Kétezer-háromszáz köbcenti – ekkorát gurított a Triumph 2004-ben, amikor bemutatta a mindent elsöprő Rocket III-at. Vajon az egyedi koncepcióhoz és az egyedülálló adatok mellé soha nem látott szervizköltségek is tartoznak?
Ön tudja, melyik volt a világ legnagyobb birodalma? Ha Nagy Sándoréra tippel, mellélőtt: a Wikipédia szerint az bizony csak a 24. volt. Sőt, a Római Birodalomnak sem futotta a 17. helynél többre. Dzsingisz kánnak is be kell érnie a második hellyel. A listát ugyanis a Brit Birodalom vezeti, 1938-ban az összes szárazföld majd negyede az ő kezükben volt. Volt mi motiválja a mérnököket, amikor 1998-ban elkezdték tervezni a legnagyobb sorozatgyártású motorkerékpárt.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
A britek az amerikai piacra szerettek volna betörni egy megacruiserrel – a Harley-Davidsonok hazájában ugyanis a cirkálók adták az értékesítések 40%-át. A feladat nehéz volt, hiszen idegenben szerettek volna eredményt elérni, és egy utat láttak: lökettérfogatban kell mindenkit agyonverni. A lehető legeredetibb megoldást keresték, másolásnak nyoma sem lehetett. A koncepciónak azonban részben ellentmond a tény, hogy a fejlesztés első lépéseként beszereztek egy Honda Valkyrie-t, és alaposan áttanulmányozták.
 |
| A klasszikus műszerek jól áttekinthetők, a fordulatszámmérő a nyomaték miatt szinte felesleges |
Hengerűrtartalomban, teljesítményben, dinamikában és vezethetőségben az volt a mérce. Eleinte V6-os elrendezésben gondolkodtak, de a hivatalos verzió szerint a túl sima járás miatt vetették el, a valósághoz azonban közelebb állt, hogy nem akartak a Honda árnyékában maradni. Végül adta magát a gyár tradícióihoz illő három henger, ami tucatnyi újabb problémát vetett fel, majd ezek megoldása egyesével újabb feladatok elé állította a tervezőket – például a blokk keresztben beépítve túl széles lett volna, a menetirányba álló főtengelyű erőforrásokkal kapcsolatban viszont nem voltak tapasztalataik. Mégis belevágtak.
 |
| A Rocket III sokkolni akart, és e sikerült is. A blokk mágnesként vonzza a tekintetet |
Sok fejtörést okozott a váltó elhelyezése: ha ezt a motor mögé teszik, kevés lett volna az 1690 mm-es tengelytáv. Emiatt a hajtáslánc átkerült a bal oldalra a forgattyús tengely magasságába. Szintén szokatlan megoldás, hogy a primer hajtás a motor homlokrészén hajtja a többtárcsás, olajfürdős kuplungot.
A szekunder hajtást kardánra bízták – a fogasszíj túl sok helyet foglalt volna a széles hátsó gumival együtt, illetve a letisztult látványt is zavarta volna. A száraz karteres kenés a súlypont leszállítása miatt volt szükséges. A tartály a bal oldalon, a váltó fölött található, jól látható helyen. A tervezés első fázisában még 1500 köbcentiben gondolkoztak, ám közben a konkurencia sorban mutatta be a nagyobbnál nagyobb modelleket, és hirtelen már az 1800 köbcenti sem számított soknak.
Ekkor döntöttek végül a 2294 köbcenti mellett, amit azóta sem ugrottak meg a szériagyártású motorkerékpárok. Mivel a lökettérfogat is duplája volt a korábban megszokott nagy motorokénak, bőven volt mód mindent túltervezni – ez egyébként a használt példányok állapotán is tükröződik –, így a befecskendezés két pillangószelepes rendszert kapott, a tisztább égésről dupla gyújtás gondoskodik. A Triumph már a fejlesztés elején Forma–1-es konstruktőröket igazolt le a projekthez, akik kezdetben 192 Nm-es nyomatékot ígértek.
