Suzuki GSX-R 750 – Versenylázban

A Suzuki GSX-R 750 kis túlzással felfogatta a világot: megjelenése után hirtelen a többi gyártó is teljesen átgondolta, hogy kell sportmotort épí­teni, és miután mindenki abbahagyta a 750-esek gyártását, a középső gikszer még mindig létezik.


Pukkanjon a pezsgő, csilingeljenek a poharak! Jeles alkalomra koccintunk, 20 esztendős lett a Suzuki GSX-R 750! Micsoda szerencse, hogy éppen egy 85-ös kiadású makulátlan példány társaságában ünnepelhetjük a jeles eseményt. Minden csavarja eredeti, lyukacsos lemezzel dí­szí­tett kipufogóján a legkisebb nyoma sincs rozsdának, fényezése tökéletesen ép, mintha csak most készült volna. Kékben és fehérben pompázik természetesen, mi más is lehetne a szí­nkombináció. Igazi ritkaság, hiszen köztudott, hogy a GSX 750-R ősével manapság már leginkább darabokban lehet találkozni. Vagy legfeljebb rózsaszí­n metál szí­nben, streetfighter formájában. De a legtöbb példány sok bukás után a ház mögötti sufniban vagy az udvar egy félreeső sarkában hever többé vagy kevésbé sikeres verseny karrier után, és szomorú tanúja a múltnak.

A mi GSX-R-ünket ellenben puha plédek fedik egy jól fűtött szobában, és mintha csak igyekezne meghálálni a féltő gondoskodást, azonnal beindul az önindí­tó gombjának megnyomására. Mérgesen, zabolátlanul és hangosan kel életre a motorja – pontosan úgy, ahogy azt Etsuo Yokouchi megálmodta. Mind a mai napig a legmélyebb tisztelettel adózunk e japán fejlesztőmérnöknek, ő volt ugyanis az a bátor kezdeményező, aki 1984-ben jó adagot lefaragott a Suzukik akkor még meglehetősen nagy tömegéből. íllhatatos munkája eredményeként teletankoltan 201 kg lett a GSX-R tömege, 100 LE a teljesí­tménye és 230 km/óra a végsebessége. Akkoriban szinte hihetetlen! De még ennél is nagyobbat szólt a maga korában az új modell külseje: dupla fényszóró, versenyidom, lépcsős ülés, hatalmas féktárcsák és arany szí­nűre fényezett négydugattyús féknyergek. Serie d’Oro fékek mindenkinek, igaz nem a Brembo, hanem a Nissin neve volt olvasható rajtuk. Nem mintha ez sokat számí­tott volna, a lényeg, hogy arany szí­nűek voltak.


A Suzuki nagy bátorságról tanúbizonyságot téve hüvelykujj vastagságú négyszög zártszelvényekből összehegesztett, törékeny vázba ültette bele a finom bordázatú lég-/olajhűtéses négyhengerest. A filigrán konstrukció kétségtelenül kedvezett a súlynak, előnytelenül hatott viszont a motor stabilitására. Emiatt már az első tesztjein is több kritikát, mint dicséretet kapott a GSX-R, ugyanakkor igazi férfias motorként hí­resült el. Mire a konkurencia kiheverte az érkezése okozta sokkot, és képes volt valamiféle válaszlépést produkálni, a GSX-R 750 már rég fénylő csillagként ragyogott a sportmotorok égboltján. Kiváltképp az dobott sokat a renoméján, amikor a Suzuki 1986-ban elkészí­tette a száraz tengelykapcsolós változatot, a Limited Editont, illetve GSX-R 750 R-t, vagyis a dupla R-t. A GSX-R tí­pusjelzés ténylegesen ekkor vált a szupersportos jelző szinonimájává.

Bár a mai változatot is GSX-R 750-nek hí­vják, kerekei és hengerei számán kí­vül jóformán semmi köze nincs hí­res őséhez. Abban viszont kétségtelenül hasonlí­t rá, hogy ez sem kí­vánja alább adni a legjobb sportmotornak kijáró cí­mnél. És bizony 148 LE teljesí­tményével ill. 197 kg tömegével joggal támaszthat effajta igényt. A háromnegyed literes motor olyan erős, és olyan kiváló menetteljestményeket szavatol, amelyek a tapasztalt pilótákat is igencsak megerőlteti. Most azonban száguldás helyett tegyünk inkább egy nosztalgikus kilovaglást az első és az utolsó generáció képviselőjével, a legrégebbi és a legfiatalabb GSX-R-rel.

