Igazi luxusmotor volt a 125-ös NSU Lux az ötvenes évek első felében. Elegáns külseje, igényes kidolgozása, jó minősége vágytermékké tette, és ma megint az. Kétféle gyűjtő vásárolja, akinek régen nem lehetett, és akinek volt.
Húsosládában, félig szétvert állapotban, darabokban vitte haza a MÉH-telepről az első NSU Luxot Kaltenecker István nyolc évvel ezelőtt. Azóta elszaporodott nála a típus és a márka is, megszámlálhatatlan NSU sorakozik a garázsában keréken vagy bontva, alkatrészeiben. Az első Luxot merő motorbarátságból vette, egyszerűen nem tudta elviselni a látványt, hogy ilyen gyönyörű jármű kohóba kerüljön. Jó ideig hozzá sem nyúlt, berakta egy használaton kívüli üvegházba. Autószerelő a szakmája, nyilván volt mit csavarozni, olajozni, állítgatni egész nap, munka után nem hiányzott a szerszám a kezébe.
 |
| Kattintson a képrea galériához! |
Aztán jött egy kósza gondolat, előtolta az NSU-torzót, és hozzákezdett a felújításhoz. Kezdetben csak a hiányzó alkatrészeket gyűjtögette, börzékre ment és keresgélt. Később Németországból vásárolt új dolgokat is, s amikor lerövidült a hiányzó dolgok listája, megkezdte a szerelést. Még kész sem volt a Lux, már azon töprengett, kellene egy Max, aztán amint azt is betolta a garázsba, jött a Supermax, a Standard Max, a Pony, az OSL, meg ugyanezekből több is.
 |
| Légszűrő a korai modelleken, de a fejlesztés során a vázból szívott a motor „csillapított” levegőt |
Nagyon modern
A motorkerékpár-vázakhoz használt acélcsöveket már a húszas években elkezdték préselt lemezből összeállított szerkezettel helyettesíteni. A harmincas években számos gyár alkalmazta, de igazi áttörést épp az NSU-nak köszönhetően ért el ez a konstrukció az ötvenes években. Nagy szériában gazdaságosan lehetett előállítani, jól ellenállt a csavaróerőknek, s lehetőséget adott harmonikus vonalvezetésű felépítmények kialakítására.
 |
| Kaltenecker István ifj úkora óta rajong a lengővillás NSU-kért |
A konstrukció Albert Roder (1896–1970) érdeme, aki az 1949 és 1954 között gyártott Fox nevű 100-as kismotor kapcsán ültette át a gyakorlatba elképzelését. Az első Lux 1951-ben mutatkozott be, elődjénél kifinomultabb megoldásokkal, noha az alapok azonosak. A motor függesztve kerül a vázba, lengőkar elöl és hátul, a hátsó lengőkar rugóeleme áttételen keresztül támaszkodik a lemezváz alá rejtett tekercsrugóra. Mozgását hidraulikus elem csillapítja. Mivel nincsenek a vázból kiálló rugóstagok, a Lux külseje kecses, elegáns. Nem föltűnő, de a váz két részből áll, a nyereg alatt látható alumínium díszcsík fedi a csatlakozást. Az ülés rugózása a forgásponthoz közel kapcsolódik a vázhoz, a tekercsrugót tokba rejtették, emiatt a motorost nézve az a benyomásunk támadhat, mintha mérleghintán ülne.
 |
| Polírozott fedelek az első lengőkarokon |
A 200-as motor kétütemű, a forgattyúsházban kap helyet a négyfokozatú váltó és az olajban futó, többlemezes kuplung. Érdekes fejlesztés volt később a szívászaj-csillapítás (a vázból érkezett a levegő a karburátorhoz) és praktikus a teleagy alkalmazása, amely már átvezetett a jóval erősebb, ugyancsak 200-as, de 11 lóerős Superluxhoz, azt 1954-től 1956-ig gyártották.
