Nagyok kényelmesek és gyorsak – szinte félúon vannak egy motor és egy autó között, emiatt megosztják a motorosokat. Most nem az a kérdés, hogy kinek van igaza, hanem hogy mennyire tartósak.
Honda Silver Wing 400
A 2001-ben bemutatott Silver Wing 600 sikerén felbuzdulva 2006-ban a Honda elkészített egy kisebb, 400 köbcentis változatot, amit egészen 2008-ig, lényeges változtatások nélkül gyártottak, majd 2009-ben egy alapos ráncfelvarrást követően SW-T400-ra keresztelték át a szériát. Az SW rövidítés a régi nevet őrzi, ám a T hangsúlyozta a korábbi különlegességét a típusnak: ez egyedülálló módon kéthengeres a kategóriában, és erényei jelentős része is ebből származik.
A többi díványrobogó közül a Silver Wing kiemelkedik sima járásával – a Honda mérnökei ezt két kiegyensúlyozótengellyel érték el. Alapjárton szinte nem is érezni, hogy jár a motor. Ráadásul a hátsó rugóstagot egy kölönleges himbarendszerre szerelték, ami elsőre feleslegesen bonyolultnak tűnik, azonban a motor hátulja rendkívül stabil. Ez főleg az első futómű túlzott lágysága miatt feltünő, ami már egy átlagos fékezéstől is nagyon összeül. Gyors, nyújtott kanyarokban érezni legjobban a felemás futómű és a gyenge vázszerkezet nyújtotta bizonytalanságot, ilyenkor a Silver Wing finoman elkezd leúszni az ívről.
A Honda Silver Wing 400 hazai eladási statisztikái adminisztrációs hibának tűntek a 600-as nagytestvér mellett. Pedig nem volt rosszabb az A2-es jogosítvánnyal is vezethető négyszázas, sőt, az alapból nem túl merev váz jobban megbirkózott a kisebb tömeggel és szerényebb teljesítménnyel. Az interneten hirdetett példányok túlnyomó többségbe külföldről, főleg Olaszországból behozott példányok. És ezzel el is érkeztünk a legfőbb hibaforráshoz, az ellenőrizhetetlen előélethez. Az a helyzet, hogy Magyarországra nem a makulátlan állapotú darabok érkeztek, hanem törött, vagy sokat futott, de optikailag kipofozott példányok – a többit máshol jobb áron tudták értékesíteni. Ezért első körben a érdemes a kopó alkatrészek állapotából következtetni a típus korára. Erre leginkább alkalmas az első féktárcsa: ha már kivállasodott a pereménél, fenntartásokkal kell kezelni az óra által jelzett húszezer kilométert, sokkal valószínűbb, hogy kétszer, de inkább háromszor több a valós futás. A másik fontos pont a futómű ellenőrzése – ütközésnél ugyanis jó eséllyel sérült, sikeres felújítása nem garantált, újat venni viszont mindenképpen drága. A márkaszervizek tapasztalatai szerint elég betartani a 12 ezer kilométeres karbantartási intervallumokat, és időnként ellenőrizni az olajszintet. Azonban bizonyos esetekben nem érdemes a gyári alkatrészen spórolni, különösen igaz ez a hajtószíjra – ez körülbelül 45 ezer forintba kerül, utángyártott van fele ennyiért, ám azok lényegesen rosszabb minőségűek.
Vásárlás előtt érdemes alánézni a motornak, az alacsony építés és a hosszú tengelytáv miatt könnyen leér az alja, egy úhiba vagy járdapadka könnyen elrepesztheti a forgattyúsházat – ha az sérül, a javítás körülbelül a jármű értékével egyenlő. Ez egyébként a cikkben szereplő többi robogóra is ugyanúgy igaz.
