Suzuki GSF600 Bandit/S – Tényleg gazember?

Nem jelképe semmilyen életérzésnek, nem a köridők kergetéséről szól, de még világjáró kalandornak sem tűnünk mellette. A Suzuki GSF600 Bandit a sallangmentes motorozásról szól. A középkategória egykori királya vajon ma is jó vétel?

Az 1995-ben megjelenő Banditba a GSX600F-ből származó lég-olaj hűtésű blokk áthangolt változata került – a Suzuki naked bike-jának legfőbb feladata a Yamaha XJ600N vásárlóinak elcsábí­tása volt.

A Suzuki mérnökei lemásolták a konkurens tí­pust, és ahol tudtak, javí­tottak rajta – nem sokat, éppen annyit, hogy a Bandit minden szempontból egy hajszálnyival jobb legyen. Emiatt avatatlan szem könnyen össze is keverheti a két tí­pust; a kettő közti lényegi különbség menet közben derül ki, a GSF600 stabilabb futóművével és nagyobb erejével sokkal felnőttebb motor benyomását kelti.

A kellemes külső, a kezes viselkedés és a pörgős motor annyira harmonikus egységet alkotott, hogy 1998-ig nem is tudott labdába rúgni a konkurencia, ekkor azonban megjelent a Honda Hornet és a Fazer – a modernebb konstrukciókkal szemben már közel sem volt annyira versenyképes a Bandit, de jó ár/teljesí­tmény aránya miatt még változtatások nélkül piacon maradt.

Kattintson a képre a galériához

A GSF600-at a tulajdonosok leginkább a temperamentuma miatt kedvelik, a GSS600F-ből átvett karburátorok inkább a középső tartományra vannak hangolva, í­gy a lég-olaj hűtésű blokk messze nem olyan erős, mint a korabeli 600-as szupersportgépek. Cserébe rendkí­vül kiegyensúlyozottan jár, és éppen a hétköznapi közlekedés követelményeihez illik. Egyetlen baja, hogy 8000-es fordulat felett, ahol még egy lapát erő felszabadulna, kellemetlen rezgések érkeznek a kormányvégek és a lábtartók felől.

A 600-as Bandit futóműve, az egész motorhoz hasonlóan, az okos kompromisszumról szól. Inkább kényelmes, túrázáshoz hangolt, mintsem sportos. A mérnökök megfelelő egyensúlyt találtak a stabil egyenesfutás és a fordulékonyság között – a GSF600 jó súlyelosztásával és geometriájával kifejezetten kezes motornak számí­t. A dupla első tárcsafék elegendő a motor erejéhez és tömegéhez, azonban a jobb adagolhatóság miatt érdemes a fékcsöveket fémfonatosra cserélni – ennek a tuningnak a többség már csak az optikai része miatt sem tud ellenállni.

A dupla első tárcsafék megfelelő a motor tömegéhez és erejéhez – ennek ellenére ajánlott lecserélni a gyári fékcsöveket fémfonatosra

A Bandit kényelménél fogva túrázni is alkalmas, igaz, a hosszú úban az utasnak kevés öröme lesz: a magasra szerelt hátsó lábtartók csak az alacsonyabbaknak kényelmesek, és ha már szóba került a testmagasság, meg kell emlí­teni, hogy alacsony pilóták számára komfortosabb lehet, ha a kormányt hátracsavarva közelebb hozzuk. Hosszú úra egyébként a félidomos, jobb szélvédelmű S verzió az alkalmasabb.

A Bandit egyik ismert gyengéje a hideg-nedves időben jelentkező indí­tási nehézség. Mivel az első kerék ráveri a vizet a gyertyakábelekre és gyertyapipákra, kihagyhat a gyújtás. Az évek során kialakult megoldás, hogy a gyújtótrafóknál és a pipáknál szilikonpasztával szokás szigetelni a kábelvégeket.

A klasszikus körműszerek jól áttekinthetőek. Ahogy a motor, a kezelőszervek is mentesek minden felesleges sallangtól

A Suzukikról elterjedt, hogy hajlamosak rozsdásodni. Ez ebben a formában nem igaz, a GS500-nál valóban előfordultak ilyen problémák, de csak miután a gyártást Spanyolországba helyezték át. A 600-as Bandit viszont végig Japánban készült, erre utal a JS1-gyel kezdődő alvázszám is. Ha mégis korróziót találunk a vázon és a kipufogó csatlakozó részénél, az egészen biztosan téli használat nyoma.

A rugóstagok általában 20-30 ezer kilométer után gyengülni kezdenek. Az első futóműnél rövid ideig – körülbelül egy szezont – el lehet trükközni az előí­rtnál vastagabb olajjal, de a felújí­tást nem lehet sokáig elkerülni. A hátsó futómű gyengülése esetén érdemes az 1999 után gyártott modellek jobb minőségű központi rugóstagját megrendelni, ráadásul azokon már állí­tható a húzófokozati csillapí­tás. Az 1997 előtti meztelen Banditokhoz pedig ajánlott beszerezni az S változat középállványát – a vázon megvan neki a felszereléshez szükséges hely.

A modellfrissí­tés utáni tí­pusoknál szekunder levegőrendszer teszi tisztább üzeművé a jól bevált négyhengerest

2000-ben a Bandit és a Bandit S ráncfelvarráson esett át. Akkoriban egyébként egy új fényezés bevezetését még nem nevezték modellfrissí­tésnek, í­gy a változtatások listája is elég szép lett. Új lett a váz, a tank és az ülés – mindez annyira jól sikerült, hogy több mint tí­z év múlva is kellemes a szemnek.

Jó súlyelosztása és kiegyensúlyozottsága miatt szerpentinen is élvezetes

Az új ülés az elődnél kevésbé kagylós kialakí­tású, csúszásgátló borí­tással látták el, a 20 literesre bőví­tett tank pedig nemcsak a motor hatótávját növeli, hanem jobb kapcsolatot biztosí­t az ember és a motor között. A felniket elöl-hátul fél-fél collal szélesebbre cserélték, a korszerűbb és alacsonyabb oldalfalú gumikkal pedig még jobb kanyartulajdonságokat értek el. A három milliméterrel megnövelt tengelytáv hatása nem érezhető, a feszesebbre vett rugóstagok viszont annál inkább. Az első futóművön állí­tási lehetőség hí­ján csak progresszí­v rugóval tudunk javí­tani, addig az átdolgozott központi rugóstag több tartalékkal rendelkezik – egy speciális válaszfal került bele, hogy a gáz és az olaj ne tudjon keveredni, í­gy nagyobb terhelés alatt is tartósan és egyenletesen csillapí­t.

A félidomos Bandit S és a naked Bandit. A ráncfelvarrás utáni tí­pusokat az egy részből álló utaskapaszkodóról biztosan fel lehet ismerni

A ráncfelvarrás során új karburátorsor került a 600-as Banditba, amin egy fojtószelepszenzor segí­t a helyes gyújtásidőt megtalálni. A valóságban ez spontánabb gázreakciók és jobb alacsony fordulati nyomaték formájában jelentkezik. A frissí­tés hatása az S változaton jobban érvényesül, az újjá szerkesztett félidom ma sem tűnik retrónak, a menetszelet pedig hatékonyan tartja távol, ráadásul a plexi aljánál található résnek (úgynevezett Venturi-kivágás) köszönhetően megszabadultak a sisakot rángató turbulenciáktól.