Már induláskor akad némi kis probléma, szerencsére nem a motorokkal, hanem a korai darabhoz mellékelt, stí­lszerűen kék-fehér szí­nkombinációban pompázó Dainiese-bőrruhával. Akkoriban talán teknősbörből készí­tették? Vagy talán a megfelelő ápolás és olajozás hiányában kiszáradt és összement? Már a vádlimra is alig bí­rom felhúzni a nadrágot, talán csak hidraulikus feszí­tőszerkezet segí­tségével tudnám magamra erőltetni. Vagy lehet, hogy én szedtem fel 20 kilót az elmúlt két évtized alatt? Nem, biztos inkább arról lehet szó, hogy pelyhedző állú sihederből acélos izomzatú férfivá cseperedtem – legalább is remélem.


Az idős GSX-R-hez kell is az acélos izomzat, már ami a sí­ktolattyús karburátorokat illeti. Annak idején bizonyára úgy vélték a Suzuki mérnökei, hogy ami egy versenymotornak jó, az a GSX-R 750-nek sem árthat. Igen ám, de a négy darab vákuumtól beszorí­tott tolattyú csak bivaly erővel lehet kimozdí­tani a pozí­ciójából. Olyannyira megerőltető a feladat, hogy akár í­nhüvelygyulladás is lehet a vége. A fékkart is vasmarokkal kell működtetni, különben nem sok érezhető az első fék hatásából. Akkoriban igaz rendre maximális pontot kapott a teszteken, ám mai mértékkel mérve inkább megmosolyogtató a hatásfoka.

De pusztán fizikai erővel még nem lehet megzabolázni a 750-es Suzukit. Komoly hajlékonyságra is szükség van ahhoz, hogy rendesen tudja irányí­tani az ember. Időbe telik, amí­g felveszi az ülőhelyzetet a nagyon mély ülés, a nagyon magas lábtartók és a rendkí­vül széles kormány alkotta Bermuda-háromszögben. Ilyen pózban legfeljebb akkor ül egy valamire való motoros, ha átmeneti emésztési zavarain próbál enyhí­teni. Aki ráadásul arra is képes, hogy ebből a pozí­cióból bedöntse a gépet, az nyugodt szí­vvel elindulhat bármelyik talajtorna-bajnokságon. Mégis, 1985-ben ez volt maga a sportosság és a versenyszellem, amit az is bizonyí­t, hogy a sárgák az akkori szaksajtó legnagyobb megrökönyödésére központi kitámasztó nélkül és utas szállí­tására csak jóindulattal alkalmas kivitelben prezentálták a GSX-R ősét.


A motorja viszont még mai szemmel is igazi örömforrás. Pokolian húz, 8.000 percenkénti fordulat fölött csomót köt a vázcsövekre, és csodálatosan kiszolgálja az egyes sebességfokozatokat – kí­vánni sem lehetne jobbat. 160, 180, 200 km/óra – amint egyre fokozza a sebességét a GSX-R, úgy nő a hatalmas plexi és a csodálatosan szép fordulatszámmérő mögött kuporgó, pompás géphangban gyönyörködő pilóta adrenalinszintje. Kis fordulaton sajnos nem teljesen zökkenőmentes a lég/-olajhűtéses masina erőkifejtése. Mint ahogy már az első teszten elhangzott: „Az 5000 és 7000 percenkénti fordulat között tapasztalható megtorpanás kedvezőtlenül nyomja rá bélyegét a GSX-R 750 vezethetőségére. Ugyanakkor, amint átlépi a 7000-es mágikus határt, turbómotorhoz hasonló vehemenciával lát munkához a Suzuki-hajtómű“. Magyarra lefodí­tva ez annyit jelent, hogy kis fordulaton halott, nagyon viszont hiperaktí­v a masina. Persze ez is teljeséggel megfelel 1985. versenyszellemének. Minden tekintetben, még azt a tényt is beleszámí­tva, hogy a potens négyhengeres háromszor „gyorsabb” a futóműnél. Van is itt minden: imbolygás, szitálás, kormánycsapkodás – teljes a skála.

