A legújabb kihívó
Van-e még érdeklődés a sorkettesek uralta világban egy soros, négyhengeres motor iránt? Ha ilyen formában és ennyiért kínálják, akkor miért ne lenne?
SZÖVEG ÉS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Eredettörténet
: a ZXMoto egy újabb kínai márka. Kapunk hozzá hiteles sztorit is. A KOVE egykori társalapítója számára a Kove színvonal nem volt elég, ő ennél jobbat akart, ezért alapított egy új céget, ahol már semmi nem korlátozta A Tökéletes Motor megalkotásában. Tipikusan ugyanaz az epikus történet, mint Sur-Ron és a Talaria esetében. Tény: a ZXMoto, mint motorkerékpár-márka 2024-ben (!) indult, első modellje pedig rögtön egy 470 köbcentis, soros négyhengeres sportmotor, az 500 RR volt. A mögötte álló mérnöki és fejlesztői csapat azonban korántsem kezdő: Zhang Xue korábban a KOVE társalapítójaként és fejlesztőjeként már több motorkerékpár-projektet vitt végig.
PREKONCEPCIÓ ÉS ELLEN-PREKONCEPCIÓ
Sokszor halljuk: ezek már nem „azok” a kínai motorok. Az „azok” jelentése valami olyasmi, hogy persze, régen a kínai motorok néha másoltak innen-onnan, és nem is voltak mindig tökéletesek, de ez ma már nem így van, ezek már saját fejlesztések. Hogy ez igaz-e, és ha igaz, akkor jó-e a motorosnak, arról élénk vita zajlik motoros berkekben. Ehhez hozzátennénk, hogy a „saját fejlesztéseket” sok esetben olyan minőségi és ismert beszállítók egészítik ki, mint a Brembo, a J.JUAN, a Kayaba, a Marzocchi és a BOSCH. Ezeket persze használják a tradicionális gyártók is, jellemzően a magasabb presztízsű modelljeiknél, míg a kínai gyártóknál egyre többször alapmotoron is feltűnik akár egy radiális Brembo-nyereg is. Mindezek mellett kétségtelen a kínai gyártók fejlődése, akik az ellesett-eltanult technikákat egyre gyakrabban saját logóval tüntetik fel, és nem egyszer hallani a forgalmazóktól, hogy „a kínai motorok ma már jobbak japán riválisaiaknál”. A motorosok egy egyre jelentősebb részét azonban nem foglalkoztatja a „kínait vagy japánt” kérdés, őket az érdekli, hogy milyen minőséget és mennyiért kapnak. Pontosabban, elősör mennyiért, és csak aztán milyent.
ÉS AKKOR VÉGRE A MOTOR
A ZXMoto 500 F-hez közelítve kiürítem az elmémben meglévő előítéleteket, hogy korrekt, tárgyilagos módon ítélhessem meg, a maga független valójában. Ohhmm… rápillantok az 500 F-re, és … a fene enné meg, azonnal a Honda CB400 Four ugrik be. És az 1995-ös Kawasaki ZR-X400. Kerek fényszóró, cseppformájú tank, hosszú, egyrészes ülés, hasonló arányok, szinte ugyanaz a hangulat. Hmmm… de ha zavar a ZXMoto és a CB400 Four hasonlósága, akkor vajon miért nem zavar a CB400 Four és a Kawasaki ZR-X400-é? Terápiával ér fel a felismerés: mert egy klasszikus roadster így nézett ki, és kész! Aztán feltűnnek a különbségek is. Például, hogy az 500 F-en a kerek lámpa osztott LED-fényekkel világít, hogy elöl 41 mm-es masszív Yu-An fordított telóra támaszkodik, amiről sajna megint a Brembóhoz tartozó J.JUAN ugrik be. De az is, hogy az 1969-es CB750 Four normál teleszkópja még csak 35 mm-es belsőcsővel rendelkezett. Az 500 F USD telója osztott funkciójú, az egyik száron a befelé, a másikon a kifelé csillapítás állítható, rugó-előfeszítés nem, hátul pedig csak az előfeszítés, hiába szerepel esetenként más a különböző forrásokban. Aztán realizálom, hogy a 17-es első keréken 300-as dupla tárcsa, rajta négydugattyús radiális féknyergek díszelegnek. A váza trellis diamond, vagyis acélcsőből készült térhálós gyémántforma, a hátsó kereket pedig nem kétoldalra szerelt, hanem központi rugóstagra támaszkodó hagyományos alumínium lengővilla vezeti. A váz kebelében ott lapul a ZXMoto 500 F kuriózumnak számító levegő-folyadékhűtésű sornégyes blokkja. Üdítő színfolt egy sorkettesek uralta világban. Az 500 F megnyerően kompakt motor, pont akkorának néz ki, mint amekkora, vagy még egy kicsit kisebbnek is talán. Közelebbről szemügyre véve megnyugtatóan minőségi perifériákat találunk, kónuszos kormányt, kifejezetten ízléses dupla óracsészét decens krómszegéllyel, közöttük kis méretű digitális kijelzővel. Arányok, anyagok, kivitel eddig a legnagyobb rendben. Ellenérzés: zéró. A markolatgumi anyaga jó, a kapcsolók minősége, elrendezése jó, logikus, átnézed, és már ismeed is. A menürendszer egyszerű, a benne való pár lépés úgyszintén. Az ülés kényelmes – illetve semmi nem jut róla eszembe, tehát az kell, hogy legyen, az üléspozíció enyhén sportos, a térdszög hajlított, de kényelmes, a kormány meglepően keskenynek érződik, a 795 mm-es ülésmagasság baráti. A menetkész tömeg 175 kg, nem sok, és mintha nem is lenne.Indítózásra nosztalgikus érzések áradnak el bennem, belül megszólal a kultúrlény: a sornégyeseknek ezt a meghitt duruzsolását a világörökség részévé kellene tenni.
A részletes teszt a Motorrevü 2026/9-es számában, valamint a Laptapíron olvasható.
