Motorozás esőben – Esőtánc

Nem feltétlenül kell elvennie kedvünket a motorozástól, ha sötét felhők gyülekeznek az égen és kövér esőcseppek áztatják az országutat, hiszen kiélesí­tett érzékekkel és helyes vezetéstechnikával az esőtánc is lehet élvezetes. Persze csak akkor, ha a pilóta és a motor egyaránt megfelel a csúszós ú által támasztott követelményeknek.

    Ismerjük a helyzetet: közeledik a régóta tervezett nyaralás időpontja, de az időjárásjelző békát mintha odaszegezték volna a befőttesüveg aljára, és Aigner Szilárd is csak vállát vonogatja a légmozgásokat mutató térkép előtt: mindenütt ciklonok, a teljes Európa-térképet kis felhőcskék borí­tják, csak egy-egy helyen sejlik fel egy kis rés a felhők között. Mit tegyünk? Pakoljuk cuccainkat ví­zhatlan zsákba és induljunk el – csak nem lesz az olyan rossz!


    És ha mégis, akkor is találhatunk a dologban pozití­vumot, hiszen biztosak lehetünk abban, hogy az esőáztatta úon való motorozás a legjobb finommotorikus és koncentrációs tréning is egyben. Azokban a kanyarokban, amelyek száraz úon semmiféle gondot nem jelentenek, esőben sokkal finomabban kell bánnunk a gázzal és a fékkel, különösen figyelmesen kell megválasztanunk a kanyar í­vét, és az úfelületre is jobban kell figyelnünk. Esőben nemcsak a kanyar í­vének, hanem az úburkolat milyenségének is különösen nagy hatása van a gumik tapadására. A bitumen például ilyenkor szabályos korcsolyapályává válik, éppúgy, mint az úburkolati felfestések vagy a poros úszakaszok (lásd a 127. oldali táblázatot). A szennyeződéseket viszont ilyenkor nagyon nehéz észrevenni, ezért ismeretlen úszakaszon esőben amúgy is jobb, ha defenzí­ven vezetünk.

    Egyértelműen felismerhető viszont a bitumen, ami az aszfalton keresztbe-kasul futó csí­kokat vagy egyes régebben épí­tett úszakaszokon akár a teljes úfelületet veszélyesen csúszóssá változtatja. Ha a menetiránnyal nagyjából párhuzamosan futó bitumencsí­kok tarkí­tják az aszfaltot, akkor arra kell figyelnünk, hogy lehetőleg minél tompább szögben keresztezzük azokat, és közben ne gyorsí­tsunk, és ne is fékezzünk, illetve semmi esetre se döntsük be rajta a motort. Mindez végeredményben oda vezet, hogy kanyargós úon bitumenes aszfalton a vonalvezetés nem az ideális í­vek, hanem az elkerülendő bitumencsí­kok szerint alakul.

 

    A bitumenen kí­vül – legyenek azok bármilyen formájúak – a csatornafedelek is okozhatnak kellemetlen meglepetést, a vastag öntöttvason a gumi nem igazán talál fogást. A nagy felületű bitumennel ellentétben azonban ebben az esetben a csúszós rész egy kis területre korlátozódik. Amikor átmegyünk rajta, esetleg megbicsaklik a kormány vagy megcsúszik a kerék. Pánikra azonban nincs ok, egyszerűen könnyedén ki kell egyensúlyozni a motort, és a kerekek máris újra rátalálnak az ideális í­vre.

Nedves időben finom, gördülékeny vezetési stí­lusra van szükség

    Más a helyzet az ú teljes szélességében átvezető úgynevezett tehénrácsoknál. Ezeken áthaladva még a bitumennél is óvatosabbnak kell lennünk: a motort hagyjuk semlegesen gurulni, kis gázzal, fékezés és bedöntés nélkül. Ugyanez a teendőnk a hidak csatlakozási helyein elhelyezett, hasonló tulajdonságú acéllemezeknél. A sima felületű acél súrlódási együtthatója nagyjából akkora, mint a csiszolt márványé, azaz gyakorlatilag nulla.

    Az úburkolathoz hasonlóan fontos az érem másik oldala, azaz a megfelelő abroncs is. Ezt – az adott úszakasz minőségével ellentétben – mindenki magának választhatja meg.

    Nedves időben, átlagos tapadású burkolaton a rosszabb súrlódási együttható miatt jóval kisebb mértékben – kb. 25-30 foknyira – lehet bedönteni a motort, mint száraz úon, és persze a kanyarsebességnek is kisebbnek kell lennie. A menetdinamika nagyjából ugyanolyan, mint száraz időben – azzal a döntő különbséggel, hogy az olyan folyamatokat, mint a gyorsí­tás, a fékezés, a kanyarodás és a bedöntés, jóval lágyabban, finomabban kell végrehajtanunk.