A komisz futómű kiváló megélhetést adott a tuningműhelyeknek és az önjelölt barkácsmestereknek, ugyanis a tí­pus akkori üzemeltetői úgy vitték tőlük a holtjátékmentes, tűgörgős csapágyazású lengővillát, a nagy illesztési pontosságú tengelyeket, a különféle kormánycsillapí­tókat, rugóstagokat és jól tapadó sportgumikat, akár a cukrot. Akinek sikerült kellő odaadással felszámolnia a gyenge pontokat, az olyan ütőképes, jól kezelhető motort faraghatott a GSX-R-ből, amellyel kellő vezetői tudás birtokában akármelyik akkori mamatőr sorozatban a sokkal drágább tuninggépeket is ronggyá verhette.


Egy megfelelően felkészí­tett GSX-R 750 akár a Nürburgring Nordschleifén is megállja a helyét. Vele tartotta évekig a pályarekordot a zöld pokolban a zseniális Helmut Dí¤hne. A minden átalakí­tást mellőző, eredeti gyári gumikkal felszerelt ’85-ös GSX-R 750-rel viszont maga a rémálom volt teljesí­teni a pályát. Még a szeszélyes motorokhoz szokott, nagy tapasztalattal rendelkező pilóták is viccbe illő kilenc perces idővel tudtak csak teljesí­teni vele egy kört a Nordschleifén, és azt is csak félelemtől eltorzult ábrázattal.


Ehhez képest valóságos felüdülés vezetni a 2005-ös kiadású Suzuki GSX-R 750-et. Ezen már kimondottan kényelmesen lehet ülni, nagyszerűen irányí­tható, közvetlen visszajelzéssel szolgál az úról, a gázmarkolat legkisebb rezdülésére is pokoli erőt mozgósí­t, fékei pedig radikális következetességgel emésztik fel a mozgási energiát. Mindig, minden körülmények között. Ez a motor egyszerre kí­méletes és brutális, vad és szelí­d. Igazi fenegyerek-bringa, amelyen minden elképzelhető eszközt a stabilitás és a biztonság szolgálatába állí­tottak a tervezők, tehát úgymond gyárilag garantált a derűtlen vezetési élmény: hiába, nem marad nyom nélkül a kormánycsillapí­tó, a kiválóan tapadó gumik, és a számí­tógép optimalizálta merevségű alumí­nium váz hatása. Minden kétséget kizáróan ez a legkönnyebben és legbiztonságosabban vezethető, azaz a legjobb GSX-R 750, amit valaha épí­tett a Suzuki. Már csak ezért is hálás köszönettel tartozunk Yokouchi szánnak.


A Suzuki GSX- R 750 Törzsfejlődése

Amilyen forradalmian új is volt a maga korában a Suzuki GSX-R 750, olyan konzervatí­v volt a műszaki alap, amelyre épült. A konkurencia már akkor igen merev, egyenes vázakba épí­tette be a motorjait, a Suzuki viszont teljesen konvencionális bölcsővázat alakí­tott ki vékony alumí­nium négyszögszelvényekből. Nyilvánvaló volt, hogy e konstrukció merevség szempontjából nem veheti fel a versenyt a hí­dvázzal, már csak azért sem, mert a Suzuki a vibrációk kiszűrése érdekében elöl gumibakokra ültette a motort, í­gy a blokk csak kis mértékben tudott hozzájárulni a váz merevségéhez.

A terebélyes váz további hátránya volt, hogy a karburátorokat és a légszűrőt csak hátrafelé lehetett elhelyezni benne, holott a Yamaha (FZ 750) és a Honda (VFR 750) már annak idején képes volt rá, hogy kedvező, ejtőáramú kivitelben alakí­tsa ki a szí­vótraktust. Műszaki szempontból az olajhűtés sem számí­tott különösebben korszerűnek, méretét és tömegét tekintve azonban jelentős előrelépést szemléltetett. Ez pedig elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy az első években a riválisok teljesí­tményszintjén tudjon maradni a Hamamatsuiak újdonsága. Legalább is az utcai gépek vonatkozásában − a Superbike-világbajnokságon valahogy nem akart sikerülni neki az áttörés, jelentősebb eredményeket és győzelmeket inkább csak nemzeti szinten és endurance versenyeken tudtak elérni a GSX-R-pilóták.

Amikor a Suzuki 1992-ben bejelentette, hogy piacra dobja a GSX-R 750 új generációját, mindenki biztosra vette, hogy a japánok végérvényesen szakí­tottak a régi, porlepte koncepcióval. Annál nagyobb volt a meglepetés, jobban mondva a csalódottság, amikor kiderült, hogy megint bölcsőváz foglalja keretbe a 750-es motort. Az igazi sokkot azonban az okozta a tí­pus szerelmeseinek, amikor megtudták, hogy 239 kilóra gyarapodott a GSX-R tömege és mindössze 112 lóerőre a névleges teljesí­tménye.