Silver Wing 400 (2006)
Silver Wing 400 (2006) Motor kéthenger, vízhűtés Furat x löket 64 x 62 Lökettérfogat 399 cm3 Teljesítmény 38 LE (29 kW) 8000/min-nál Max. forgatónyomaték: 38 Nm 6500/min-nál Szervizintervallum 12 000 km-enként Olajcsere 12 000 km-enként Olaj 10W40 Olajmennyiség (szűrővel) 2 l Gyújtógyertya NGK CR7C
###
Aprilia Atlantic
A Piaggionál komoly hagyományai vannak a robogóknak, így a díványrobogók kategóriáját sem egyetlen modellel tudták le, hanem a cégcsoporthoz tartozó három márka egyazon blokk köré három, teljesen eltérő karakterű járművet épített. Az X9 maga a megtestesült elegancia és luxus, ám az elektromos hibák legváltozatosabb tárházát képes felvonultatni. A sportos Gilera Nexus 500 nálunk ritka jószág, kevés is róla a tapasztalat. És valahová e kettő közé lőtték be az Aprilia Atlantic-et.
Bár a műszaki alapok a Piaggio X9-ből jönnek, az Atlantic a rövidebb áttétel miatt jobban gyorsul, és kanyarban is lényegesen kezesebben viselkedik. A rugózása viszonylag lágy, de a csillapítás kellően feszes, így az úhibákra finoman reagál, de nem kezd el hintázni a lendületes kanyarokban. A vezetési élményen viszont sokat ront, ha utast is szállítunk, mert bár a hátul ülőnek a lábtartók pozícióját leszámítva kényelmes helye van, súlypontja nagyon messze kerül a vezetőtől.
Bár az olaszokkal kapcsolatban más előítéletek élnek a fejünkben, az Atlantic egyik erénye a példás összeszerelési minőség: még a sokat futott példányok sem zörögnek össze-vissza. A másik tévhit a megbízhatóságot illeti. Ezek a motorok ugyanis nagyrészt külföldről érkeznek, és ezeknél nem szabad elhinni, hogy 6-8 éves korukban csak húszezer kilométer van bennük, érdemes gyanakodni, hogy évente majd tízezer kilométert tettek meg velük. Nem elképzelhetetlen, hogy a kiszemelt jármű hosszú ideig állt, azonban a mozdulatlanul töltött idő is nyomokat hagy. Ilyen a teleszkóp szimmeringjének kiszáradása és a vízpumpa elöregedése – mind a kettő ereszteni fog, javításuk filléres tétel. A törött darabok megvásárlásától a tapasztalt szerelők óva intenek, ezekhez ugyanis rendkívül drága az alkatrész, bontóban pedig ritkaság számba megy az Atlantic. Ugyanígy érdemes elkerülni a tuning kipufogós példányokat. Módosított végdob esetén megváltoznak a termikus viszonyok és hamarabb elkezd fogyni az olaj – ebben az esetben először a felső csapszeg kezd kikopni, ami csak a főtengellyel együtt cserélhető, ennek javítása alkatrészárban is százhetvenezer forint.
Aprilia Atlantic (2002-2006)
Motor egyhenger, vízhűtés Furat x löket 83 x 71,2 Lökettérfogat 460 cm3 Teljesítmény 37 LE (28 kW) 6750/min-nál Max. forgatónyomaték: 42 Nm 5500/min-nál Szervizintervallum 6000 km-enként Olajcsere 6000 km-enként Olaj 10W40 Olajmennyiség (szűrővel) 2 l Gyújtógyertya NGK CR7C
###
Suzuki Burgman 400
A díványrobogó kérdésre legtöbben a Suzuki Burgman különböző változataiban találták meg a választ. Bár ahogyan a Silver Wing 400 piacát elragadta a 600-as változat, a 400-as Burgmantól is sok vásárlót szippantott el a már-már luxus szolgáltatásokkal telepakolt 650-es, de még így is rengeteget adtak el belőle. Legendásan jó szélvédelme, jó ára és általános megbízhatósága kedvelt modellé tették, így alkatrész is bőven van hozzá, utángyártott és bontott egyaránt. Mindezek ellenére vannak gyengéi: ilyen a nem túl merev váz, a kanyarokban hintázó futómű és a közepes fékek. A cikkben szereplő többi modellel szemben azonban hatalmas előny, hogy a Burgman alkatrészei általában olcsóbbak, és a típus gyakorisága miatt könnyen beszerezhetők, legyen szó utángyártott vagy bontott darabokról.
