Nem jelképe semmilyen életérzésnek, nem a köridők kergetéséről szól, de még világjáró kalandornak sem tűnünk mellette. A Suzuki GSF600 Bandit a sallangmentes motorozásról szól. A középkategória egykori királya vajon ma is jó vétel?
Az 1995-ben megjelenő Banditba a GSX600F-ből származó lég-olaj hűtésű blokk áthangolt változata került – a Suzuki naked bike-jának legfőbb feladata a Yamaha XJ600N vásárlóinak elcsábítása volt.
A Suzuki mérnökei lemásolták a konkurens típust, és ahol tudtak, javítottak rajta – nem sokat, éppen annyit, hogy a Bandit minden szempontból egy hajszálnyival jobb legyen. Emiatt avatatlan szem könnyen össze is keverheti a két típust; a kettő közti lényegi különbség menet közben derül ki, a GSF600 stabilabb futóművével és nagyobb erejével sokkal felnőttebb motor benyomását kelti.
A kellemes külső, a kezes viselkedés és a pörgős motor annyira harmonikus egységet alkotott, hogy 1998-ig nem is tudott labdába rúgni a konkurencia, ekkor azonban megjelent a Honda Hornet és a Fazer – a modernebb konstrukciókkal szemben már közel sem volt annyira versenyképes a Bandit, de jó ár/teljesítmény aránya miatt még változtatások nélkül piacon maradt.
A GSF600-at a tulajdonosok leginkább a temperamentuma miatt kedvelik, a GSS600F-ből átvett karburátorok inkább a középső tartományra vannak hangolva, így a lég-olaj hűtésű blokk messze nem olyan erős, mint a korabeli 600-as szupersportgépek. Cserébe rendkívül kiegyensúlyozottan jár, és éppen a hétköznapi közlekedés követelményeihez illik. Egyetlen baja, hogy 8000-es fordulat felett, ahol még egy lapát erő felszabadulna, kellemetlen rezgések érkeznek a kormányvégek és a lábtartók felől.
A 600-as Bandit futóműve, az egész motorhoz hasonlóan, az okos kompromisszumról szól. Inkább kényelmes, túrázáshoz hangolt, mintsem sportos. A mérnökök megfelelő egyensúlyt találtak a stabil egyenesfutás és a fordulékonyság között – a GSF600 jó súlyelosztásával és geometriájával kifejezetten kezes motornak számít. A dupla első tárcsafék elegendő a motor erejéhez és tömegéhez, azonban a jobb adagolhatóság miatt érdemes a fékcsöveket fémfonatosra cserélni – ennek a tuningnak a többség már csak az optikai része miatt sem tud ellenállni.
A Bandit kényelménél fogva túrázni is alkalmas, igaz, a hosszú úban az utasnak kevés öröme lesz: a magasra szerelt hátsó lábtartók csak az alacsonyabbaknak kényelmesek, és ha már szóba került a testmagasság, meg kell említeni, hogy alacsony pilóták számára komfortosabb lehet, ha a kormányt hátracsavarva közelebb hozzuk. Hosszú úra egyébként a félidomos, jobb szélvédelmű S verzió az alkalmasabb.
A Bandit egyik ismert gyengéje a hideg-nedves időben jelentkező indítási nehézség. Mivel az első kerék ráveri a vizet a gyertyakábelekre és gyertyapipákra, kihagyhat a gyújtás. Az évek során kialakult megoldás, hogy a gyújtótrafóknál és a pipáknál szilikonpasztával szokás szigetelni a kábelvégeket.
A Suzukikról elterjedt, hogy hajlamosak rozsdásodni. Ez ebben a formában nem igaz, a GS500-nál valóban előfordultak ilyen problémák, de csak miután a gyártást Spanyolországba helyezték át. A 600-as Bandit viszont végig Japánban készült, erre utal a JS1-gyel kezdődő alvázszám is. Ha mégis korróziót találunk a vázon és a kipufogó csatlakozó részénél, az egészen biztosan téli használat nyoma.
A rugóstagok általában 20-30 ezer kilométer után gyengülni kezdenek. Az első futóműnél rövid ideig – körülbelül egy szezont – el lehet trükközni az előírtnál vastagabb olajjal, de a felújítást nem lehet sokáig elkerülni. A hátsó futómű gyengülése esetén érdemes az 1999 után gyártott modellek jobb minőségű központi rugóstagját megrendelni, ráadásul azokon már állítható a húzófokozati csillapítás. Az 1997 előtti meztelen Banditokhoz pedig ajánlott beszerezni az S változat középállványát – a vázon megvan neki a felszereléshez szükséges hely.
2000-ben a Bandit és a Bandit S ráncfelvarráson esett át. Akkoriban egyébként egy új fényezés bevezetését még nem nevezték modellfrissítésnek, így a változtatások listája is elég szép lett. Új lett a váz, a tank és az ülés – mindez annyira jól sikerült, hogy több mint tíz év múlva is kellemes a szemnek.
Az új ülés az elődnél kevésbé kagylós kialakítású, csúszásgátló borítással látták el, a 20 literesre bővített tank pedig nemcsak a motor hatótávját növeli, hanem jobb kapcsolatot biztosít az ember és a motor között. A felniket elöl-hátul fél-fél collal szélesebbre cserélték, a korszerűbb és alacsonyabb oldalfalú gumikkal pedig még jobb kanyartulajdonságokat értek el. A három milliméterrel megnövelt tengelytáv hatása nem érezhető, a feszesebbre vett rugóstagok viszont annál inkább. Az első futóművön állítási lehetőség híján csak progresszív rugóval tudunk javítani, addig az átdolgozott központi rugóstag több tartalékkal rendelkezik – egy speciális válaszfal került bele, hogy a gáz és az olaj ne tudjon keveredni, így nagyobb terhelés alatt is tartósan és egyenletesen csillapít.
A félidomos Bandit S és a naked Bandit. A ráncfelvarrás utáni típusokat az egy részből álló utaskapaszkodóról biztosan fel lehet ismerni |
Karbantartási adatok |
Szervizintervallum 6000 km-enként Olajcsere szűrővel 6000 km-enként Motorolaj SAE 10W40 Olajmennyiség szűrővel 3,3 l Teleszkópvilla-olaj SAE 10W Olajmennyiség villaszáranként 521 ml Gyújtógyertyák NGK CR 9 EK Szelephézag (hidegen) Szívó 0,10-0,15 mm Kipufogó 0,18-0,23 mm Végsebesség 200 km/h 0–100 km/h 4,1 s 0–140 km/h 7,5 s Nyomatékrugalmasság 60–100 km/h 6,1 s 100–140 km/h 7,2 s 140–180 km/h 11,7 Tesztfogyasztás 4,6 l |