Kevés elszántabb újítót ismer a motorkerékpár-történelem John Osbornnál, a brit Osborn Motorcycle Company néhai tulajdonosánál. Motorkerékpárjait OEC néven forgalmazta, és a betűszót a szaksajtó egy idő után Oddball Engineering Contraptions, azaz kretén műszaki tákolmányok szavakkal oldotta fel. A kritika eredményét látják.
Mindazok a bevállalós férfi társak, akik életükben minimum egyszer megpróbálkoztak már a társkereső hirdetésekben szereplő meghatározások mögé nézni, tudják, mire számíthatnak, ha azt olvassák az adott hölgyről: csinos. Megpróbálom leírni a legjobb esetet. Tetemes túlsúly vagy zörgő csontok, súlyos beszédhiba, erősen szőrös orrlyukak. Ez biztos, a többi az extra kategóriába esik. Ehhez képest, amikor John Osborn a The Modern Motorcycle feliratot tetette a benzintartályokra szánt matrica OEC betűi mellé, őszinte volt. De csak ehhez képest.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
A képeket nézve túl sok magyarázatot nem találunk, hacsak a hátsó rugózást nem számítjuk a körbe. Kétségtelen, 1938-ban a legtöbb motorkerékpáron még jó esősen meghúzott tengelyt csavaroztak a két (három) hátsó vázcső hegesztett-forrasztott találkozásához, és nem volt ott semmi mozgás. Az OEC rövid lengőkart épített be a hátsó vázháromszög végébe, és dörzstárcsás lengéscsillapítóval szabályozta a tengely hintázását. Ezt a rendszert már 1932-ben kieszelték, igaz, kissé ormótlan kivitelben, de aztán finomítva végül szalonképessé vált.
 |
| Mérföldben mér a Smith óra |
A társkereső hirdetésre visszatérve, olyan ez az 500-as Commander, mintha a valóban csinos lány a csúnyácska húgát küldené az első randira, kiszimatolni, mennyire érzékeny az érdeklődő a talmi szépség iránt. Ez az OEC ugyanis a Majdnem Modern Motorkerékpár, az OEC Commander teszkósan gazdaságos változata.
 |
| Rövid lengőkaron mozog a hátsó kerék, a függőleges csőben lévő két rugó között |
Amikor John Osborne igazán formában volt, nem csinált ilyen polgári konstrukciót, ellenben kormányrúd helyett volánt tett az első villa fölé, máskor a szokásos hátsó kereket két kicsire cserélte, egymás mögé rakta őket, és motorját mint terepjárót ajánlotta vevőinek. Emlékezetes próbálkozás volt a dupla nyerges Atlanta Duo és a kétkerekű autó, rétegeltlemez-karosszériával, felhúzható támasztókerekekkel. Utóbbiból sem adtak el tíz példánynál többet, ami pontosan jelzi az angol vásárlóközönség józan ítélőképességét.
 |
| íme a Duplex villás Commander. A váz alsó csöveit meghosszabbították, arra illeszkedik a két csapszeg |
Az igazi Osborne-ötlet azonban a csapszeges elsőkerék-felfüggesztés, amely a maga korában valóban különlegességnek számított. A Duplex villa ötletét az adta, hogy a harmincas években alkalmazott vázak esetében a kormánytok, közismert magyar nevén stájerung (Steuerung) hajlamos volt a törésre, és az ellenszert Osborne az alsó vázcső meghosszabbítására, illetve a kormánytokra támaszkodó, fél méter magas csapszegpárban találta meg. Nem mondhatjuk, hogy azonnal sikeres lett volna, mert amikor 1927-ben egy ilyen villával szerelt OEC rajthoz állt a Man-szigeti Tourist Trophyn, kiderült, lehetetlen befordítani a gépet a szűk kanyarokba. A híres Governor’s Bridge-i hajtű egyenesen kifogott a Chris Juggins nevű gyári versenyzőn, aki bukás miatt feladta a további próbálkozásokat.