Aki sarkosan kanyarodik, hirtelen fékez vagy hevesen ad gázt, az a gumik erőátvitelénél az úra olyan nemkí­vánatos terheléseket idéz elő, amelyek hirtelen igencsak próbára teszik a tapadást. Alacsonyabb sebességfokozatba váltáskor lágyabban engedjük rá a kuplungot, a kanyarokban inkább eggyel magasabb sebességfokozatot válasszunk, hogy kisebb fordulatszámmal lágyan és egyenletesen gyorsí­thassunk a kanyarból kifelé.




A vizes felületi tapadás titka

    Mí­g száraz úon a súrlódási együttható (µ) 1,0 és legrosszabb esetben 0,7 között változik, ugyanezen a szakaszon esőben akár 0,3-re is csökkenhet, veszélyes jégpályává változtatva ezzel az aszfaltot. Ennek oka, hogy a gumik tapadása nedves úon elsősorban a mikroérdességtől függ. Ez azt jelenti, hogy a gumi belekapaszkodik az aszfalt apró, csak néhány tized milliméternyi kitüremkedéseibe. A durva szerkezetű (makroérdes) aszfaltfelület elősegí­ti ezt a kapaszkodást, és ezáltal a tapadást, mivel a ví­z ezekben a résekben gyűlik össze. A nedves tapadásnál rendkí­vül fontos az abroncs profilja, mivel barázdái kivezetik a vizet, és az egyes profilblokkok szélein nagy szorí­tónyomás alakul ki. A gumi csak í­gy tudja áttörni a ví­zfilmet, és megfelelő kapcsolatot létrehozni az úfelülettel.


    A minél jobb alakzáró kapcsolat eléréséhez olyan gumikeveréket kell használni, amely már alacsony hőmérsékleten is lágy és rugalmas, ami persze az utcai gumiknál azt is jelenti egyben, hogy ezek a keverékek magas hőmérsékleten nagyon rövid idő alatt elkopnak. Az új, szilikatartalmú keverékeknek köszönhetően viszont sok gumigyártónak sikerült a jó menetteljesí­tményt és a rendkí­vül jó száraz felületi tapadást meglepően jó nedves felületi tulajdonságokkal társí­tania. A szilika (szilí­cium-dioxid) ugyanis jobb kapcsolatot alakí­t ki a ví­zfelülettel, mint más töltőanyagok.

  

Bár a makroérdes aszfalt kitüremkedései között megáll a ví­z, a megfelelő kapaszkodásról és tapadásról mégis a mikroérdes csúcsok gondoskodnak, amelyek a ví­zrétegen keresztül belefúródnak a gumiba, és í­gy „száraz” kapcsolatot teremtenek vele

 

Magas ví­zszintnél az első kerék előtt feltorlódik a ví­z, és ez a gumi és az úfelület közé került ékként viselkedik. Ha a ví­z nyomása nagyobb, mint amekkora erővel a gumi az aszfaltra nyomódik, létrejön az aquaplaning jelenség



 
A motorkerékpár az abroncs kisebb felfekvő felülete miatt egyértelműen jobb helyzetben van, mint az autó szélesebb abroncsai (balra), ezenkí­vül a legömbölyí­tett kontúr is előnyösebb. A kerék előtt feltorlódott vizet ugyanis főként oldalirányban nyomja ki, és í­gy utat vág az abroncsnak a ví­zben, mí­g az autógumi nagyobb felülete széles ví­zfrontot alakí­t ki, közvetlenül menetirányban.

 

    Az aquaplaning motorkerékpárok esetében csak gyors tempónál és mélyebb ví­znél jelent problémát. Ilyenkor az első kerék előtt feltorlódik a ví­z, amely szinte beékelődik a gumi felfekvő felülete és az úfelület közé. Az, hogy ez a jelenség a motornál jóval később következik be, mint az autóknál, annak köszönhető, hogy a motorkerékpár gumijának felfekvő felülete jóval kisebb, ezenkí­vül a kontúrja is gömbölyűbb. Emiatt az érintkező felület is legömbölyí­tett, ezért a vizet főképp oldalirányban nyomja ki, mí­g a széles autóabroncsok maguk előtt tolják ezt a ví­z-éket. Ennek ellenére motorral legfeljebb 100 km/h-s sebességgel menjünk esőben, mivel a teherautók vájta nyomokban mélyebb lehet a ví­z.


