A sztereotípia adott. Az olasz motor szép. Az olasz motor tüzes. Az olasz motor izgalmas. És az izgalom a pénztárcáig remeg, ha jön a szervizszámla, és az bizony jönni fog. De mi van a hiedelmek mögött. És mi van, ha az ember mégis rákíván egyre?
Az olasz motorok megítélése változó, azonban a többség egyetért abban, hogy bátor ember, aki belevág egy ilyen kalandba. A válság azonban átrendezte a motorpiacot. A jól használható, megbízható, sokcélú motorok drágultak, míg az élményre kihegyezett, új korukban drága, mondhatni presztízsmodellek ára visszaesett. Ennek a hátterében egy érdekes jelenség áll: aki megengedheti magának – ők vannak kevesen –, újat vesz, így a használtakat sokszor árun alul kínálják. Ez pedig csábító az álmodozóknak.
De ha felbukkan egy nem túl koros olasz telivér, új árának harmadáért, azért elgondolkodtató. Érdemes kockáztatni? Elméletileg igen. De előtte érdemes körülnézni, hogy mire lehet számítani. Van-e költséges típushiba? Megbízható alkatrészforrás? Most ezekre a kérdésekre keressük a választ, és a kínálat alját adó, nagy értékvesztésen átment típusok között keressük a választ a régi kérdésre: szabad-e olcsón olasz motort venni?
- Benelli TnT 1130
- Aprilia Tuono
- MV Agusta Brutale 910R
- Cagiva V-Raptor
- Moto Morini Corsaro 1200
- Ducati Monster S4/R/RS
Benelli TnT 1130
Gyártási év: 2004
Vízhűtéses, soros háromhengeres, négyütemű motor, 1131 cm³, 135 LE (99 kW) 9250/min-nél, tömeg 220 kg, tank/tartalék 16/5 l, ülésmagasság 810 mm, végsebesség 250 km/h, fogyasztás (országúon) 5,6 l/100 km
A tesztben felvonult hatos fogatból a TnT a leglátványosabb darab. Hivalkodó élek, a Benelli névjegyévé vált lengővilla, élénk színek – jellegzetes, mint a köldökig kigombolt ing és a hozzá tartozó vaskos aranylánc. Az előbbi, délies outfit főleg akkor válik egyértelművé, ha melléállítjuk a másik híres egyhengerest, a Triumph Speed Triple-t, ami a TnT mellett egyből visszafogott, halszálkamintás öltönyt hordó angol úr lesz.
A vásárlási szándék hamar tettlegességbe fordul a próbakörrel: a feszes futómű, az erős blokk és a határozott fékek intenzív vezetési élményt nyújtanak. A problémák vásárlás után kezdődnek, ugyanis ilyenkor szokás szembesülni a fejlődő országok iparát idéző összeszerelési minőséggel és a háromhengeres bődületes étvágyával: benellis körökben a száz kilométerenként felfalt 9 liter nem számít különösebben soknak. Ez a gyárilag rossz beállításokkal hozható összefüggésbe, ugyanis a Benellivel érkező motorosok dzsekijén is érezhető a mértéktelen vedelés oka – az ülés alatt elvezetett kipufogón keresztül rengeteg elégetlen szénhidrogén távozik.
Az általános rossz minőségérzet ellenére kevés panasz éri a TnT 1130 mechanikáját, ami kellően strapabírónak bizonyult az évek folyamán. Az elektronikáról ez sajnos nem mondható el, ami váratlan és rejtélyes leállásokban, megtorpanásokban és megmagyarázhatatlan hibák formájában kísérti a vezetőt. A Benelli TnT 1130-ak általában másfél millió forint körüli ártól indulnak, és 1,7 millió körül (kb. 6000 euró) már szép, keveset futott, megkímélt példányokkal találkozni – külföldön, mert itthon ritka, ahogyan a típust ismerő szerelő is.
Előny: informatív műszerfal fokozat-visszajelzővel, erős blokk, finoman reagáló futómű, komoly Brembo fékek
Hátrány: kemény kuplung, hanyag összeszerelési minőség, bosszantó csuklás állandó sebességnél
###
Aprilia Tuono
Gyártási év: 2004
Vízhűtéses, kéthengeres, négyütemű V motor, 998 cm³, 125 LE (92 kW) 9500/min-nél, tömeg 215 kg, tank/tartalék 18/4 l, ülésmagasság 830 mm, végsebesség 245 km/h, fogyasztás (országúon) 5,5 l/100 km
A szupersport Mille sikere után merült fel egy naked bike ötlete, ami szintén siker lett – sokszor a legegyszerűbb receptből lesz a legzseniálisabb fogás. 2003-as premiere óta volt ideje a közönségnek elfogadni, ami gyorsan ment, a legendás alapokkal nehéz volt hibázni. Adva volt a nagyon jó geometriájú váz és a hozzá tartozó brutálisan erős V2-es erőforrás, valamint egy nagyon izgalmas, agresszív üléshelyzet.
