Suzuki SV650 – Elérhető élménymotor

A pörgős kéthengeres V-motorral ellátott Suzuki SV 650 1999-es megjelenése óta a motorkerékpárok világa alaposan megváltozott, de ma is nehéz kevesebb pénzért több élményhez jutni. Vajon használtan is jó választás a középsúlyú Suzuki?

Nyitott kapukat döngetett Suzuki a kétkerekűek piacán, amikor 1999-ben
bemutatta az SV 650-et. A rendkí­vül élénk V2-es erőforrás, a fürge
futómű, a jó manőverezési készség, valamint a kiváló felszereltség és a
kedvező ár kombinációjáért nem csak itthon de Európa más országaiban is
sokan lelkesednek. A siker titka az is, hogy az SV nem jelent túl nagy
kihí­vást a kezdőknek, ugyanakkor a rutinosabb pilótáknak sem unalmas,
tehát igen sokoldalú motor. A modellváltozat kiválasztásakor alapvetően
dönteni kell a csupasz verzió kényelmes üléspozí­ciója és a félidomos S
modell szélvédelme között, bár ez utóbbi ülése sem nevezhető kí­npadnak. A
jól eltalált ví­zhűtéses kéthengeres egyaránt alkalmas városi
nézelődésre és tempósabb haladásra is, vagyis az SV a versenypálya
használatot kivéve minden körülmények között ideális. A tí­pus sikerét
jelzi, hogy a Suzuki egyik legsikeresebb modellje, és bár évek óta nem
változott sokat, a legtöbb piacon az összesí­tett eladási statisztikák
éllovasai közé tartozik.

 
 

Természetesen egy sikeres középkategóriás motornak is vannak gyenge pontjai. Már a kezdetektől sok kritikát kapott az SV-k nagyon puha hangolású teleszkópvillája, amely elsősorban gyors tempónál éri el határait. Ezen a tulajdonosok egy része keményebb villarugókkal és a hozzáillő olajjal javí­t. Az akadozó gyújtáskapcsolót minden bizonnyal pokolba kí­vánták már néhányan, mások ügyes kézmozdulatokkal indí­tják Suzukijukat. Ha a váltó rosszul kapcsolható, annak általában a kuplung összetett mechanizmusának pontatlan beállí­tása az oka és a próbakör után érdemes odafigyelni a ví­zpumpa ház környékére is, hogy nem szivárog-e valahol a hűtőfolyadék. Azt pedig, hogy vajon a végdobot, a gyűjtőt és a kipufogókönyököt miért hegesztették össze, csak a jó ég tudja. Mindenesetre nem könnyí­ti meg az SV650 tulajdonosok körében egyébként kedvelt cserekipufogó felszerelését. íltalában azonban a Suzuki SV650 robusztus és megbí­zható, bár az erőforrás a német Motorrad magazin 50 000 kilométeres tartós tesztje után azért mutatott kopásnyomokat.


Mielőtt az SV650 hí­rdetések tengerébe vetnénk magunkat érdemes tisztázni, hogy a ritkább csupasz változatot, vagy az S verziót részesí­tjük-e előnyben. A több száz példányt felmutató magyar kí­nálat minden igényt kielégí­t. Az SV650-esek gyakorisága lenyomja az árakat, í­gy aki egy 2002 végéig gyártott, első generációs karburátoros gépért többet ad egymillió Forintnál, bizonyára új állapotú gépet talált. Még egy 2003 utáni, befecskendezéses, fogkefével ápolt, elfogadható kilométerállással bí­ró példányhoz is hozzájuthatunk 1,2 millió Forintért. Érdemes tudni ugyanakkor, hogy a pörgős V2-esen elvégzett jelentősebb átalakí­tások általában csökkentik a sokoldalú Suzuki árát. Miután kiválasztottuk az ideális motort, alapos szemle következik.


A gyakran alkalmazott kiegészí­tők, mint például a magasabb szélvédő vagy a mini indexek láttán, vizsgáljuk meg, hogy a változtatások mögött az egyediség igénye vagy egy korábbi bukás eltűntetésének szándéka áll-e. A balesetekről egyébként a villahidak sérülései is árulkodnak. Ha korábban nyitott rendszerűre cserélték a kipufogót, mindenképpen ragaszkodjunk az eredeti – és a tuning doboknál drágább – alkatrészhez is, hiszen a végdob és a gyűjtőcső szétválasztásához fűrész kell, ezért egy esetleges visszaépí­téskor szükségünk lesz az eredeti végdob formájára.

