Velocette KSS 1936 – Veszélyes kanyarodás miatt kizárva

Negyed századon át rangot jelentett Velocette-tulajdonosnak lenni, főleg, ha a motor négyütemű volt és felülvezérelt. Egy versenyzésre átalakí­tott Velót kitoltunk az Olaszban lévő Loschan-gyűjteményből, hogy legyen ürügy elmesélni a regényes történet néhány részletét.

Mint egy Agatha Christie-krimi, olyan a Velocette múltja. Szerencsére nincs benne gyilkosság, de a szereplők nevét pont annyira nehéz számon tartani. A Veloce céget kerékpárok és motorkerékpárok gyártására hozta létre John Taylor és William Gue 1905-ben. Eddig ez világos. Csakhogy Taylor eredeti neve Johannes Gütgemann, 1876-ban települt át Németországból Angliába. Új hazájában azzal is jelezni akarta beilleszkedési szándékát, hogy angol nevet választott. Aztán amikor már mindenki megszokta Szabóékat, helyesebben Taylorékat, 1919-ben a család megint nevet cserélt, és Goodman lett belőlük. Remélem, alapos okuk volt rá.

K kódok KSS – super sports, KT – touring, KE – economy, KES – economy sports, KN – normal, KNS – normal sports, KNSS – normal super sports, KTT – Tourist Trophy, KTP – two port, KTS – touring sports, KCR – cam and rocker

A Veloce név (ejtsd velosz) csak a korai években került a birminghami cég által készí­tett motorkerékpárok tankjára, mert amint 1913-ban megjelent az első 206 cm³-es, egyhengeres, kétütemű motoros tí­pusuk, azt már a korban szokásos módon kicsinyí­tő képzős alakban nevezték el, í­gy lett Velocette. Amikor bemutatták az új, ohc vezérlésű 350-est, azt ismét Veloce-nak hí­vták, a kereskedők azonban követelték a már bevezetett Velocette nevet, í­gy utóbb még az 500-as modellek tankját is ezzel a felirattal látták el.

Versenyzésre átalakí­tott KSS. Nincsenek lámpái, kuplungfedele, a láncvédő jelképes. Az oldaltámasz utólag került rá, a praktikum miatt

A cégalapí­tó John Taylor-Goodman két fia, Percy és Eugene apjuk nyomdokain haladva alapí­tották meg a New Veloce Motors Ltd-t 1907-ben. Percy Taylor igazi motorrajongó volt, a négyütemű motorral folytatott próbálkozásai tapasztalatszerzésre jók voltak, de az üzleti sikert a kétütemű Velocette hozta meg 1913 után.

Az olaj a királytengely tokjában jut fel a vezérműházhoz. Egy Velocette MAC tí­pusról való az olajtartály.

A húszas évek elején aztán a motorkerékpár-ipart a felülvezérelt konstrukciók tartották izgalomban. OHC-motort készí­tett többek közt a JAP, a Calthorpe, a Zenith, a Chater-Lea, az Excelsior és az AJS. Percy Goodman sem maradhatott ki, 1924-ben a londoni Olympia Show-n, amely az év legjelentősebb motorkerékpár-kiállí­tása volt, ott pompázott a Veloce standján az új modell, az egyhengeres, négyütemű motoros 350-es. Az öntöttvasból készült hengerfejen kis alumí­niumházban forgott a vezérműtengely, amelyet hosszú, függőleges tengely és szöghajtás kapcsolt össze a főtengellyel. A biztonságos üzem még nem volt az erőssége, mert az 1925-ben rendezett Tourist Trophy versenyen, az év legfontosabb futamán a három Velocette egyike sem érte el a célt.

Mivel az egész család motorozott, és nemcsak a Goodman fivérek, hanem húguk, Ethel is, tudták, hol kell változtatni. Jellemző az eredményességre, hogy a javí­tott 350-esre a kor egyik szupersztárját, Alec Bennettet szerződtették, aki a motort kipróbálva azt mondta, ha nem nyeri meg vele 1926-ban a TT-t, akkor többet nem ül nyeregbe. Tí­z perc előnnyel győzött, úgy, hogy az első körben kí­nosan ügyelt az olaj lassú felmelegí­tésére, az utolsó körben pedig eldobta a Velót egy kanyarban.