 |
| Az ilyen részletek miatt szerethetők az angol gépek. Nyolc réteg festék megöregedve, kirepedezve |
Mielőtt a szériagyártást megkezdték volna, át kellett alakítani a konstrukciót, ám sosem lett tökéletes. Phillip Tooth, a The Classic Motorcycle című lap korábbi szerkesztője, akinek nemrégiben alkalma nyílt tesztelni egy Duplex-villás OEC Commandert, azt mesélte, minden kanyarra rá kellett készülnie, és sohasem volt biztos benne, hogy a kanyar kijáratában vagy az árok bejáratában ér véget a forduló. Talán éppen ez a bizonytalansági tényező okozta, hogy a motomaniastore.hu kínálatában szereplő, képeinken látható 1938-as OEC Commandert hagyományos, Druid első villával vette meg első tulajdonosa. Jól tette.
 |
| Sportos benyomást keltenek a hajtűszeleprugók. A megafondobok is, de éppenséggel ordítva |
Kétségtelen, hogy így kevesebbet ér a mai veterános piacon, de a Duplex-villa hiánya boldoggá teszi majd a vevőt. Ezzel a motorral Chris Juggins olyat fordult volna a Governor’s Bridge-nél, hogy a verseny után nem győzik visszahegesztetni a lábtartó végéről lekopott centiket.
Mivel ezen a vázon már a 100 mm-es rugóutat adó hátsó lengőkart látjuk, amelynél a dörzstárcsák átmérőjét 75 mm-re növelték, a Druid-villa rugóúja pedig 140 mm, a kortársakhoz mérten fejedelmi az útartás. Az 500-as, nyomórudas, hajtűszeleprugós motor pontos mása a Matchless Clubman Super modellekben használtaknak, csak éppen a Lucas gyújtómágnest a henger elé tették, mint az AJS-eken, és nem mögé. A váltó a megbízható, négyfokozatú Burman, a fékek 180 mm-es dobok, és egészen elfogadhatóan lassítják a Commandert. Hogy miért kapta az 500-as a parancsnok nevet, a 350-est pedig miért nevezték kadétnek (Cadet)? 1932-ben az OEC-gyár átköltözött a dél-angliai Portsmouthba, a királyi haditengerészet hajógyárába, s ez mozgathatta meg a névadók fantáziáját. így már azt is értjük, miért használták 1938-ban az 500-as OEC Commander hirdetéseiben az „Olyan erős, mint egy csatahajó!”-szlogent.
Műszaki adatok
OEC Commander 1938
Motor. Egyhengeres, négyütemű, léghűtéses, felül szelepelt (Matchless). Furat 82,5 mm, löket 93 mm, összlökettérfogat 500 cm³. Száraz karteres olajozás, hajtűszeleprugók. Félautomata Amal karburátor.
Erőátvitel. Négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű (Burman), olajban futó, többlemezes tengelykapcsoló.
Felépítés. Duplex-bölcsőváz, elöl Druid-villa, hátul szabadalmaztatott lengővilla. Dörzs lengéscsillapítás. Elöl-hátul dobfékek, átmérő 180 mm.
Méretek. Hosszúság 2100 mm, szabad magasság 140 mm, nyeregmagasság 700 mm. Gumiméret 26-3,35.
Legnagyobb sebesség 125 km/h.
Márkatörténelem
Frederick Osborne 1901-ben kezdett motorkerékpár-gyártással foglalkozni MMC és Minerva motorokat építve saját vázaiba. Az első világháború után fia, John vette át az üzletet, megmaradva a konfekciómotorok használatánál. A húszas években Blackburne- és JAP-blokkokat vásároltak. 1934-ben álltak át a Collier & Sons cég AJS/Matchless motorjaira. Első igazán sikeres modelljük az 1938-as Commander volt. A második világháborúban haditermelésre kényszerültek, majd a negyvenes évek második felében új, kis hengerűrtartalmú motoros típusokkal próbálkoztak. A sikerek elmaradása miatt 1954-ben bezárt az üzem.