Kit érdekel, hogy egy több mint kétszáz kilós motorral lehet-e terepezni? így gondolkodott a Triumph, amikor elkészítette a Tiger 1050-et. De mit gondoljon, aki tigrist tartana a garázsban?
A Triumph Tiger története már az előtt elkezdődött, hogy olvasóink többsége megszületett. Nem a kilencvenes évek elejétől gyártott, háromhengeres túraenduro sorozat viselte először ezt a nevet a hinckleyi gyár történetében, hanem egy 1939-es klasszikus kéthengeres. De térjünk vissza a közelmúltba. A manapság köztünk élő Tiger-generációk közös jellemzője a soros háromhengeres motor, a hosszú rugóutak és az ezekből következő kimeríthetetlen lehetőségek.
A háromhengeres motorblokk megalapozta a Triumph újkori sikereit, ami nem is csoda, hiszen ezek a blokkok hasonlóan széles használható fordulatszám-tartománnyal és viszonylag magas csúcsteljesítménnyel kecsegtetnek, mint a négyhengeresek, de nem jellemző rájuk az alsó fordulati erőtlenség.
Az 1999-től a Speed Triple blokkjával készített elődmodell még valódi terep-túramotor volt elöl tizenkilenc colos kerékkel és egy ideig fűzött, küllős felnikkel, majd később tömlő nélküli abroncsokkal. A következő fontos modellváltáskor, 2007-ben a gyár úgy döntött, hogy az 1050-es motor köré szerkesztett, könnyűfém váz alá tipikusan az utcai gépekre jellemző tizenhetes kerekeket szerel, melyekre a kor túra-sportmotorjairól származó abroncsokat illeszt. Ezzel a Tiger enduro funkciója teljesen megszűnt, ezért aki lemerészkedne az aszfaltról, felejtse el az 1050-et.
A futómű hangolása is feszesebb lett a korábbinál, az első fék pedig radiális felfogatású. Fontos újítás még, hogy már az első évjárattól lehetett hozzá blokkolásgátlót kérni. A sportmotoros fékrendszerhez fokozottan ajánlott ez az extra.
Menet közben végképp kiderül, hogy a Triumph Tiger 1050 semmiben sem hasonlít elődjeire és nagyon távol áll például a BMW GS-től. Elődje még magas súlypontja és orrnehéz tömegelosztása miatt szenvedett a gyors, váltott ívű kanyarokban, míg az aktuális modellnek kifejezetten jól fekszik a tempós szerpentinmenet. Motorja finoman reagál a gázparancsokra, már 1500-as fordulatszámtól vehemensen tol és nagyjából mindig ereje teljében van. A donor Speed Triple blokk váltófokozat-áttételezését, illetve vezérlését, valamint befecskendezését is a közepes fordulatszám közelébe optimalizálták, így lehetséges a békés túratempó, de aki ilyen motort vesz, valószínűleg fontosabbnak tartja, hogy a rekedtesen morgó háromhengeres akár tízezerig elforgatható, és amire ott képes, azt egyetlen kéthengeres, magas építésű túramotor sem képes felülmúlni.
De milyen a gép hosszú távon?
A gyár rengeteg kiegészítőt kínál a Tigerekhez. A legfontosabb a színben, méretben és formában a géphez passzoló oldaldobozszett. A felszerelés ugyan nem túl nagy térfogatú, de utólag, használtan is százezer forintos többletkiadást jelenthet, míg a vele felszerelt Tiger 1050-eket nem feltétlenül kínálják drágábban, mint a csupasz példányokat. Létezik még markolatfűtés, sőt zselés ülésbetét is. Ez utóbbiról ódákat zengnek a tulajdonosok.
A használt Tiger 1050 vásárlása nem egyszerű feladat, hiszen ebből a típusból kétségtelen erényei ellenére szűk a hazai választék. Érdemes keresgélni, várni és akár külföldön is körülnézni, mivel az olcsóbb példányok ára akár 1,5 millió forintig is lemehet, de kétmillió körül biztosan találunk megfelelő 1050-est.