Az első szériát 1998-ban mutatták be, ám érdemes az első ráncfelvarráson túlesett, 2000 utáni darabok közül válogatni – ezeket a Mercedes S-osztályt idéző hátsó lámpákról ismerni fel. 2003-ban ismét átszabták a típust, ekkor az egész kasztni megújult, illetve a karburátort elektronikus befecskendezésre cserélték. A régebbiek így olcsóbban javíthatóbbak, lelkesebben mennek, és valamivel iszákosabbak – bár ez utóbbi nem nagy tétel, ne feledjük, száz kilométerenkénti negyed- és félliterekről beszélünk.
A Burgman 400 fekvő egyhengeres motorja hajlamos csipegetni az olajat – emiatt ezer kilométerenként érdemes ellenőrizni a szintet. Minden egyéb előforduló hibát fül alapján lehet szűrni: ha induláskor csikorog a hajtásrész, vagy rángat a motor, alighanem megégtek a centrifugál kuplung pofái vagy a kuplungharang. Ha motorzörgés hallatszik, az a hajtókarcsapágy korábbi kenetlenségéből és kopásából adódhat – ez rendszeres olajcserével, és a már ajánlott ellenőrzéssel és utántöltéssel ez elkerülhető. A kuplung kopása a 2006 utáni daraboknál fordult elő, a 2007 előtti példányoknál pedig a sebességmérő jeladója ment rendszeresen tönkre – ez utóbbi inkább csak idegesítő, hiszen körülbelül 1000 forintos alkatrészről van szó.
Suzuki Burgman 400
Motor egyhenger, vízhűtés Furat x löket 83 x 71,2 Lökettérfogat 385 cm3 Teljesítmény 33 LE (24 kW) 8000/min-nál Max. forgatónyomaték: 32 Nm 6000/min-nál Szervizintervallum 6000 km-enként Olajcsere 6000 km-enként Olaj 10W40 Olajmennyiség (szűrővel) 2 l Gyújtógyertya NGK CR7C
###
Yamaha Majesty
A Yamaha Majesty szinte láthatatlan: amíg az ember el nem kezdi figyelni, észre sem veszi, milyen sok fut belőle. A Burgmanhez képest szűk lábtér, kisebb ülés alatti rakodóhely és szerényebb fékrendszere egyfajta másodhegedűs szerepre kárhoztatta a Yamaha díványrobogóját.
Pedig több ötletes megoldása szerethetővé teszi, ilyen a nagyon jól sikerült szélvédelme, amiből az indexek is kiveszik a részüket. Ráadásul nagyon jól sikerült a plexi visszahajlásának és az alsó légalagú kialakítása, hiszen a szélvédő mögött nem alakul ki sem vákuum, sem kellemetlen turbulencia. Ettől rendkívül kényelmessé válik a nagyobb sebességű utazás is – Majesty 400 34 lóereje egyébként 150-160 km/h körüli végsebességhez elég. A száguldás élményét egyedül az elöl 14, hátul 13 collos kerekek árnyékolják be, amik miatt 130 felett bizonytalanná válik a robogó egyenesfutása.
A Majesty egyébként kifejezetten jól fordul, egészen addig, amíg kifogástalan aszfalton próbálkozunk, rossz úfelületen viszont megbosszulja magát a feszes futómű – úgy tűnik, a tervezők nem vették figyelembe a Hegyeshalomtól keletre tartó utak minőségét. Erre vezethető vissza a Majesty leggyakoribb hibája, a kormánycsapágy beverődése is. Ennek cseréjé meglehetősen bonyolult, le kell bontani az idomokat, ráadásul a csapágy sem metrikus méretezésű – a folyamat a rászámolt 4-5 munkaórával együtt körülbelül 30 ezer forintba kerül. Az AC pumpa meghibásodása gyakorinak nem nevezhető jelenség, de különösen érdekessé teszi, hogy kizárólag Magyarországon fordul elő számottevő mennyiségben – a márkaszerviz a jelenséget a benzin minőségére vezeti vissza.
Ezeken felül vásárlás előtt kizárólag a korábbi sérülésekre kell figyelni. Érdemes a kopó alkatrészeket is ellenőrizni, hiszen a Majesty-hez nem csak az idomok rendkívül drágák (fejidom: 180 000 forint, lámpa szintén 180 000 forint – és ehhez elég egy kisebb karambol), hanem a kopó-fogyó alkatrészek is. Ezeknél lehet spórolni a különböző utángyártott termékekkel, kivételt egyedül a hajtásszíj képez, amiből borsos ára ellenére érdemes ragaszkodni a gyárihoz.
