Triumph Trophy 1200 – Vakvágány

A négyhengeres elgondolás nem illett a márka arculatába, ezért utód nélkül tűnt el tizennégy év után a tí­pus. De mi igaz az elnyűhetetlenségéről szóló mondákból? Japán alkatrészekkel tényleg fillérekből fenntartható?

Két- és háromhengeres legendás tí­pusok mellett a Triumph próbálkozott soros négyhengeresek gyártásával is, ám sem a TT 600-at, sem a Trophy 1200-at nem tartják a legjobban sikerült modellnek. Egyik sem volt rossz motor, egyszerűen csak nem illeszkedtek a márka arculatába. Az egykori keleti blokk területén máig ritkaságnak számí­t, Angliában, Franciaországban és Németországban a különlegességre vágyó túrázók körében népszerű lett – í­gy később szürkeimport révén Magyarországra is került belőle. Ez azonban kevés volt a gyárnak, azóta nem kí­sérleteztek négyhengeres túramotorral.

Motorok Triumph Trophy 1200
Kattintson a képre a galériához


A Trophy 1200 1180 köbcentis blokkja kifejezetten hosszú löketű, ebből következően kellően nyomatékos. Olyannyira, hogy a váltó használata szinte feleslegesnek tűnik – kettesből és hármasból is könnyedén indul álló helyzetből, illetve városba beérve sem kell visszaváltogatni. Ugyanez a négyhengeres a Daytona 1200-ban 140 lóerős volt, a túragőzősben viszont mindössze 108 lóerőre képes. A kiaknázatlan teljesí­tmény pedig a tartósság í­géretét hordozza. Ez olyannyira igaz, hogy ha Triumph-ok szóba kerülnek, már-már közhelynek számí­t a hí­resen megbí­zható és hosszú életű japán motorokat meghaladó futást emlegetni. Ez viszont nem jelenti azt, hogy soha semmi nem romlik el – lelövöm a poént, a Trophy is elromlik.

 

Ha valóban sokáig hencegni akarunk a kilométeróra állásával, érdemes fenntartásokkal kezelni a 12 000 kilométeres szervizciklust. Mivel egy olajtér van, ezért a kenőanyagnak egymásnak ellentmondó funkciókat kell ellátnia, amire csak rövid ideig képes, utána a kuplung vagy a motor elkoszolja az olajat. Emiatt érdemes hatezrenként újat tenni bele – ezt egyébként minden motorkerékpár meghálálja.

Sajnos ezzel sem előzhetjük meg a szabadonfutó hibáját, aminek cseréjéhez szét kell szerelni az egész blokkot, ez jelentősen növeli a javí­tás költségét. Erre a problémára az indí­tás után jelentkező kellemetlen csörgés figyelmeztet – sajnos ebben az esetben érdemes udvariasan elköszönni az eladótól és kivárni egy újabb eladó példányt. Ennél lényegesen olcsóbban megúszható a váltópozí­cionáló rugó törése, ha még időben észrevesszük a hibát. Ellenkező esetben, ha tovább rugdossuk a kart, a kapcsolókörmök gyorsan elsarkasodnak, és elkerülhetetlenné válik a váltó felújí­tása.

A Trophyt leginkább a nagy zajt keltő plexi miatt szokták támadni. A legolcsóbb megoldást a füldugó jelenti, érthető okokból viszont többen az utángyártott termékek piacán keresgélnek. A fórumok tanulsága szerint az amerikai Clearview cég kí­nálata legjobb, ők a problémát nem még nagyobb, hanem kisebb szélvédővel orvosolják – í­gy nem csak a zúgás csökken, hanem kevésbé rezonál be, miközben a széltől és az időjárás viszontagságaitól való védelem megmarad.

A Trophy 1200-tulajdonosok amennyire csak tehetik, szeretik elodázni a láncszett cseréjét. í“, félreértés ne essen, nem lustaság vagy hanyagság miatt, hanem mert a művelethez szét kell szedni a lengőkart, ami sok szereléssel jár. Emiatt vagy különös figyelmet kell fordí­tani a lánc ápolására, vagy érdemes beszerezni egy automata láncolajozó rendszert – ez utóbbi 30-40 ezer forintos ára csak abban az esetben térül meg, ha hosszú távú terveink vannak a motorral, és nem zavar a gyorsan koszolódó hátsó felni.