A gyártó csak 1996-ban, az SRAD-dal (Suzuki Ram Air Direct) tért vissza ismét Etsuo Yokouchi eredeti radikális koncepciójához. Ez már 205 kg menetkész tömeggel, masszí­v hí­dvázzal és fixen rögzí­tett motorral büszkélkedhetett. Bár a tény, hogy a Suzuki lemásolta a másik gyártók elképzelését, meglehetős fantáziátlanságról árulkodott, a radikális fogyókúra megtette a hatását a könnyű sportmotorok hí­vei körében, elvégre a Kawasaki és a Yamaha hasonló gépei bő 30 kilóval többet nyomtak a mázsán. A SRAD következésképp villám módjára csapott be az akkori piacra, egyedül a Superbike-világbajnokságon nem adatott meg számára a siker.


Piaci helyzet

A Suzuki összesen 650 000 darab GSX-R 750-et értékesí­tett világszerte. A kí­nálat tehát bőséges. Hozzánk is gyakorlatilag eljutott az összes tí­pus, de főleg a régiebbek igen kétes állapotban vannak. Mí­g az 1985-ös első évjárat eredeti állapotban fennmaradt példányait értékes ritkaságként adják-veszik a gyűjtők, az 1989-ig terjedő korai évjáratok rövid löketű motorral szerelt képviselőihez már bőven 500 000 forint alatt hozzá lehet jutni. Ezeknél valamivel többet kóstálnak a lég-/olajhűtésers motorral és lényegesen jobb futóművel rendelkező 1990/91-es modellek. Az 1992. és 1995. közötti időszakből származó ví­zhűtéses és súlyos GSX-R 750-ek is nagyjából ugyanabban az árkategóriában futnak. A sportos ambí­ciójú használtmotor-vásárlók számára igazából csak az 1996. után gyártott modellek lehetnek érdekesek. Mivel nálunk ettől az évjárattól indult be a hivatalos import, ezeknél a legjobb az alkatrészelltás, és ezeknek a motoroknak az eredete a legtisztázottabb. Ezek azonban értelemszerűen magasabb árfekvésűek. A karburátorosokat (1996/97) 850 000 forint körüli összegre tartják (25000-30000 kilométerrel) az 1998-as/1999-es keveset futott befecskendezősök ára 250 000 forinttal magasabb.

A legkeresettebb hatodik generáció (2000-2003.) megkí­mélt, borulásmentes, 5000- 25 000 kilométert futott tagjai 1 600 000 és 1 900 000 forint közötti összegért hazavihetők.


Mustra

íltalános szabály, hogy óvakodni kell az olyan GSX-R 750-ektől, amelyeket előszeretettel kí­noztak versenypályán. Emellett modellváltozatonként vannak bizonyos dolgok, amelyekre nem árt odafigyelni használt motor vásárlásakor. A lég-/olajhűtéseű korai sorozatok esetében érdemesebb a már kiforrott 1990-as/1991-es évjáratból választani. Ha az előző tulajdonos kizárólag városi forgalomban használta a GSX-R-t, nem kell kellemetlen meglepetésekre számí­tani (sportmotoroknál a leinformálhatóság miatt eleve tanácsos első vagy másodkézből vásárolni). Nem javasoltak viszont az 1988-as/89-es kiadású, rövid löketű motorral szerelt modellek, mert ezeknél gyakori a motorhiba, a túlzott olajfogyasztás és a kedvezőtlen gázadási reakció.

Az 1992-től gyártott ví­zhűtéses GSX-R 750 első példányainál is gond szokott lenni az olajfogyasztás (túl nagy a dugattyú holtjátéka) és a hajtókarcsapágyak idő előtti elhasználódása. Az 1996-os modellek esetében (GR 7 DB) sem árt az óvatosság, ezek ugyanis gyakori motorproblémáikról váltak ismertté (berágodó dugattyúcsapszeg, túlságosan vékony hengerfejtömí­tés).

Ennek a generációnak a négyhengerese egyébként sem bí­rja jól a versenypályás hajkurászást –vélik egyes kereskedők. Aki mégsem szeretné elkerülni a bekerí­tett aszfaltot, az lehetőleg a 2000. után gyártott, minden szempontból meggyőző és megbí­zható modellek közül válasszon, ezeknél legfeljebb az akadozó gyújtáskapcsoló vagy tanksapka lehet bosszúság forrása.