A balesetek nyomait mindenekelőtt a kormánynyak környékén keressük. Nagy erejű, frontális ütközésnél szétnyílhat a váznyak hegesztése vagy letörhet a kormányhatároló, ami nehezen, illetve egyáltalán nem javítható.
A tigeres közösségek felhívják a figyelmet, hogy a háromhengeres blokk a bemelegítés szakaszában csipegeti az olajat, így az utántöltést elmulasztva hamar csapágyassá válhat. Aki rendszeresen ellenőrzi a szintet, hosszú élettartamra számíthat. A motor két kötelező szervizenként, vagyis húszezer kilométer után szelephézag-ellenőrzésre szorul, így karbantartása nem tartozik a legolcsóbbak közé.
Érdemes ellenőrizni az első féktárcsák állapotát, mert azok a sportos üzem jelentette hőterheléstől eldeformálódhatnak. A hiba nem általános, így nem kell, hogy emiatt lemondjunk a Tiger-vásárlásról.
A tulajdonosok két apró módosítást szoktak elvégezni a gépen. Az egyik az utólagos hátsó sárvédő felszerelése és a láncvédő kiegészítése a csomag és utas koszolódása ellen, a másik a vetítőlencsés fényszórók teljesítményének növelése. Erre hatékony módszer lehet a típusazonos, emelt fényerejű izzók beszerzése. Nélkülük éjszaka alaposan vissza kell fogni a tempót az egyébként hosszú vágtákra termett Triumphon.
OLVASí“I TAPASZTALAT
Boros Tamás
Én 2007 őszén vettem a Tigert, újonnan. Egy sportos, kényelmes túragépre vágytam, ami bírja a rossz minőségű magyar utakat. A 1050 cm3-es, soros háromhengeres blokk, már alapjárattól megindul és a tiltásig folyamatosan ereje teljében van. Karakteres, szinte turbinaszerűen fütyülő hangját az ismerőseim azonnal kiszúrják. Városban nekem 7-7,5 liter között eszik, de túrán két személlyel, 3 kemény dobozzal megpakolva 5,5 -6 liter között van a fogyasztása.
A Tiger ülése az egyik legjobb, amit szériagyártású motoron láttam. Két személynek is ideális. A szélvédelem sok minden függvénye, de még sehol nem hallottam, hogy valaki kiválónak mondta volna. A fékek remekül teszik a dolgukat. Az első futóművön külön száron lehet állítani a nyomó- és húzócsillapítást. Az előfeszítés szintén állítható. A központi rugóstagon az előfeszítés és a húzócsillapítás variálható. A gyári rugók szerintem meglehetősen gyengécskék, ezért a motor bólint fékezésnél, illetve komolyabb gödröknél fel is koppanhat. A megoldás a rugó szett csere.
A Tiger láncát a gyári ajánlásnál 2 cm-vel lazábbra érdemes állítani, így sokkal finomabban veszi a gázt. Szerintem a motor leggyengébb pontja a fényszóró. Nem is értem, hogyan kerülhetett bele ilyen. Az én motoromban 15,000 km van. Ez idő alatt semmilyen probléma nem volt vele. 2-3 ezer kilométerenként ellenőrizni kell az olajszintet, és ha kell kicsit utántölteni.
A Tigerhez rengeteg kiegészítő kapható. A gépem extrái: HID Xenon, középállvány, új plexi, Hyperpro rugószett, bukócső, kormánymagasító és doboztartó szett. A Triumph nagymacskája azoknak való, akik a „túra-enduroknál” fürgébb, erősebb, könnyebb gépre vágynak, ami a sportos stílust is jól tűri, de ha kell, képes hosszú úon két személlyel is túrára vinni a tulajdonosát. Barátnőmmel, több alkalommal is teljesítettünk 1200 km-t egy nap és nem összetörve szálltunk le a motorról. Egy fórumon írtam korábban: csak akkor vidd el próbaúra, ha kész vagy a vásárlásra, mert azonnal meg akarod majd venni.