Yamaha Majesty (2004-2010)
Motor egyhenger, vízhűtés Furat x löket 83 x 73 Lökettérfogat 395 cm3 Teljesítmény 34 LE (25 kW) 7250/min-nál Max. forgatónyomaték: 36 Nm 6000/min-nál Szervizintervallum 6000 km-enként Olajcsere 6000 km-enként Olaj 10W40 Olajmennyiség (szűrővel) 2 l Gyújtógyertya NGK CR7C
Honda Silver Wing 400
A 2001-ben bemutatott Silver Wing 600 sikerén felbuzdulva 2006-ban a Honda elkészített egy kisebb, 400 köbcentis változatot, amit egészen 2008-ig, lényeges változtatások nélkül gyártottak, majd 2009-ben egy alapos ráncfelvarrást követően SW-T400-ra keresztelték át a szériát. Az SW rövidítés a régi nevet őrzi, ám a T hangsúlyozta a korábbi különlegességét a típusnak: ez egyedülálló módon kéthengeres a kategóriában, és erényei jelentős része is ebből származik.
A többi díványrobogó közül a Silver Wing kiemelkedik sima járásával – a Honda mérnökei ezt két kiegyensúlyozótengellyel érték el. Alapjárton szinte nem is érezni, hogy jár a motor. Ráadásul a hátsó rugóstagot egy kölönleges himbarendszerre szerelték, ami elsőre feleslegesen bonyolultnak tűnik, azonban a motor hátulja rendkívül stabil. Ez főleg az első futómű túlzott lágysága miatt feltünő, ami már egy átlagos fékezéstől is nagyon összeül. Gyors, nyújtott kanyarokban érezni legjobban a felemás futómű és a gyenge vázszerkezet nyújtotta bizonytalanságot, ilyenkor a Silver Wing finoman elkezd leúszni az ívről.
A Honda Silver Wing 400 hazai eladási statisztikái adminisztrációs hibának tűntek a 600-as nagytestvér mellett. Pedig nem volt rosszabb az A2-es jogosítvánnyal is vezethető négyszázas, sőt, az alapból nem túl merev váz jobban megbirkózott a kisebb tömeggel és szerényebb teljesítménnyel. Az interneten hirdetett példányok túlnyomó többségbe külföldről, főleg Olaszországból behozott példányok. És ezzel el is érkeztünk a legfőbb hibaforráshoz, az ellenőrizhetetlen előélethez.
Az a helyzet, hogy Magyarországra nem a makulátlan állapotú darabok érkeztek, hanem törött, vagy sokat futott, de optikailag kipofozott példányok – a többit máshol jobb áron tudták értékesíteni. Ezért első körben a érdemes a kopó alkatrészek állapotából következtetni a típus korára. Erre leginkább alkalmas az első féktárcsa: ha már kivállasodott a pereménél, fenntartásokkal kell kezelni az óra által jelzett húszezer kilométert, sokkal valószínűbb, hogy kétszer, de inkább háromszor több a valós futás. A másik fontos pont a futómű ellenőrzése – ütközésnél ugyanis jó eséllyel sérült, sikeres felújítása nem garantált, újat venni viszont mindenképpen drága.
A márkaszervizek tapasztalatai szerint elég betartani a 12 ezer kilométeres karbantartási intervallumokat, és időnként ellenőrizni az olajszintet. Azonban bizonyos esetekben nem érdemes a gyári alkatrészen spórolni, különösen igaz ez a hajtószíjra – ez körülbelül 45 ezer forintba kerül, utángyártott van fele ennyiért, ám azok lényegesen rosszabb minőségűek.
Vásárlás előtt érdemes alánézni a motornak, az alacsony építés és a hosszú tengelytáv miatt könnyen leér az alja, egy úhiba vagy járdapadka könnyen elrepesztheti a forgattyúsházat – ha az sérül, a javítás körülbelül a jármű értékével egyenlő. Ez egyébként a cikkben szereplő többi robogóra is ugyanúgy igaz.