1999


A Suzuki SV650 már a kezdetektől kitűnt ehhez az árkategóriához képest értékes felszereltségével. A váz és a lengővilla például alumí­niumból készült. A műszerfal felszereltsége nem túl bőséges, de kielégí­tő. Negatí­vum az akadozó gyújtáskapcsoló és az alulcsillapí­tott, nem állí­tható teleszkóp

A burkolatlan SV650 eladásai mindig szorosan az idomos változat statisztikájának nyomban jártak. A sajátos külsejű műszerfal megjelenése kissé csináld magad jellegű. A kipufogó teljes egészében rozsdamentes acél. Igazán szervizbarát: a Ducati Monsterhez hasonló felhajtható tank.


Modelltörténet

2001



Az SV 650 még mindig műszaki változtatások nélkül készül, csak a hengerek váltják fel a fekete gyászruhát barátságosabb ezüstszí­nre. A rugóstag kielégí­tően végzi a dolgát, az utaslábtartók továbbra is túl magasan vannak. Az ezüst fényezést pedig felváltja a piros.

2002



ítalakí­tják a villát, a változás a rugóalap-beállí­tás dugóin látszik. A lépés a helyes irányba mutat, de a jótól azért még messze van. A kipufogó továbbra is egyrészes.

2003-2005




A Suzuki SV650 korszerűbb és felnőttesebb lett, szebbnek nem mondanánk. Fényszórói annál fényesebben világí­tanak.

A műszerfal és a diódás hátsó lámpa korszerű. Mí­g a műszerek kimondottan jól sikerültnek mondhatók, a lámpákról megoszlanak a vélemények. Hátrafelé mindenesetre jól látni.


Szemrevételezés

Egy befecskendezéses SV650 szemrevételezésénél ugyanazok a szabályok érvényesek, mint a karburátoros változatnál, í­gy a kiinduló kérdés is ugyanaz: idommal vagy anélkül? Bár pucér változattal elég ritkán találkozunk a kí­nálatban. Modellspecifikus hibái nincsenek. Az aktuális változat végdobja és gyűjtője még mindig össze van hegesztve, ezért ha időközben más végdobot raktak fel rá, akkor is mindig kérjük el az eredetit, hogy igény esetén vissza lehessen épí­teni.

Szintén kedvelt átalakí­tás az 120/60-as első abroncs cseréje 120/70-esre, a nagyobb gumiválaszték és a jobb menetkomfort miatt. Egyébként elég, ha ügyelünk az esésnyomokra (a villahí­d sérülései kiválóan jelzik). Mivel a kí­nálat nagy része kb. 10 000 kilométert futott példányokból áll, elég, ha a gumikat és a láncot ellenőrizzük. Ez utóbbi ápolását sokan elhanyagolják, mert az SV-nek csak oldaltámasza van.


A konkurencia: Hyosung GT 650 Naked, Ducati Monster 620 i.e., Cagiva Raptor 650



Ducati Monster

Kezdetben az SV meglehetősen egyedül volt a piacon. A középkategóriás japán motorok akkoriban kizárólag négy, sorban álló hengerrel készültek. Aki két hengerre vágyott, annak a kezdő motorok között kellett keresgélnie, amelyek már akkoriban sem újszerű technikai megoldásaikkal tűntek ki. Na meg nem is V-motorok voltak. Csak a Ducatinak volt hasonló koncepciója a Monster 600 személyében, amely viszont ugyanennyibe került, de 20 lóerővel kevesebbet teljesí­tett. és felszereltsége is jóval gyengébb volt. A Monster 750 és 900 ugyanakkor anyagilag más régióban mozognak. Leginkább még a 620 i.e. tudott lépést tartani az SV-vel.


Cagiva Raptor 650

2000 óta a Raptor 650-nel a Cagiva is megpróbál egy szeletet kihasí­tani magának a tortából. Praktikus okokból a változatlan SV-erőforrást alkalmazza, ami annak kvalitásait tekintve semmiképpen nem hiba. A szép térhálós acél csőváznak és kitűnő menettulajdonságainak köszönhetően előkelő SV-motornak számí­t.


Hyosung GT 650 Naked

A Hyosung egészen más úon járt a GT 650-nel. Szintén erősen érezhető rajta az SV650 hatása, de a koreaiak megpróbálták az árral meggyőzni a német piacot. Ez viszont mindeddig nem sikerült, az utcai forgalomban ritkán látni Hyosungot. Pedig árához képest nem is rossz. A GT kapható pucéron, félidommal és – ebben jobb az SV-nél – teljes burkolattal is. Aki le tud mondani a nem létező image-ról, és nem támaszt túlságosan nagy igényeket a futóművel szemben, az a jutányos árnak köszönhetően igazán boldog lehet a GT-vel.