Pukkanjon a pezsgő, csilingeljenek a poharak! Jeles alkalomra koccintunk, 20 esztendős lett a Suzuki GSX-R 750! Micsoda szerencse, hogy éppen egy 85-ös kiadású makulátlan példány társaságában ünnepelhetjük a jeles eseményt. Minden csavarja eredeti, lyukacsos lemezzel díszített kipufogóján a legkisebb nyoma sincs rozsdának, fényezése tökéletesen ép, mintha csak most készült volna. Kékben és fehérben pompázik természetesen, mi más is lehetne a színkombináció. Igazi ritkaság, hiszen köztudott, hogy a GSX 750-R ősével manapság már leginkább darabokban lehet találkozni. Vagy legfeljebb rózsaszín metál színben, streetfighter formájában. De a legtöbb példány sok bukás után a ház mögötti sufniban vagy az udvar egy félreeső sarkában hever többé vagy kevésbé sikeres verseny karrier után, és szomorú tanúja a múltnak.
A mi GSX-R-ünket ellenben puha plédek fedik egy jól fűtött szobában, és mintha csak igyekezne meghálálni a féltő gondoskodást, azonnal beindul az önindító gombjának megnyomására. Mérgesen, zabolátlanul és hangosan kel életre a motorja – pontosan úgy, ahogy azt Etsuo Yokouchi megálmodta. Mind a mai napig a legmélyebb tisztelettel adózunk e japán fejlesztőmérnöknek, ő volt ugyanis az a bátor kezdeményező, aki 1984-ben jó adagot lefaragott a Suzukik akkor még meglehetősen nagy tömegéből. íllhatatos munkája eredményeként teletankoltan 201 kg lett a GSX-R tömege, 100 LE a teljesítménye és 230 km/óra a végsebessége. Akkoriban szinte hihetetlen! De még ennél is nagyobbat szólt a maga korában az új modell külseje: dupla fényszóró, versenyidom, lépcsős ülés, hatalmas féktárcsák és arany színűre fényezett négydugattyús féknyergek. Serie d’Oro fékek mindenkinek, igaz nem a Brembo, hanem a Nissin neve volt olvasható rajtuk. Nem mintha ez sokat számított volna, a lényeg, hogy arany színűek voltak.
A Suzuki nagy bátorságról tanúbizonyságot téve hüvelykujj vastagságú négyszög zártszelvényekből összehegesztett, törékeny vázba ültette bele a finom bordázatú lég-/olajhűtéses négyhengerest. A filigrán konstrukció kétségtelenül kedvezett a súlynak, előnytelenül hatott viszont a motor stabilitására. Emiatt már az első tesztjein is több kritikát, mint dicséretet kapott a GSX-R, ugyanakkor igazi férfias motorként híresült el. Mire a konkurencia kiheverte az érkezése okozta sokkot, és képes volt valamiféle válaszlépést produkálni, a GSX-R 750 már rég fénylő csillagként ragyogott a sportmotorok égboltján. Kiváltképp az dobott sokat a renoméján, amikor a Suzuki 1986-ban elkészítette a száraz tengelykapcsolós változatot, a Limited Editont, illetve GSX-R 750 R-t, vagyis a dupla R-t. A GSX-R típusjelzés ténylegesen ekkor vált a szupersportos jelző szinonimájává.
Bár a mai változatot is GSX-R 750-nek hívják, kerekei és hengerei számán kívül jóformán semmi köze nincs híres őséhez. Abban viszont kétségtelenül hasonlít rá, hogy ez sem kívánja alább adni a legjobb sportmotornak kijáró címnél. És bizony 148 LE teljesítményével ill. 197 kg tömegével joggal támaszthat effajta igényt. A háromnegyed literes motor olyan erős, és olyan kiváló menetteljestményeket szavatol, amelyek a tapasztalt pilótákat is igencsak megerőlteti. Most azonban száguldás helyett tegyünk inkább egy nosztalgikus kilovaglást az első és az utolsó generáció képviselőjével, a legrégebbi és a legfiatalabb GSX-R-rel.
Már induláskor akad némi kis probléma, szerencsére nem a motorokkal, hanem a korai darabhoz mellékelt, stílszerűen kék-fehér színkombinációban pompázó Dainiese-bőrruhával. Akkoriban talán teknősbörből készítették? Vagy talán a megfelelő ápolás és olajozás hiányában kiszáradt és összement? Már a vádlimra is alig bírom felhúzni a nadrágot, talán csak hidraulikus feszítőszerkezet segítségével tudnám magamra erőltetni. Vagy lehet, hogy én szedtem fel 20 kilót az elmúlt két évtized alatt? Nem, biztos inkább arról lehet szó, hogy pelyhedző állú sihederből acélos izomzatú férfivá cseperedtem – legalább is remélem.
