Vespa ET4 125 – Sok hűhó mindenért

A Piaggio fennállásának ötvenedik évfordulóján vezette be az ET jelzést, amit kezdetben két, ránézésre egyforma tí­pus viselt. Az ET2 lemezei alatt egy ötven köbcentis kétütemű dolgozott, mí­g a cikkünk tárgyát képező ET4-ben egy négyütemű, nyolcadliteres erőforrás duruzsolt.

A klasszikus ősmodell mintájára önhordó sajtoltlemez karosszériával készült, és kis kerekei ellenére is jól boldogul az úhibákon, valamint nagy sebességnél is jó az egyenesfutása – ennél a tervezők kompromisszumra kényszerültek, ugyanis ahhoz, hogy kellően merev legyen a váz, fel kellett áldozni a lábtér nagy részét. Emellett figyeltek a robogó súlyára, nehogy megölje a menetdinamikát. Ezért a kormány borí­tása, a sisak alakú első-hátsó sárvédő és a pajzs mögötti csomagtartó műanyagból van. A fékek robogós viszonylatban jónak számí­tanak, de a modern motorokhoz szokott kéz legfeljebb csak kielégí­tőnek fogja őket találni.

 

Az ET4-ben kezdetben a Sferaban debütált blokk dolgozott, de már annak az indí­tási nyűgjei nélkül. 2002-ben a sorozat kapott egy óvatos ráncfelvarrást, aminek során a Piaggio csoportnál már több tí­pusban is használt siklócsapágyas LEADER blokk került a lemezkasztni alá. A két generációt a legegyszerűbben az olajszint-ellenőrzés megoldása alapján különböztethetjük meg: a régi változatnál kémlelőablakon, a 2002 utániaknál ní­vópálcával győződhetünk meg a kenőanyag szintjről.

Az ülés alatti tároló műnyanyagját leemelve egyből hozzáférhetünk a motorhoz, a kérdés, hogy erre milyen gyakran van szükség.

Az ülés alatti rekesz műanyag betétjét eltávolí­tva könnyen ránézhetünk a motorra: ha nincs olajfolyás, jöhet a próbakör

A vezérműlánc nem nagy tétel, de 40 000 kilométer után általában cserére szorul. A gyári alkatrész körülbelül hétezer forint, el kell távolí­tani a szelepfedelet, le kell szerelni a kiskartert és az olajpumpa lánckerekét is. A 2000 előtt gyártott példányoknál mára biztosan elöregedett a súber membránja, vásárlás előtt ezt mindenképpen ellenőriztessük szakszervizben, az újért ugyanis 38 000 forintot kérnek el. Az első próbakör után meleg motornál, a leállí­tás után pár percet várva ellenőrizzük az olajszintet – ha alacsony, jó eséllyel elkoptak a szelephimbák, ebben az esetben később nem is lehet már jól beállí­tani a szelephézagot.

Az ET4 sebességmérőjét 140-ig skálázták, mí­g az ET2-ét csak 90-ig

Az ET4-nél gyakori probléma a kilométeróra spiráljának a szakadása – noha az alkatrész fillérekbe kerül, sokan a macerás javí­tás miatt nem foglalkoznak vele. Az automata robogóhajtásra való tekintettel ne hagyjuk ki az elindulási próbákat: sí­k úon és emelkedőn egyaránt egyenletesen, rángatás nélkül kell indulnia, csattogó hang nélkül. Ha ez utóbbi nem teljesül, akkor általában a csapok alatti lemez lazult fel, ilyenkor 40-50 000 forintba kerülő kuplungcserével kell számolnunk.

Az első futómű nem javí­tható, a szimering szakadása esetére cserét í­r elő a gyári szervizkönyv, a szekunder hajtásnál sem lehet szivárgás, olajfolyás

Gyakori hiba még az első fékmunkahenger eresztése, ami tömí­téscserével könnyen orvosolható, illetve a gyári középsztender anyagának fáradása. Lopott Leader-blokkos tí­pusoknál a gyári gyújtáselektronikát a korai tí­pusokéra cserélik, í­gy távolí­tva el az immobilisert. A karosszéria állapotát leginkább az illesztési hézagokból mérhetjük fel, valamint a kormányt elforgatva figyeljük meg, hogy a fényszóróállí­tó csavar súrlódik-e a mellvéd első feléhez. Mivel gyárilag a kettő között körülbelül egy milliméteres tér van, deformálódás esetén szinte biztosan összeérnek.

Az önhordó karosszéria javí­tható, de nem lesz újra tökéletes