A Trophy üzemanyagszint-jelzőjének problémája túl gyakran fordul elő ahhoz, hogy szerencsétlen véletlenekről beszéljünk – a negyed és a nulla közötti állásnál megeshet, hogy a karburátorba már nem jut benzin. Közelről sem ideális megoldás, hogy emiatt korábban tankolunk, í­gy első körben érdemes a vákuumcsövek és a tankszellőző ellenőrzése – általában ezek eltömődése idézi elő a jelenséget. A tankban lévő üzemanyagszint-jelző elektronika is hajlamos a meghibásodásra, ráadásul a gyári álláspont szerint nem javí­tható, de könnyű eltávolí­tani, hiszen csak négy darab torx csavar tartja a tartály alsó-hátsó részénél, többen megpróbálkoznak a felújí­tásával, ami megfelelő műszaki képzettséggel és érzékkel nem lehetetlen feladat.

Motorok Triumph Trophy 1200

A Trophy fékeit nem érheti panasz, főleg, hogy az első példányokat leszámí­tva műanyag bevonatos fém fékcsövekkel szerelték őket. A Triumph felirat senkit ne tévesszen meg, a rendszer japán beszállí­tóktól érkezett, emiatt a féknyereg a korai CBR600-éval egyezik, í­gy a felújí­tó készlet is teljesen ekvivalens – és a japán gyártótól olcsóbban beszerezhető. Ugyanez vonatkozik a fékkarokra és fékhengerekre is, annyi különbséggel, hogy azok a Kawasaki ZRX1200-éval és a 2001 előtti Suzuki Bandit 1200S-ével azonosak, í­gy akár bontóból is könnyen pótolhatók.

A cikkszámok mágiájának ismeretével nem csak a fékrendszer javí­tásán spórolhatunk, hanem a borulás során odavesző tükrökön is – ezen ugyanis a Kawasaki GPZ900R A7-es és A8-as sorozataival, illetve a ZX10-zel és a GPZ1000RX-szel osztozik a Trophy, igaz, a szerelési lyukak pozí­ciója eltérő lehet.

 Motorok Triumph Trophy 1200

Jellegzetes Trophy 1200-hiba a sebességváltó oldalán lelazuló lábtartó. Ennek újrahúzása a vártnál nehezebb feladat, ehhez ugyanis először le kell szerelni a lemezt, amire a konzol rögzül. A csavar visszaszorí­tása után érdemes csavarrögzí­tőt használni, hogy a későbbiekben ne forduljon elő újra.

Motorok Triumph Trophy 1200

Az öreg, sokat látott Trophykon jelentkezhetnek indí­tási nehézségek – elméletileg ezeknek változatos okai lehetnek, de szinte az összes eset a kapcsolók korróziójára vezethető vissza –, ilyenkor érdemes megtisztí­tani a gyújtáskapcsolót és az oldaltámasz-visszajelző szenzorját, valamint a gyújtáselektronika dobozának csatlakozóját. Ez a hiba egyébként a tengerpartról, jellemzően Angliából behozott példányok sajátja, ahol a nedves-sós levegő hamarabb kikezdi a motorok elektronikáját.

 Motorok Triumph Trophy 1200

Sok tulajdonos alacsonynak találja a Trophy kormányát – mivel nem állí­tható, í­gy csak a csere jelent megoldást. Noha a választék széles, az utólagos kormányokhoz rövid lesz az eredeti vezetékelés. Ilyenkor a Triumph Tiger vezetékeivel oldható meg legkönnyebben és legbiztosabban a probléma, de érdemes rá odafigyelni, ugyanis ha valamit egyszer megbontottak, a későbbiekben potenciális hibaforrás.

Az olajhűtő meghibásodása nem tartozik a gyakori gondok közé, de mivel javí­tása csak rövid távú megoldás lehet, érdemes tudni, hogy a drága gyári alkatrésszel tökéletesen megegyezik a nálunk is gyakori Suzuki GSX750E olajhűtője.

Motorok Triumph Trophy 1200
A lábtartó árulkodhat a megtett kilométerekről – de nem a Triumph Trophynál


Ugyan hosszú az esetleges hibák listája, a legtöbb könnyen és olcsón javí­tható apróság. A főegységek időtállóak, de legtöbbször nem ezek miatt választják ezt a tí­pust. Sokkal inkább a vezetési élmény dönti el a kérdést. A Trophy álló helyzetben – elnézést, nincs rá jobb szó – egy dög. De ha mozgásba lendül, már alacsony sebességnél is nagyon könnyen és finoman irányí­tható. A nagy felületek miatt, mint minden idomos túramotor, érzékeny a szélre, de ha mégis szokatlanul kóvályog, érdemes ellenőrizni a guminyomást és a kormánycsapágyat. Egyébként hasonló tünetet produkál a túlterhelt topcase is.