedig a 6-7 liter is teljesen átlagos. A 2008 utáni példányok 1,2-1,5 milliótól bukkannak fel.

A Tmax drágasága, ha vásárláskor még nem egyértelmű, az első javí­tásoknál döbbenetes lesz. A gyári alkatrészárak méregdrágák, de a bontókban sem jobb a helyzet – ha éppen lehet kapni bármit is a tí­pushoz.
Éppen emiatt egy törött példány helyreállí­tása rendkí­vül költséges, többnyire nem is éri meg helyreállí­tani. Az első komolyabb eldőlésnél törik a fejidomtartó konzol, ami egészen mélyen benyúl a hűtő alá. Ez 150 ezer forint, erre jön rá ugyanennyiért még a fejidom. Éppen azért, mert a Tmaxhoz minden hasonlóan borsos, az eladónak megéri gányolni és trükközni. Jellemzően ilyen spórolós alkatrész a variátorhoz menő ékszí­j, amiből a gyári 38 ezer forint – ezt például nem szeretik kifizetni rá, és inkább egy rossz minőségű utángyártott darabbal pótolják.
Éppen ezek miatt vásárlás előtt különösen fontos, hogy alaposan átnézzük a kiszemelt darabot – pont azért, mert később sokba kerülő disznóságok derülhetnek ki. Érdemes a robogó futásteljesí­tményét erős fenntartásokkal kezelni – évi 5-10 ezres futással érdemes számolni, tehát egy közel tí­zéves darab esetében gyanús, ha negyvenezernél áll az óra. íltalában ilyenkor kell vezérműláncot cserélni, ami kifejezetten macerás művelet, a szükséges célszerszámok nélkül nekiállni is felesleges.

Összegzés: A tapasztalatok szerint a 2005 utáni modellekre érdemes lecsapni, de mindenképpen rá kell szánni az időt a keresésre és a hibák kiszűrésére. Mivel bonyolult tí­pus, az átvizsgálást érdemes szakszervizre bí­zni. Tí­pushibája nincs, de minden kifejezetten drága hozzá.