Neo-retro angol módra
Tavaly bemotoroztam a Transzfogarast és a Transzalpinát egy Tiger Sport 800 nyergében, és nem túlzok, ha azt mondom, felejthetetlen élményeket szereztem. A nyomatékos blokk az út bármelyik pillanatában képes volt mosolyt csalni az arcomra, így kíváncsian vártam, mire lesz képes egy könnyebb, kompaktabb felépítménnyel a hátán.
SZÖVEG RÉTI BENEDEK KÉPEK CSELLÁR ANDRÁS, MEZŐ JÁNOS
TÖRTÉNELEMLECKE
A legtöbben valószínűleg a 2020-ban bemutatott Trident 660-hoz fogják kötni az újdonságot, amely – a Tiger Sport 660-nal karöltve – a márka egyik húzómodelljévé vált az elmúlt években, azonban a Trident név gazdag múlttal rendelkezik. A Triumph-nál nem egyszerűen egy régi modellnevet poroltak le, hanem egy olyan örökséghez nyúltak vissza, amely a márka háromhengeres történetének origójára mutat. Történetünk az 1960-as évek végére tehető, amikor is Bert Hopwood és Doug Hele megalkottak egy 750 cm³-es, soros háromhengeres motort, amely tulajdonképpen a korszakra jellemző kéthengeresek és a japán sornégyesek közé pozicionálta a Triumph-ot. A többi pedig mára már történelem. A névhez hamar komoly motorsportos presztízs társult. A Trident egyik legismertebb versenyváltozata a „Slippery Sam” becenevű 750-es volt, amely öt egymást követő győzelmet aratott a Man-szigeti Tourist Trophyn 1971 és 1975 között. Teltek az évek, és a vezetőség a márka Hinckley-ben történő újjászületésekor ismét elővette a nevet. 1990-ben mutatták be az új Trident 750 és 900 modelleket. Ezek már teljesen más konstrukciók voltak, de egy nagyon fontos dolgot megőriztek: a soros háromhengeres blokkot. Innen származtatható a mai Triumph-karakter. Bár a háromhengeres filozófia később olyan modelleket hozott el nekünk, mint a Street Triple, a Speed Triple vagy a Tiger modellcsalád, valójában a Trident alapozta meg a Triumph háromhengeres vérvonalát.
MIVEL VAN DOLGUNK?
A kistestvér Trident 660 megalkotása során fontos szempont volt, hogy a végtermék egy olcsón gyártható, könnyen kezelhető, kedvező árfekvésű, ám mindezek mellett élvezetes és mutatós csupaszmotor legyen. Nem volt ezmásként a 800-as esetében sem. Az igényes külsőn letisztult vonalak vezetik végig szemünket. A retró hangulatot árasztó kerek első lámpa hatékony LED-es világítást és nappali menetfényt kapott, a 14 literes tank kifejezetten formásra sikerült. Bár megtalálhatók a költségcsökkentés jegyei is, mégis inkább az aprólékos kidolgozottság határozza meg az első benyomásokat, a hihetetlenül minimalista farokidomnak köszönhetően pedig simán letagadhatna pár köbcentit. Az összkép rendkívül kompakt. A Tiger Sport 800-ból származó sorhármas blokk 115 lóerőt ad le 10 750-es fordulaton, míg a 84 newtonméteres maximális forgatónyomaték 8500-nál jelentkezik. Az elektromos gázkar lehetővé tette a fel-le gyorsváltót, de az alapfelszereltség részét képezi a csúszókuplung is. Három menetmód közül választhatunk kedvünk szerint, amelyek Rain, Street és Sport névre hallgatnak. A kipörgésgátló és az ABS is dőlésszögérzékeny lett a 6 tengelyes IMU-nak köszönhetően, valamint tempomatot is kapunk az árban. A Tiger Sport 800-zal közös kijelző kissé idejétmúlt, amely bár támogatja a MyTriumph applikáció révén az okostelefon-kapcsolatot, sőt, Turn-by-Turn navigációt is biztosít számunkra, mégis szívesebben látnék egy jól olvasható, könnyebben átlátható műszeregységet a modellen. Elöl 41 mm átmérőjű, fordított teleszkópokat találunk, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, azonban hátul csak a húzófokozat állítható a rugó-előfeszítés mellett, ráadásul az is csak szűk tartományban, az állítócsavar pedig nehezen hozzáférhető. A megállásról 310 milliméteres dupla tárcsákat harapó, radiális rögzítésű, négydugattyús féknyergek gondoskodnak.
A részletes teszt a Motorrevü 2026/9-es számában, valamit a Laptapíron olvasható.