Az idős GSX-R-hez kell is az acélos izomzat, már ami a síktolattyús karburátorokat illeti. Annak idején bizonyára úgy vélték a Suzuki mérnökei, hogy ami egy versenymotornak jó, az a GSX-R 750-nek sem árthat. Igen ám, de a négy darab vákuumtól beszorított tolattyú csak bivaly erővel lehet kimozdítani a pozíciójából. Olyannyira megerőltető a feladat, hogy akár ínhüvelygyulladás is lehet a vége. A fékkart is vasmarokkal kell működtetni, különben nem sok érezhető az első fék hatásából. Akkoriban igaz rendre maximális pontot kapott a teszteken, ám mai mértékkel mérve inkább megmosolyogtató a hatásfoka.
De pusztán fizikai erővel még nem lehet megzabolázni a 750-es Suzukit. Komoly hajlékonyságra is szükség van ahhoz, hogy rendesen tudja irányítani az ember. Időbe telik, amíg felveszi az ülőhelyzetet a nagyon mély ülés, a nagyon magas lábtartók és a rendkívül széles kormány alkotta Bermuda-háromszögben. Ilyen pózban legfeljebb akkor ül egy valamire való motoros, ha átmeneti emésztési zavarain próbál enyhíteni. Aki ráadásul arra is képes, hogy ebből a pozícióból bedöntse a gépet, az nyugodt szívvel elindulhat bármelyik talajtorna-bajnokságon. Mégis, 1985-ben ez volt maga a sportosság és a versenyszellem, amit az is bizonyít, hogy a sárgák az akkori szaksajtó legnagyobb megrökönyödésére központi kitámasztó nélkül és utas szállítására csak jóindulattal alkalmas kivitelben prezentálták a GSX-R ősét.
A motorja viszont még mai szemmel is igazi örömforrás. Pokolian húz, 8.000 percenkénti fordulat fölött csomót köt a vázcsövekre, és csodálatosan kiszolgálja az egyes sebességfokozatokat – kívánni sem lehetne jobbat. 160, 180, 200 km/óra – amint egyre fokozza a sebességét a GSX-R, úgy nő a hatalmas plexi és a csodálatosan szép fordulatszámmérő mögött kuporgó, pompás géphangban gyönyörködő pilóta adrenalinszintje. Kis fordulaton sajnos nem teljesen zökkenőmentes a lég/-olajhűtéses masina erőkifejtése. Mint ahogy már az első teszten elhangzott: „Az 5000 és 7000 percenkénti fordulat között tapasztalható megtorpanás kedvezőtlenül nyomja rá bélyegét a GSX-R 750 vezethetőségére. Ugyanakkor, amint átlépi a 7000-es mágikus határt, turbómotorhoz hasonló vehemenciával lát munkához a Suzuki-hajtómű“. Magyarra lefodítva ez annyit jelent, hogy kis fordulaton halott, nagyon viszont hiperaktív a masina. Persze ez is teljeséggel megfelel 1985. versenyszellemének. Minden tekintetben, még azt a tényt is beleszámítva, hogy a potens négyhengeres háromszor „gyorsabb” a futóműnél. Van is itt minden: imbolygás, szitálás, kormánycsapkodás – teljes a skála.
A komisz futómű kiváló megélhetést adott a tuningműhelyeknek és az önjelölt barkácsmestereknek, ugyanis a típus akkori üzemeltetői úgy vitték tőlük a holtjátékmentes, tűgörgős csapágyazású lengővillát, a nagy illesztési pontosságú tengelyeket, a különféle kormánycsillapítókat, rugóstagokat és jól tapadó sportgumikat, akár a cukrot. Akinek sikerült kellő odaadással felszámolnia a gyenge pontokat, az olyan ütőképes, jól kezelhető motort faraghatott a GSX-R-ből, amellyel kellő vezetői tudás birtokában akármelyik akkori mamatőr sorozatban a sokkal drágább tuninggépeket is ronggyá verhette.
Egy megfelelően felkészített GSX-R 750 akár a Nürburgring Nordschleifén is megállja a helyét. Vele tartotta évekig a pályarekordot a zöld pokolban a zseniális Helmut Dí¤hne. A minden átalakítást mellőző, eredeti gyári gumikkal felszerelt ’85-ös GSX-R 750-rel viszont maga a rémálom volt teljesíteni a pályát. Még a szeszélyes motorokhoz szokott, nagy tapasztalattal rendelkező pilóták is viccbe illő kilenc perces idővel tudtak csak teljesíteni vele egy kört a Nordschleifén, és azt is csak félelemtől eltorzult ábrázattal.
