Ki hív egy motorkerékpárt Van Vannak? És miért? A Suzuki. Egyszerűen jó ötletnek tartották, hogy 2003-ban leporolják a nagy sikerű, özönvíz előtti kétütemű RV125-ös nevét, és feltámasszák a sikeres sokoldalú egyhengerest.
A Van Van japánul kb. annyit tesz, hogy „Brrrrm”, de „Induljunk!”, „Gyerünk!” jelentéssel is bír. Az 1972 és 1981 között gyártott terepjáró a Suzuki első lépése volt a funbike-ok világába. Kis csend után 2001-ben ismét felbukkant a japán modellpalettán, immár négyütemű, 200 cm³-es blokkal. A vágyakozó európaiaknak azonban még két évet várniuk kellett, hogy bemutassák az európai piacra szánt 125-ös verziót. A Van Van épp az a fajta motor, amelynek modellfrissítését nem várják tűkön ülve rajongói. A környezetvédelmi normák szigorodása azonban megkövetelt egy-két változtatást, így 2007-től üzemanyag-befecskendező váltotta le az addig használt karburátort. Ehhez kapcsolódóan katalizátort és lambdaszondát kapott a kipufogó, átalakították a légszűrőházat és módosították a lánckerekek áttételét.
Az RV125 nemcsak nevében hasonlít az özönvíz előtti modellhez. A nagy krómkeretes fényszóró, a küllős kerekek, az egy darab első tárcsa- és a hátsó dobfék, a nyugdíjas hatású egyhengeres, léghűtéses blokk (ugyanez dolgozik a GN125, TU125, DR125 és GZ125-ös modellekben kisebb módosításokkal) és a retro stílus mind visszamutat a motorozás hőskorába.
Az inkább érdekes, mint szép motor lényegében egy óriási ülésből, két traktorkerékből és egy hatalmas kipufogódobból áll. A többi hozzávaló, a tank, a blokk vagy a rugózó elemek eltörpülnek ezek mellett. íœlésmagassága igen alacsony, 770 mm, mégsem térdhúzó pocket bike a nagyra nőtt motorosok alatt sem. Az utas is kényelmesen elfér rajta, vigyük akár a fakanál mellett megtestesedett nagyit vagy egy vékony gimnazistát. A hátsó kapaszkodóból csomagtartórács nő ki, rajta csomagakasztó fülek segítik az igény szerinti bevásárlószatyor vagy csalisláda biztonságos rögzítését. íœlés alatti rekeszt ne keressünk, mert nincs, a hátul-oldalt található kulcslyuk csak a sisakzár nyitására szolgál. Az ülés leszereléséhez szerszámra van szükség.
Az indítási ceremónia a régi szép időket idézi. A manuális szívatógomb a karburátoron található, a tank alatt, amit ki kell húzni, amíg el nem éri a motor az üzemi hőmérsékletet. Ja, és természetesen ki kell nyitni a benzincsapot is. Az őskori rituálék ellenére nagyon könnyedén indul, épp ahogy azt elvárnánk. (A 2007 utáni modellek már injektorosak, így ezekre a műveletekre már nincs szükség, csak az indítógombot kell nyomni.) Az egyhengeres alig vibrál, a gyári kipufogó pedig egészen csendesen dohog. A kezelőszervek könnyedén használhatóak, ahogy minden más egyéb is, többek között a finoman járó váltó. Váltani pedig gyakran kell, a Van Van hat sebességi fokozatát jó rövidre vették. Ennek megfelelően 125-ös létére elég szépen lépeget, 4,4 másodperc alatt gyorsul 50-re, ami városban épp elég arra, hogy lámpánál előregurulva gond nélkül magunk mögött hagyjuk az autósokat. Kis csalással enyhe lejtőn 115-ig is felkúszik a kilométeróra mutatója, tényleges végsebessége 102 km/h. Mindezt teszi igen kedvező fogyasztással, nyugodt üzemben három liter alatt kijöhetünk 100 km-en, ráadásul szerviz- és fenntartási költségei elenyészők, ami nem csoda, hiszen végtelenül egyszerű, hosszú évek alatt tökéletesedett konstrukcióról van szó.