1935-ben vezették be az alumí­nium hengerfejet

Percy Goodman készí­tett egy stroboszkópot a motorműködés ellenőrzéséhez, és jellemző a mentalitására, hogy amikor legnagyobb riválisuk, az AJS bajban volt királyláncos ohc motorjának beállí­tásával az 1927-es TT-n, Percy Goodman felajánlotta műszerét. Más kérdés, hogy gőgösen visszautasí­tották.

Jókora bemélyedést alakí­tottak ki a tank aljában, hogy elférjen a hengerfej

Akkor már a csapathoz tartozott Harold Willis, egy jómódú birminghami mészáros fia, akinek apja jelentős összeget invesztált a Veloce cégbe, és í­gy csemetéje bekerülhetett az igazgatótanácsba. Az átlagtól eltérően nemcsak ülésezni járt a gépésztechnikus végzettségű gyermek, hamarosan a versenyrészleg vezetője lett, számos Velocette-siker kovácsa. Az ő nevéhez fűződik olyan technikai újí­tások alkalmazása, mint a cantilever rendszerű Bentley & Draper rugós hátsó villa, a kapcsoláskor alaphelyzetbe visszatérő váltómechanizmus vagy az üreges, nátriumtöltésű szelepszár. Nem mellesleg Willis sikeres versenyző is volt, 1927-ben és 1928-ban második helyen végzett a TT 350-es géposztályában. Szeretett nevet adni a kedvenc motorjainak, és valamiért nők is eszébe jutottak ilyenkor. Az emlí­tett TT-sikereket például az íœvöltő Anna nevű motorján érte el, egy kompresszoros gépét pedig Orsózó Klárának hí­vta a vadlibák háton repülő képességére utalva. Tényleg csak a teljesség kedvéért emlí­tem: kissé korosodó de Havilland Moth repülőgépét – amellyel hétvégeken walesi birtokára utazott – Csattogó Katinak hí­vta.

A KSS modell itt is látható MK II-es változatát 1935-ben mutatták be. Alumí­nium hengerfej és zárt szelepmozgató mechanizmus volt a legfontosabb újdonsága. A hátsó kerék könnyű szerelhetősége érdekében háromrészes agyat használtak, ki lehetett venni a kereket úgy, hogy közben a fék és a fogaskerék a vázban maradt. Eleinte gyakori volt a szeleprugók törése, ezt megelőzendő, két rugót alkalmaztak, egy nagyobb és egy kisebb átmérőjűt, ellenkező irányú tekercseléssel, ami a veszélyes vibráció kialakulását csökkentette. Négyfokozatú váltót és új vázat kapott a KSS. Utóbbi fontos jellegzetessége, hogy alul zárt (bölcső), az ülés alatti cső pedig függőleges.

í“riási mérete ellenére nagyon kemény hangokat enged át a halfarok hangtompí­tó

Noha a KSS nem volt olyan élesre köszörült penge, mint a KTT, klubversenyeken, amatőr bajnokságokban sokan használták, és í­gy volt ez Magyarországon is. A Velocette KSS a harmincas évek második felében a jómódú, igényes úrmotorosok kedvence lett, amellyel lehetett versenyezni, de café racernek is megtette, vagyis lámpa nélkül, lecsupaszí­tva, rajtszámmal felszerelve dobogtatta a megfelelő női szí­veket.

Kattintson a képre a galériához!

Az itt látható modellt, amely az Olaszban lévő Loschan-gyűjtemény versenymotorrészlegébe tartozik, a debreceni varázsló néven ismert restaurátor, Kalmár Tamás újí­totta fel. Tőle tudjuk, hogy a motort eredetileg Domján Lajos vásárolta, s később a fiához, Domján Károlyhoz került. Feltehetően ez volt az a Velocette, amellyel Domján rajthoz akart állni az 1948. évi Magyar GP-n, de a rendezőség eltanácsolta, mondván, fordulóvételei nem felelnek meg a nemzetközi szabályoknak, túl veszélyesen kanyarodik.