Silver Wing 400 (2006)
Motor kéthenger, vízhűtés
Furat x löket 64 x 62
Lökettérfogat 399 cm3
Teljesítmény 38 LE (29 kW) 8000/min-nál
Max. forgatónyomaték: 38 Nm 6500/min-nál
Szervizintervallum 12 000 km-enként
Olajcsere 12 000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C
Aprilia Atlantic (2002-2006)
A Piaggionál komoly hagyományai vannak a robogóknak, így a díványrobogók kategóriáját sem egyetlen modellel tudták le, hanem a cégcsoporthoz tartozó három márka egyazon blokk köré három, teljesen eltérő karakterű járművet épített. Az X9 maga a megtestesült elegancia és luxus, ám az elektromos hibák legváltozatosabb tárházát képes felvonultatni. A sportos Gilera Nexus 500 nálunk ritka jószág, kevés is róla a tapasztalat. És valahová e kettő közé lőtték be az Aprilia Atlantic-et.
Bár a műszaki alapok a Piaggio X9-ből jönnek, az Atlantic a rövidebb áttétel miatt jobban gyorsul, és kanyarban is lényegesen kezesebben viselkedik. A rugózása viszonylag lágy, de a csillapítás kellően feszes, így az úhibákra finoman reagál, de nem kezd el hintázni a lendületes kanyarokban. A vezetési élményen viszont sokat ront, ha utast is szállítunk, mert bár a hátul ülőnek a lábtartók pozícióját leszámítva kényelmes helye van, súlypontja nagyon messze kerül a vezetőtől.
Bár az olaszokkal kapcsolatban más előítéletek élnek a fejünkben, az Atlantic egyik erénye a példás összeszerelési minőség: még a sokat futott példányok sem zörögnek össze-vissza. A másik tévhit a megbízhatóságot illeti. Ezek a motorok ugyanis nagyrészt külföldről érkeznek, és ezeknél nem szabad elhinni, hogy 6-8 éves korukban csak húszezer kilométer van bennük, érdemes gyanakodni, hogy évente majd tízezer kilométert tettek meg velük. Nem elképzelhetetlen, hogy a kiszemelt jármű hosszú ideig állt, azonban a mozdulatlanul töltött idő is nyomokat hagy. Ilyen a teleszkóp szimmeringjének kiszáradása és a vízpumpa elöregedése – mind a kettő ereszteni fog, javításuk filléres tétel.
A törött darabok megvásárlásától a tapasztalt szerelők óva intenek, ezekhez ugyanis rendkívül drága az alkatrész, bontóban pedig ritkaság számba megy az Atlantic. Ugyanígy érdemes elkerülni a tuning kipufogós példányokat. Módosított végdob esetén megváltoznak a termikus viszonyok és hamarabb elkezd fogyni az olaj – ebben az esetben először a felső csapszeg kezd kikopni, ami csak a főtengellyel együtt cserélhető, ennek javítása alkatrészárban is százhetvenezer forint.
Motor egyhenger, vízhűtés
Furat x löket 83 x 71,2
Lökettérfogat 460 cm3
Teljesítmény 37 LE (28 kW) 6750/min-nál
Max. forgatónyomaték: 42 Nm 5500/min-nál
Szervizintervallum 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C
Suzuki Burgman 400
A díványrobogó kérdésre legtöbben a Suzuki Burgman különböző változataiban találták meg a választ. Bár ahogyan a Silver Wing 400 piacát elragadta a 600-as változat, a 400-as Burgmantól is sok vásárlót szippantott el a már-már luxus szolgáltatásokkal telepakolt 650-es, de még így is rengeteget adtak el belőle. Legendásan jó szélvédelme, jó ára és általános megbízhatósága kedvelt modellé tették, így alkatrész is bőven van hozzá, utángyártott és bontott egyaránt. Mindezek ellenére vannak gyengéi: ilyen a nem túl merev váz, a kanyarokban hintázó futómű és a közepes fékek. A cikkben szereplő többi modellel szemben azonban hatalmas előny, hogy a Burgman alkatrészei általában olcsóbbak, és a típus gyakorisága miatt könnyen beszerezhetők, legyen szó utángyártott vagy bontott darabokról.
