Tudják, a kacsa olyan állat, ami tud úszni, repülni és gyalogolni is, de a cápa, a sas vagy gepárd hazai pályáján semmi esélye sem lenne. A Freewind pontosan ilyen a motorok közt.
A Suzuki Freewindnek megjelenésekor nagy jövőt jósoltak, hiszen akkoriban az öregecske DR800 BIG-en kívül nem szerepelt aszfaltra termett túraenduró a gyár kínálatában. Bevallottan a BMW F 650 ellenébe küldték a japán mérnökök, akik három karaktert házasítottak össze: a terepes géneket városi-szerpentines funbike-tulajdonságokkal vegyítették, majd kényelmét addig csiszolták, míg túrázásra is alkalmassá vált.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
Bár máig olcsóbb, mint egy BMW F 650, nem kelt olcsó benyomást. Az illesztések rendben vannak – ha valahol nagyobb hézag tátong, az egy korábbi baleset eredménye, vagy csak az idomok rögzítéséért felelős patentek törtek le az évek során. Nem túl látványos, de minőségi darab az alumínium zártszelvény lengővilla, és a láncfeszítő mechanizmus is szépen kidolgozott. A középsztender viszont a költségcsökkentés áldozata lett, és csak az extralistán kapott helyet. A maga idejében a digitális műszeregység modernnek hatott, ma már közel sem akkora extra, de a digitális benzinszint-visszajelző a kortárs modelleknél közel sem volt általános.
 |
| A DR650-ből származó blokk két karburátort és dupla gyújtást kapott |
A DR650E-ből származó, de átdolgozott erőforrás meglepő vehemenciával mozgatja a teletankoltan 188 kilós motort. A speciális kopásálló réteggel bevont hengerű alumíniumblokk kettős gyújtást és két azonos nyomású Mikuni karburátort kapott. A módosított – több forrás szerint a DR750-ről származó – hengerfej és az üzemanyag-ellátás változtatásával plusz 5 lóerőt nyertek a kiindulási alaphoz képest. Kihozhattak volna belőle többet is, de a tervezők szeme előtt más cél lebegett, amiért így tíz év távlatából különösen hálásak lehetünk: csodálatosan tartós konstrukciót alkottak. Gondos gazdánál bőven 150 ezer kilométernél is hosszabb futásteljesítményre képes, ami példás eredmény egy lég-/olajhűtésű egyhengerestől.
 |
| Az LCD-panelen helyet kapott egy digitális benzinszintjelző, ami a maga idejében közel sem volt elterjedt ebben a kategóriában |
A futómű viszont már újkorában sem volt tökéletes, és az idők folyamán a helyzet csak romlott – ma már szinte mindegyik eredeti állapotú XF650 mélyen ül. Ezeknél érdemes erősebb hátsó rugót berakatni, és friss gázzal, illetve olajjal feltölteni a rugóstagot. Az első teleszkópok rugó-előfeszítését utólagosan egy-egy esztergált pogácsával tanácsos feszesebbre venni, illetve vastagabb és nagyobb mennyiségű villaolajjal hangolhatunk még rajta.
 |
| A Zsiguli-stílusú szívató a Freewind egyik védjegye. A motor egyébként gyorsan bemelegszik, hamar visszatolhatjuk a jellegzetes gombot |
A blokk hiába strapabíró, nagyon fontos, hogy betartsuk az előírt szervizintervallumokat. Az elmúlt tíz évben hiába fejlődtek hatalmasat a kenőanyagok, a hatezer kilométerenkénti olajcsereciklust nem érdemes elbliccelni. A gyári szervizkönyv az olajszűrő cseréjét csak 12 000 kilométerenként írja elő, de a hazai szervizek általános tapasztalata szerint az ügyfelek a kenőanyaggal együtt ezt is szokták cseréltetni – apró tétel, aki már elviszi a motorját szerelőhöz, nem ezen szokott spórolni. Bár nem új motor, ha már szervizben van, ajánlott meghúzni a váz és a kipufogórendszer csavarjait, ezek ugyanis a rezgésektől lelazulhatnak. Sok tulajdonos elfelejtkezik a kötelező kenési pontokról, amiket évente érdemes karbantartani. Ezek a kuplungkar felfogatása, a kuplungbovden, a fékkar, fékpedál, az oldalsztender és a gázbovden. Főleg ha nagynyomású mosót használunk, érdemes odafigyelni a rendszeres kenésre – a motor meghálálja, sokkal fiatalabbnak fog érződni.
 |
| A 45 mm-es első teleszkópokat a sárvédő alatt egy stabilizátorlemez támasztja meg: nélküle fékezésnél a 300 mm-es tárcsa elcsavarná a villát |
Szintén gyakran elhanyagolt alkatrész a légszűrő, aminek mosását és ismételt olajozását legkésőbb háromezer kilométerenként el kell végezni – ha poros úon vagy terepen is járunk, még gyakrabban.