Ehhez képest valóságos felüdülés vezetni a 2005-ös kiadású Suzuki GSX-R 750-et. Ezen már kimondottan kényelmesen lehet ülni, nagyszerűen irányítható, közvetlen visszajelzéssel szolgál az úról, a gázmarkolat legkisebb rezdülésére is pokoli erőt mozgósít, fékei pedig radikális következetességgel emésztik fel a mozgási energiát. Mindig, minden körülmények között. Ez a motor egyszerre kíméletes és brutális, vad és szelíd. Igazi fenegyerek-bringa, amelyen minden elképzelhető eszközt a stabilitás és a biztonság szolgálatába állítottak a tervezők, tehát úgymond gyárilag garantált a derűtlen vezetési élmény: hiába, nem marad nyom nélkül a kormánycsillapító, a kiválóan tapadó gumik, és a számítógép optimalizálta merevségű alumínium váz hatása. Minden kétséget kizáróan ez a legkönnyebben és legbiztonságosabban vezethető, azaz a legjobb GSX-R 750, amit valaha épített a Suzuki. Már csak ezért is hálás köszönettel tartozunk Yokouchi szánnak.
A Suzuki GSX- R 750 Törzsfejlődése
A terebélyes váz további hátránya volt, hogy a karburátorokat és a légszűrőt csak hátrafelé lehetett elhelyezni benne, holott a Yamaha (FZ 750) és a Honda (VFR 750) már annak idején képes volt rá, hogy kedvező, ejtőáramú kivitelben alakítsa ki a szívótraktust. Műszaki szempontból az olajhűtés sem számított különösebben korszerűnek, méretét és tömegét tekintve azonban jelentős előrelépést szemléltetett. Ez pedig elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy az első években a riválisok teljesítményszintjén tudjon maradni a Hamamatsuiak újdonsága. Legalább is az utcai gépek vonatkozásában − a Superbike-világbajnokságon valahogy nem akart sikerülni neki az áttörés, jelentősebb eredményeket és győzelmeket inkább csak nemzeti szinten és endurance versenyeken tudtak elérni a GSX-R-pilóták.
Amikor a Suzuki 1992-ben bejelentette, hogy piacra dobja a GSX-R 750 új generációját, mindenki biztosra vette, hogy a japánok végérvényesen szakítottak a régi, porlepte koncepcióval. Annál nagyobb volt a meglepetés, jobban mondva a csalódottság, amikor kiderült, hogy megint bölcsőváz foglalja keretbe a 750-es motort. Az igazi sokkot azonban az okozta a típus szerelmeseinek, amikor megtudták, hogy 239 kilóra gyarapodott a GSX-R tömege és mindössze 112 lóerőre a névleges teljesítménye.
A gyártó csak 1996-ban, az SRAD-dal (Suzuki Ram Air Direct) tért vissza ismét Etsuo Yokouchi eredeti radikális koncepciójához. Ez már 205 kg menetkész tömeggel, masszív hídvázzal és fixen rögzített motorral büszkélkedhetett. Bár a tény, hogy a Suzuki lemásolta a másik gyártók elképzelését, meglehetős fantáziátlanságról árulkodott, a radikális fogyókúra megtette a hatását a könnyű sportmotorok hívei körében, elvégre a Kawasaki és a Yamaha hasonló gépei bő 30 kilóval többet nyomtak a mázsán. A SRAD következésképp villám módjára csapott be az akkori piacra, egyedül a Superbike-világbajnokságon nem adatott meg számára a siker.
A legkeresettebb hatodik generáció (2000-2003.) megkímélt, borulásmentes, 5000- 25 000 kilométert futott tagjai 1 600 000 és 1 900 000 forint közötti összegért hazavihetők.
Mustra
íltalános szabály, hogy óvakodni kell az olyan GSX-R 750-ektől, amelyeket előszeretettel kínoztak versenypályán. Emellett modellváltozatonként vannak bizonyos dolgok, amelyekre nem árt odafigyelni használt motor vásárlásakor. A lég-/olajhűtéseű korai sorozatok esetében érdemesebb a már kiforrott 1990-as/1991-es évjáratból választani. Ha az előző tulajdonos kizárólag városi forgalomban használta a GSX-R-t, nem kell kellemetlen meglepetésekre számítani (sportmotoroknál a leinformálhatóság miatt eleve tanácsos első vagy másodkézből vásárolni). Nem javasoltak viszont az 1988-as/89-es kiadású, rövid löketű motorral szerelt modellek, mert ezeknél gyakori a motorhiba, a túlzott olajfogyasztás és a kedvezőtlen gázadási reakció.
Az 1992-től gyártott vízhűtéses GSX-R 750 első példányainál is gond szokott lenni az olajfogyasztás (túl nagy a dugattyú holtjátéka) és a hajtókarcsapágyak idő előtti elhasználódása. Az 1996-os modellek esetében (GR 7 DB) sem árt az óvatosság, ezek ugyanis gyakori motorproblémáikról váltak ismertté (berágodó dugattyúcsapszeg, túlságosan vékony hengerfejtömítés).
Ennek a generációnak a négyhengerese egyébként sem bírja jól a versenypályás hajkurászást –vélik egyes kereskedők. Aki mégsem szeretné elkerülni a bekerített aszfaltot, az lehetőleg a 2000. után gyártott, minden szempontból meggyőző és megbízható modellek közül válasszon, ezeknél legfeljebb az akadozó gyújtáskapcsoló vagy tanksapka lehet bosszúság forrása.