Azonban az első széria nem lett tökéletes: a túl nagy fordulókör, az alacsony fordulaton jelentkező láncrángatás, a túl hosszú fokozatkiosztás és a fordulatszám alsó kétharmadában darabos teljesítményleadás miatt nem nevezhető hibátlannak. A 2005-ben bemutatott második generáció már lényegesen jobb lett, igaz, sokkal többet is kérnek értük a használtpiacon.
A Tuono vásárlása mellett szól, hogy az Aprilia 2004 óta a Piaggio-csoporthoz tartozik, így jó szervizhálózat és alkatrészellátás tartozik a motorhoz. Már 1,1-1,2 millió forint (kb. 4000 euró) körüli összegért találni jó állapotban megmaradt, szervizkönyves darabokat az első nemzedékből, amik mindenképpen megérik az árukat.
Előny: határozott teljesítményű Brembo fékek, nagyon jó üléshelyzet, gyönyörű kidolgozás, könnyen ellenőrizhető olaj- és hűtőfolyadékszint
Hátrány: első generációknál túl hosszú váltófokozatok, 5000-es fordulat alatt lyukak a teljesítményben, nagy kézerőt igénylő kuplung
###
MV Agusta Brutale 910R
Gyártási év: 2007
Vízhűtéses, soros négyhengeres, négyütemű motor, 909 cm³, 137 LE (100 kW) 11 000/min-nél, tömeg 205 kg, tank/tartalék 19/4 l, ülésmagasság 820 mm, végsebesség 257 km/h, fogyasztás (országúon) 7,4 l/100 km
Az MV Agusta Brutale mérföldkőnek számít a motorkerékpárok történetében, kétségtelenül ott a helye a Ducati 916 és a Honda RC30 mellett. A legendás tehetség, Massimo Tamburini munkája – tudják, ő az utolsó két betű a Bimotából, valamint az ő keze alatt született a Cagiva Mito, a már említett Ducati 916 és az MV Agusta F4 is. ím a formatervezés csúcsai sokszor kihívásokkal küszködnek a hétköznapi használhatóság terén – gondoljunk csak a haute couture ruhákra – és ez az MV Brutaléra is igaz.
A 2003-ban bemutatott Brutale 750-et két év múlva követte a 910 köbcentis nagytestvér. Mindkét típusra igaz, hogy kívánják a pörgést, alacsony fordulaton nem igazán nevezhetők élénknek. Ráadásul mind a két darab elég rövid, így magas pilóták csak nehezen tudnak rajtuk kényelmesen elhelyezkedni, ehhez jön még a késlekedő gázreakció, a nagy kézerőt igénylő kuplung és a rossz utakat nem toleráló futómű.
Ugyanakkor ez egy olyan motor, ami ikon marad az idők végezetéig. Pokoli gyorsulás, durva fékhatás, hihetetlen fordulékonyság – ezek a fő jellemzői. Ráadásul most már kétmillió alatt hozzá lehet jutni, külföldi oldalakon 1,7 millió forinttól (kb. 6000 euró) hirdetik a jó állapotú, példányokat. Nem mindennapi motor, de gyűjtői darabnak most nagyon megéri.
Előny: nagyon igényes és átgondolt megoldások, izgalmas, pörgős motor, versenypályára illő tartalékok a futóműben
Hátrány: alacsony tartományban rossz gázvételi reakciók, problémás alkatrészellátás, magas fogyasztás
###
Cagiva V-Raptor
Gyártási év: 2000
Vízhűtéses, kéthengeres, négyütemű, V motor, 996 cm³, 111 LE (82 kW) 8500/min-nél, tömeg 211 kg, tank 18 l, ülésmagasság 780 mm, végsebesség 231 km/h, fogyasztás (országúon) 6,1 l/100 km
Már látom is a postaládámban gyűlő felháborodott olvasói leveleket, amik kérdőre vonnak, miként kerülhetett be a V-Raptor egy olasz motorokat elemző cikkbe. A 2000 és 2005 között gyártott típusban ugyanis a Suzuki TL1000 blokkja dolgozik, ám a többi olasz munka, így a TL-nél típushibának számító vázrepedéssel nem kell számolni.