###
Ebből a 2004-es bemutatóra végül 200 lett – amit 2500-as percenkénti fordulaton ad le, de talán még ennél is döbbenetesebb, hogy ennek a 90%-a már szinte alapjárattól, 1800-as fordulattól rendelkezésre áll. A motorozhatóság és a 240-es hátsó gumi miatt az első három fokozatban nem is engedi szabadon az elektronika, bár 2013-tól kiiktatta a gyártó a tiltást. A monstrum végsebességét is korlátozni kellett, ugyanis a tesztfázisban 261 km/h-t mértek, amit később 225 km/h-ra maximalizáltak. A hazai tunerek ezt ki tudják iktatni, bár olyankor a futómű és a fék a határaihoz ér. Ilyenkor érdemes progresszív rugót tenni az első futóműbe, és szélesebb villahíddal javítani a stabilitáson. A központi rugóstag cseréje is elkerülhetetlen, illetve az első fék nyomáspontja is elmászhat, ha sokszor kétszáz feletti tempóról lassítják a 350 kilónál is nehezebb motort.
 |
| A gyár mérnökeinek nem volt tapasztalatuk a hosszában beépített blokkokkal |
Bár a gyár az idők folyamán adott ki utasítást mind a főfékhenger, mind a munkahenger módosítására, ha valaki szélsőséges tartományban kívánja használni a Rocket III-at, érdemes szétnézni a tuningcégek háza táján. A nagy háromhengeresek legelismertebb itthoni specialistája a Beringer radiális főfékhengereit ajánlja, a gyári 14 mm-es helyett inkább 19–21 mm-es méretben. Itthon a hátsó fékre nem volt panasz, azonban a 2008-as AlpenMastersen a szerpentineken a tesztelőknek sikerült annyira túlterhelni a Rocket III Touring hátsó fékét, hogy végül a fékcső is megadta magát.
 |
| A két kerek lámpa sokáig a Triumph eltéveszthetetlen védjegye volt – a Rocket III-on máig meghagyták |
Hétköznapi használat esetében azonban bőven elég a gyári felállás, bár ekkor számolni kell azzal, hogy kemény fékezéskor összeül a motor eleje. A motorfék viszont kifejezetten barátságos, a nagy nyomaték ellenére sem áll keresztbe a motor egy hirtelen gázelvételre, ez az alacsony, 8,7-es kompressziónak köszönhető. A szerviztapasztalatok alapján a Rocket III egy igen megnyugtatóan túltervezett motor – egyedül az alapjáratot szabályozó léptetőmotor beállítása okozhat sok fejtörést. Érdekesség, hogy a többi Triumphnál ez a rendszer mindig tökéletesen működik, egyedül a Rocketnél igényel beavatkozást.
 |
| A hűtőradiátor dugóban ontja a hőt a vezetőre |
Immár sokadik alkalommal igazolódik be, hogy a motor legnagyobb ellensége a tulajdonos, minden más hibát a helytelen használatra lehet visszavezetni. A leggyakoribb a váltófogaskerekek kopása, amik cseréjéhez az egész blokkot szét kell szerelni. Ez olyankor jelentkezik, amikor a vezető nem kellő határozottsággal kapcsol, a nagy nyomaték olyankor szép lassan elnyírja az éleket. Vásárlás előtti tesztvezetésnél érdemes erre fi gyelni – ha kidobja a fokozatokat, számolni kell a váltó felújításával. Egyébként, ha már szóba került a váltó, érdemes a Rocket III tulajdonosok véleményét is megemlíteni a fokozatok kiosztásáról: az egyes, az a motor megindítására való, a többi meg csak úgy van. Ötösben hússzal? Simán.
A Rocket III az alacsony súlypontnak köszönhetően kiválóan irányítható, azonban a szűk fordulókban – a tetemes tengelytáv miatt – nehéz vele menni, cserébe a hosszú, nyújtott íveken el lehet koptatni a lábtartót.