A Van Van éke – mármint a meglehetősen speciális méretű gumi – okozhat fejtörést a vásárláson gondolkodóknak. Megnyugtatásukra legyen mondva, nincs lehetetlen. Az RMC-ben raktárról kapható Kenda márkájú (első 13 620 Ft, hátsó 23 310 Ft), kis utánajárással beszerezhető a valamivel olcsóbb Vee Ruber (első 14 150 Ft, hátsó 16 550 Ft), de akinek számít a márkanév, az a Bridgestone kínálatában is talál megfelelő méretet kifejezetten jó áron (első 19 980 Ft, hátsó 16 980 Ft).
Az off-roados külcsín és a bütykös gumik ellenére a Van Van nem nehéz terepre készült. Megbirkózik a homokkal, elevickél a nyomvályús dűlőutakon, de sokkal többet ne várjunk tőle. Természetes közege az utca. A futómű a kátyús utakat meglehetősen jól kezeli, és a széles kormány is jó segítségünkre van a motor terelgetésében. A kormányzás pontosságáról ugyan érdekes elképzelése lehetett az alkotónak, viszont előnyére legyen mondva, hogy rendkívül kis helyen képes megfordulni. Meghibásodással a hazai márkaszervizekben nem találkoztak, és a tulajdonosok is egyöntetű jó véleménnyel nyilatkoztak megbízhatóságáról. Vásárlásnál érdemes ellenőrizni a küllőket, amelyek esetleg rozsdásodhatnak, a lánc-lánckerekek állapotát és az olaj mennyiségét. A Van Vanba elég kevés olaj kell, ezért az olajszintet egyébként is érdemes gyakran, 500–1000 km-enként ellenőrizni.
Összegzés: a Van Van szerethető és egyben különleges motor. Visszaadja a korai nyolcvanas évek hangulatát, de ez egyáltalán nem válik hátrányára. Kényelmes, teljesítménye használható, ám emberre és állatra nézve egyaránt ártalmatlan. Minden szempontból takarékos, megbízható eszköz akár városi használatra, akár a legjobb horgászhely megközelítésére használja tulajdonosa.
Olvasói tapasztalat:
Ifj. Soós Ferenc dr. – Biatorbágyi állatorvos
Három éven keresztül hajtottam egy Suzuki Van Vant. Kizárólag nyáron, munkára használtam. Null kilométeresen vettem és közel 7000 kilométerrel adtam el. Azért választottam, mert olyan jó robusztus felépítése van, és erre nagyon sokan laknak külterületen. íœrgehegy, Katalinhegy, Szarvashegy – sehol sincsenek aszfaltozott utak. Autóval sokszor képtelenség felmenni a hegyre, nyáron a dögmelegben meg egyenesen katasztrófa. Úgy láttam, hogy a Van Van erre jó lesz, és be is vált.
Roppant strapabíró, keveset fogyaszt. Nem kellett neki három liter 100 km-re, de hozzá tartozik, hogy nem is húztam nagyon soha. Országúon 80-90-nel haladva egész komoly távolságokra el lehet vele jutni. Teljesítménye kicsit kevés, de így van ez minden 125-ösnél. Országúon vigyázni kell, az előzéseket csak nagyon okosan szabad bevállalni. Nagy előnye, hogy nagyon szűken megfordul, viszont ahhoz képest, hogy 125-ös, elég nehéz, ami megnehezíti, ha lejtős megállásból kell kihúzni a gépet. Terepen azért nincs olyan jó rugózása, mint egy endurónak, ráadásul a rettenetesen nagy kerekek lazább talajon ide-oda szaladgálnak, alig lehet összerendezni a motort, tartani kell keményen lábbal is.
Egy univerzális Givi plexit szereltem rá, mert magasan van a nyereg, ezért elég komoly a szembeszél. A csomagtartóra raktam egy hátsó dobozt, amiben elfértek az állatorvosi teendők ellátásához szükséges felszerelések. Ez egy kicsit megkeserítette az életemet, a lábam állandóan elakadt fel- és leszálláskor a hátsó dobozban. Ezen kívül még a szivatója volt nagyon kényelmetlen helyen, főleg amikor menet közben szerettem volna visszatolni, és lenyúlva kellett keresgélni a gombot.
Láncolajozáson kívül semmi gondom nem volt vele, pedig elég kemény kiképzést kapott. Naponta 20-30 helyen kellett megállnia és újraindulni, de tette ezt mindig gond nélkül. Egyedül az volt roppant idegesítő, hogy zörgött az első lámpája. Nem is tudták megszüntetni, bár a márkaszervizben a betétet bütykölgették.