Az első szériát 1998-ban mutatták be, ám érdemes az első ráncfelvarráson túlesett, 2000 utáni darabok közül válogatni – ezeket a Mercedes S-osztályt idéző hátsó lámpákról ismerni fel. 2003-ban ismét átszabták a típust, ekkor az egész kasztni megújult, illetve a karburátort elektronikus befecskendezésre cserélték. A régebbiek így olcsóbban javíthatóbbak, lelkesebben mennek, és valamivel iszákosabbak – bár ez utóbbi nem nagy tétel, ne feledjük, száz kilométerenkénti negyed- és félliterekről beszélünk.
A Burgman 400 fekvő egyhengeres motorja hajlamos csipegetni az olajat – emiatt ezer kilométerenként érdemes ellenőrizni a szintet. Minden egyéb előforduló hibát fül alapján lehet szűrni: ha induláskor csikorog a hajtásrész, vagy rángat a motor, alighanem megégtek a centrifugál kuplung pofái vagy a kuplungharang. Ha motorzörgés hallatszik, az a hajtókarcsapágy korábbi kenetlenségéből és kopásából adódhat – ez rendszeres olajcserével, és a már ajánlott ellenőrzéssel és utántöltéssel ez elkerülhető. A kuplung kopása a 2006 utáni daraboknál fordult elő, a 2007 előtti példányoknál pedig a sebességmérő jeladója ment rendszeresen tönkre – ez utóbbi inkább csak idegesítő, hiszen körülbelül 1000 forintos alkatrészről van szó.
Motor egyhenger, vízhűtés
Furat x löket 83 x 71,2
Lökettérfogat 385 cm3
Teljesítmény 33 LE (24 kW) 8000/min-nál
Max. forgatónyomaték: 32 Nm 6000/min-nál
Szervizintervallum 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C
Yamaha Majesty (2004-2010)
A Yamaha Majesty szinte láthatatlan: amíg az ember el nem kezdi figyelni, észre sem veszi, milyen sok fut belőle. A Burgmanhez képest szűk lábtér, kisebb ülés alatti rakodóhely és szerényebb fékrendszere egyfajta másodhegedűs szerepre kárhoztatta a Yamaha díványrobogóját.
Pedig több ötletes megoldása szerethetővé teszi, ilyen a nagyon jól sikerült szélvédelme, amiből az indexek is kiveszik a részüket. Ráadásul nagyon jól sikerült a plexi visszahajlásának és az alsó légalagú kialakítása, hiszen a szélvédő mögött nem alakul ki sem vákuum, sem kellemetlen turbulencia. Ettől rendkívül kényelmessé válik a nagyobb sebességű utazás is – Majesty 400 34 lóereje egyébként 150-160 km/h körüli végsebességhez elég. A száguldás élményét egyedül az elöl 14, hátul 13 collos kerekek árnyékolják be, amik miatt 130 felett bizonytalanná válik a robogó egyenesfutása.
A Majesty egyébként kifejezetten jól fordul, egészen addig, amíg kifogástalan aszfalton próbálkozunk, rossz úfelületen viszont megbosszulja magát a feszes futómű – úgy tűnik, a tervezők nem vették figyelembe a Hegyeshalomtól keletre tartó utak minőségét. Erre vezethető vissza a Majesty leggyakoribb hibája, a kormánycsapágy beverődése is. Ennek cseréjé meglehetősen bonyolult, le kell bontani az idomokat, ráadásul a csapágy sem metrikus méretezésű – a folyamat a rászámolt 4-5 munkaórával együtt körülbelül 30 ezer forintba kerül. Az AC pumpa meghibásodása gyakorinak nem nevezhető jelenség, de különösen érdekessé teszi, hogy kizárólag Magyarországon fordul elő számottevő mennyiségben – a márkaszerviz a jelenséget a benzin minőségére vezeti vissza.
Ezeken felül vásárlás előtt kizárólag a korábbi sérülésekre kell figyelni. Érdemes a kopó alkatrészeket is ellenőrizni, hiszen a Majesty-hez nem csak az idomok rendkívül drágák (fejidom: 180 000 forint, lámpa szintén 180 000 forint – és ehhez elég egy kisebb karambol), hanem a kopó-fogyó alkatrészek is. Ezeknél lehet spórolni a különböző utángyártott termékekkel, kivételt egyedül a hajtásszíj képez, amiből borsos ára ellenére érdemes ragaszkodni a gyárihoz.