A blokkja példásan tartós, szereltünk szét gondosan karbantartott, százezer kilométernél többet futott TL1000-et, és igen jó állapotban maradt fent. Azonban érdemes időnként ellenőrizni a szelepszárszimeringeket, elöregedésük ugyanis olajfogyasztáshoz vezet.
A Cagiva Raptorok a fejidomos V-Raptorral együtt megbízható, élménydús motorkerékpárok, amikhez Magyarországon is könnyű hozzáértő szerelőt találni. Ugyanakkor vétel előtt érdemes különösen alaposan átnézni a kiszemelt példányt, ugyanis ezek már elég öreg motorok, lehetnek rejtett hibák. Gyanús bütykölésektől mentes példányokat már egymillió forintért (3500 euró) is lehet kapni.
Előny: nagy motorerő, alacsony ülésmagasság, pontos visszajelzés a kormányon
Hátrány: gyenge fékek, túl lágy futómű, leharcolt használt példányok
###
Moto Morini Corsaro 1200
Gyártási év: 2005
Vízhűtéses, kéthengeres, négyütemű, V motor, 1187 cm³, 140 LE (103 kW) 8500/min-nél, tömeg 220 kg, tank/tartalék 17/6 l, ülésmagasság 830 mm, végsebesség 250 km/h, fogyasztás (országúon) 7,2 l/100 km
Kár a Moriniért. Másfél éve ment csődbe utoljára, és hiába van most új tulajdonos és két új modell, a bizonytalan helyzet elriasztja a vásárlókat, a racionális kéz máshová adja ki a pénzt. A 2005-ös újraindítás viszont nagyon ígéretesnek tűnt. Nem más miatt, mint hogy leszerződtették Franco Lamvertinit, aki a 70-es években megtervezte a legendás Moto Morini 3 ½ blokkját. Három évtized után visszatért, megalkotta a műszakilag kifinomult, szuperrövid löketű, 1200 köbcentis V2-est. Hatalmas teljesítmény, pontos váltó, trükkös vezérlés, plusz extrának csúszókuplung. A szívnek ennyi elég is.
A Corsaro első eresztése a nehézkes indulással és magas fogyasztással lepte meg a tulajdonosokat, az utóbbin máig nem igazán tudtak javítani. A típus ellen szól a problémás és drága alkatrészellátás, a balesetes típusok talpra állítása pedig egyenesen anyagi csőd. Ezek miatt 1,7-1,8 millió (6000 euró) körül már találni megkímélt példányokat – a 40 000 kilométert futott darabok 1,3-1,5 millió között vannak –, de saját műhely híján inkább gyűjtőknek ajánlott a Corsaro.
Előny: kidolgozott részletek, minőségi váz, jól beállítható, precíz futómű, kiváló fékek
Hátrány: magas fogyasztás, részterhelésnél darabosan reagáló motor, nehéz hozzáférni az olajbetöltőhöz
###
Ducati Monster S4/R/RS
Gyártási év: 2006 (S4 R)
Vízhűtéses, kéthengeres, négyütemű, V motor, 997 cm³, 121 LE (89 kW) 9500/min-nél, tömeg 206 kg, tank/tartalék 15/3,5 l, ülésmagasság 820 mm, végsebesség 245 km/h, fogyasztás (országúon) 4,7 l/100 km
Az olasz naked bike a többség szemében egyet jelent a Ducati Monsterrel. A kínálat tisztességes, nem kell külföldi oldalakat böngészni érte, ráadásul egyre több helyen foglalkoznak a vitatott megbízhatóságú típus szakszerű karbantartásával.
A népes Monster család talán legizgalmasabb tagja a 999 Testastretta blokkal szerelt S4, S4 R és S4 RS. Ezek közül árban az RS változat lóg ki nagyon a mezőnyből, ugyanis a minden paraméterében állítható Öhlins futóműnek elkérik az árát, majd egymillióval kerül többe, mint a hagyományos Showa villával és Sachs rugóstaggal szerelt darabok, amik ugyan szintén állíthatók, ám pontosságban és harmóniában meg sem közelítik az S4 RS-ben használt svéd alkatrészeket. Sok múlik a gumiabroncson is, a fórumozók tapasztalatai szerint a Michelin Pilot Power 2CT a legjobb választás.
A típusnak ismert, jellegzetesen visszatérő hibája nincs, egyedül a vezérműszíj rendszeres, előírásszerű cseréjére kell odafigyelni. Pont emiatt viszont az S4-es Monsterek viszonylag jól tartják az árukat, az alapkivitelű, jó állapotú modellek valamivel kétmillió alatt indulnak a használtpiacon.
Előny: széles tartományban jól használható, erős motor, kiváló fékek
Hátrány: macerás futómű-beállítás, elkerülhetetlen a futómű beállítása