 |
| Nem éri el a 100 km/órát a végsebesség |
Nálunk is próbálták
Némi magyar vonatkozást idecsempészve javaslom, az itt látható motor tankjára képzeljenek egy Danuvia feliratot. Ha sikerül, máris megismerték a prototípust, amelyet 1956-ban készítettek a zuglói motorkerékpár- és fegyvergyár konstruktőrei. A forradalom miatt a prototípusokból nem lett semmi, csupán a régi Autó-Motorokban megjelent képeken láthatjuk az ígéretes próbálkozást, amelyen azonban lett volna mit javítani.
 |
| Hella-embléma a fényszóróbetét rögzítőjén és a gyújtáskulcson |
Hamar Zsigmond, az egykori kiváló versenyző, aki a mondott időben a Danuvia kísérleti részlegénél dolgozott, jól emlékszik az egyik mintamotorral tett próbaúra, megjegyezve, „úgy hullámzott alattam a Hungária körúon, hogy kiugrott a lámpafejből a slusszkulcs”. (Tényleg nem ezért írtam bele a cikkbe ezt az emléket, de ha valaki talált egy BMW R51-eshez való slusszkulcsot a Hungária körúon július 9-én, az az én motorom lámpafejéből esett ki.)
 |
| Dúsítókar a gázmarkolat mellett |
Szóval jött a forradalom, és a Danuvia mérnökeinek java Svájcban kötött ki, annyian dolgoztak egy üzemben, hogy később el is nevezték Kis-Danuviának. Itthon a szép ötleteket törölték, és jött a burkoltnak nevezett Danuvia, amely azonban nagyon messze volt az NSU Lux formavilágától.
 |
| Furcsán áll az első villa tetejére ültetett fényszóróház |
Egy mostani próbaú pedig rávilágít, milyen távolság választotta el Neckarsulmot Zuglótól: vegyük elő bátran az úvonaltervezőt, és a kilométereket számítsuk át motorminőségre. A gumitálcás nyeregbe lendülés előtt „megsvimmelem” az úszót, előretolom kissé a dúsítókart, a vajpuhán lefutó berúgókar azonnal berregteti a motort. Jól kézre áll az egész, közel a kormány, egyenes derékkal lehet vezetni, miközben vidáman és csendesen pörög fel a kétszázas motor. Kicsit az ES 125-ös MZ-re hajaz az élmény, már a keskeny kormány és a lengővilla okán is. Nem tudom, hogy csinálták, de valamitől jó.
Versenyrókák
Reklámérdekeket figyelembe véve vetették be az 1951-es versenyszezonban a 125-ös, két vezértengelyes, négyütemű motorú Rennfoxokat. A 10 ezres fordulaton 13 lóerőt leadó kismotorok eleinte sorozatban szállították a rossz híreket a főnökségnek, és csak 1953-ban sikerült az áttörés, Werner Haas világbajnok lett a 14,5 lóerőre erősített 83,5 kg-os Rennfoxszal. 1954-ben kilenc futamon indultak, kilenc első helyet szerezve, de a dicsőséges sorozatra árnyékot vetett Rupert Hollaus halálos balesete a monzai futam edzésén. íramvonal-idomos Rennfoxát megdobta egy úhullám, és nem tudta a motort egyenesbe hozni. Tragikus halála ellenére abban az évben az osztrák NSU-menő nyerte a 125-ös kategória világbajnoki címét.
Műszaki adatok
Motor: Egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Furat 62 mm, löket 66 mm, hengerűrtartalom 198 cm3. Teljesítmény 8,6 LE. 22 mm-es Bing karburátor.
Erőátvitel: Négyfokozatú váltó, többlemezes, olajban futó kuplung, lánchajtás.
Felépítés: Préseltlemez-váz és -villa, lengőkarok elöl-hátul, hidraulikus csillapítás. Hosszúság 2030 mm, saját tömeg 135 kg. Benzintartály: 11,5 l. Gumiméret 3,00-19.
Legnagyobb sebesség: 95 km/h.
Gyártási idő: 1951–1954.