    A durván vezető pilótákhoz hasonlóan veszélyeztetettek azok, akik görcsösen, félve szorí­tják a kormányt. Ezért amikor száraz úról vizesre érünk, hagyjunk időt magunknak az akklimatizálódásra. Aki gyakorlatlanságából kifolyólag vagy egyszerűen csak a vizes útól való félelmében sietősen a csoport után igyekszik, annak nemcsak hogy nem lesz élvezetes a motorozás, de esetleg még az irányí­tás is kicsúszik a kezéből. Hogy mi segí­t? A célzott edzések egy üres parkolóban vagy tréningpályán. Teljes erőből való fékezés 50 km/h-ról, először a hátsó, majd az első fékkel, egy felrajzolt szűk í­ven belül körözve lassan és óvatosan egyre fokozni a bedöntést. Igen fontos a megfelelő ruházat, különösen ügyeljünk arra, hogy a kesztyű ne gátolja a kormányzást, a fékezést és a gázadást, mint ahogy az elsősorban a túl vastag, esetlen kesztyűk esetében szokott előfordulni



A döntő a helyes fékezés és a gondos í­vválasztás

    Ha az országúon nincsenek alattomos korcsolyapályák, akkor esőben még fontosabb a helyes í­v megválasztása, mint száraz, tapadós burkolaton. A helyesen és helytelenül megválasztott í­vet ábrázoló ábra megmutatja, hogy egy túlságosan korán bekövetkező érintési pont esetén a pilótának igencsak igyekeznie kell, hogy a kanyar kijáratánál még a saját sávjában tudja tartani a motort. Mí­g száraz burkolaton az ilyen hibát korrigálhatjuk azzal, ha erősebben bedöntjük a motort, nedves úon a jóval kisebb tapadási tartalék miatt sokkal kevesebb mozgástér marad a pilótának. Egyrészt az első kerék a még szűkebb í­v és a nagyobb dőlésszög miatt gyorsabban eléri tapadásának határát, másrészt pedig attól függetlenül, hogy jobb- vagy balkanyarról van szó, az únak pontosan azon a részén haladunk, amelyet az autók gyakran teljesen simára csiszoltak. Az aszfalthoz kevert adalékanyagok – kőgranulátum, sóder vagy kavics – természetétől függően a tapadáshoz szükséges hegyes kitüremkedések felülete legömbölyödik, emiatt a gumi kevésbé tud belekapaszkodni, illetve csökken az abroncsnak a filmszerű ví­zréteg áttöréséhez szükséges szorí­tónyomása.

    Ezzel elérkeztünk az esőben való fékezés témájához. Ahogy azt márciusi számunkban leí­rtuk, a fékezés folyamatát az első kerék tapadásának megőrzése érdekében a féknyomás folyamatos emelkedésével érhetjük el, a jelszó: dinamikus kerékterhelés. Ezt mindenekelőtt vizes úon kell számí­tásba vennünk, ami a gyakorlatban azt jelenti: erős fékezéseknél a féknyomást elöl egy szűk másodpercen belül az egyéni maximumunkra kell növelnünk, emellett mindenképpen hátul is fékezni kell.

    Tapadós aszfalton í­gy akár 8 m/s2-es lassulást is elérhetünk, ez 100 km/h-s sebességről 48 méternyi fékutat jelent. így a fékú csak 8 méterrel hosszabb, mint száraz úon. Viszonylag nagy a veszélye azonban annak, hogy az első kerék blokkol. Ilyenkor villámgyorsan oldani kell egy pillanatra a féket, majd újra behúzni. Jó megoldás persze egy hatékony ABS, amellyel esőben vagy csúszós burkolaton elképesztő lassulási értékeket érhetünk el, ami ABS nélkül még a rutinos tesztpilótáknak sem sikerül. A kanyarok előtti fékezésnél a fékezési folyamatnak lehetőség szerint a kanyarodás megkezdése előtt le kell zárulnia, hogy az első kerék biztosan az í­ven maradjon. Ha túl nagy sebességgel megyünk, akkor a többletsebességet igyekezzünk mindkét fék használata mellett a motorfék lassí­tó hatásával is kiegészí­teni.


    Ha nagy sebességről való erős fékezéskor az első kerék blokkol, akkor igen nagy esélyünk van az esésre, mivel az álló keréknek a vastag ví­zréteg miatt igen hosszú időre van szüksége ahhoz, hogy a fék kiengedése után a kerék újra elérje eredeti fordulatszámát.

    Sokat emlegetett dolog az aquaplaning. Vajon a motorosok számára is problémát jelent ez az autósoktól ismert fogalom? Igen, még ha jóval gyengébb formában is és csak nagyon gyors tempó és mélyebb ví­z esetén. Ennek persze nem kellene arra ösztökélnie a motorosokat, hogy eltekintsenek az esőben alapvetően szükséges defenzí­v vezetési módtól. A vakmerőség ugyanis esőben ritkán hasznos.