Ismerős, de ritka, sokak által csodált, de ellentmondásos – a Bimota Tesi mindig is ellentétekben létezett, ambivalens reakciókat váltott ki és tapasztalt. Aki vezette, az egyszerre csodálhatta bizonyos tulajdonságaiért, és szidhatta furcsaságaiért. Milyen végletek között mozog a legújabb változata?
SZÖVEG RALF SCHNEIDER KÉPEK JÖRG KÜNSTLE
Tesi, Tesi, mennyire megváltoztál! Nem csak, hogy most még Terának is hívnak, és a kerékagykormányzásról egyfajta függőcsapszeges kormányzásra váltottál, hanem alapjaiban változtattad meg a dolgokat. Igaz, ezt már többször is megtetted hosszú történeted során, de soha nem ilyen radikálisan. Gördülő tesztlaborként indultál a Honda VF 750 F szenzációs, 750 cm³-es V4-esével. Aztán a vízhűtéses Ducati négyszelepes „otto valvole” erőforrásaival superbike lettél. A kettő között 500 cm³-es kétütemű versenygépként, majd kétszelepes, levegőhűtéses Ducati-erőforrásokkal könnyű utcai sportmotorként száguldoztál Vyrus vagy Bimota néven. Mindig is sportos, a menetdinamika iránt elkötelezett motorkerékpár voltál. Változó sikerekkel és mindigszeszélyes karakterként, mégis mindig egyértelműen pozicionálva. Ma méltóságteljesen álldogálsz a mérlegünkön a magad 253 kilogrammjával és magasba meredő frontjával, valahol egy sporttúra- és egy szupertúragép között. A weboldaladon még crossoverként is jellemeznek. Én nem ezt az kifejezést választanám, de nem is áll túl messze tőled. És ha nem sebességi rekordokról van szó, még egy Hayabusa sem előzne meg könnyedén az autópályán. Szóval inkább speedmotor? „Hát, ha muszáj…” – valószínűleg ezt mondanád. „Most, hogy már 200 lóerős vagyok, mennyire mered húzni?” Most egy olyan szerkezet kormányoz, amely úgy néz ki, mint egy BMW K 1200 S Hossack-villája, azzal a különbséggel, hogy nem egy paralelogrammarugózáshoz van rögzítve. Ez a villás keréktartó elem közvetlenül egy kormánycső segítségével forog, kiküszöbölve a korábbi himbarendszert. Egy ollós csatlakozással kompenzálja a hosszváltozásokat az első lengőkar összenyomódó és kirugózó mozgása során. Az első kereket így a futómű két oldalsó eleme támasztja meg. Hogyan? Nem is érdekel? Pedig nem ártana!
A LEGJOBB TESI NEVE TERA
A kormánymozdulatok direkt átvitelével ugyanis vitathatatlanul te vagy a valaha volt legjobb Tesi a kormányzási viselkedés szempontjából. Ezt azonnal észrevettem, amikor három szűk balkanyarban kifordultam veled a mélygarázsból, majd egy teljesen elfordított kormánnyal bevett jobbkanyarral befordultam Stuttgart számtalan közlekedési lámpája közül az elsőhöz. A dolog aztán az országút számos kanyarjában beigazolódott. Bizalmatlanságról tehát szó sem volt, amikor elvittelek Neuhausenbe, ahol a kollégák éppen akkor állították fel a szlalomtesztpályát. Valójában csak egy fotózást akartunk ráerőltetni a jó Jörg Künstlére. De mivel már ott voltunk, Karstennek végig kellett veled mennie a gyors szlalomon – a húgod, Tesi H2 valószínűleg elmesélte, hogyan okozott neki ízületi gyulladást a gömbcsuklóiban a teszt során. Veled is megpróbálta ugyanezt, és utána sokatmondó pillantást vetett rám. Amikor én magam is végigmentem veled a pályán, már tudtam, miért: minden hirtelen, gyors dőlésszögváltozásnál úgy éreztem, mintha kenődne az első kereked. És be is ismerheted, ha ez volt a helyzet. A kormányzásod valószínűleg mégis egy kicsit nehézkesebb, mint a teleszkópvillás motorkerékpároké, amelyeket nem lenne szabad alábecsülnöd. Márcsak azért sem, mert az első rugózásod igencsak kemény, és meglehetősen rázósan adod át az úthibákat. Talán többet kellett volna állítgatnunk a bal oldali rugóstagodon, amelyet egy nyomórúd működtet a motor alatti bal oldalon, de az volt a benyomásunk, hogy ez inkább a kerék emelkedésének íve miatt van így. És ezen egyáltalán nem tudunk változtatni. Ezt az egész rendszer összetettsége miatt valószínűleg amúgy sem mertük volna megtenni. Soha nem tudhattuk igazán, melyik irányba indulsz el, ha valamit változtatunk a geometriádon. E tekintetben méltóképpen folytatod a régebbi Tesi-modellek hagyományait 1990 óta. Ha már itt tartunk: méltóképpen folytatod a tágabban vett Bimota-hagyományokat is. Finoman mintázott mart alkatrészek mindenhol, minőségi fényezés, gondosan varrott ülés, számos karbonnal laminált műanyag alkatrész – ezt kevesen múlják felül. De nekem lenne még egy javaslatom a fejlesztésre. Csak egy apró részlet, de a potenciális – és minden bizonynyal igényes – vásárlóid biztosan értékelni fogják: a TFT-kijelzőn, amelyet a kompresszoros erőforráshoz hasonlóan szintén a Kawasaki H2-ből vettél át, Kawasaki-zöld csíkok díszelegnek, amelyek furcsán mutatnak ebben a műszerfalkörnyezetben. Egy finom olasz trikolór, vagy csak egy hajszálvékony piros csík jobban illene hozzá, nem gondolod?
A LEGGYORSABB A PÁLYÁN
Minél gyakrabban utaztam veled, annál jobban élveztem a gyönyörűen ívelő kanyarokban való siklást, biztosan te is észrevetted. Sokáig folytathattam volna. De arra is ösztönöztél, hogy megtapasztaljam a turbófeltöltős négyhengeres motorod erejét az autópályán. Eközben észrevettem, hogy szeles napokon, körülbelül 150 km/h sebességig nem mész olyan stabilan, mint amire számítottam. Legalábbis érzékenyen reagálsz az oldalról érkező széllökésekre; intenzívebben súrlódó kormányműved azonban valószínűleg a kisebb korrekciók során néha túl széles kormányelmozdulást okoz. De ami igazán lenyűgöző volt, az a rendíthetetlen stabilitás, amit az ennél sokkal nagyobb sebességnél tanúsítottál. Manapság szinte kriminalizálnak, ha ilyen tartományba tévedsz, de te még 250 km/h fölött is biztonságérzetet adsz a pilótádnak. Annál is inkább, mivel úgy fékezel, mint egy hálóval befogott sugárhajtású repülőgép. A féked keményen harap, és az erős fékezéskor tanúsított enyhe bólintás pontosan megfelelőnek érződik – a súlyátvitel teljes alátámasztása közel sem lenne olyan hatékony, mint ahogy most már tudjuk. Nem tudom, mit gondoltok egymás közt a testvéri rivalizálásról vagy féltékenységről. Ennek ellenére feltételezem, hogy nem bánnátok egy kisebb, könnyebb, sportosabb testvért. Miért ne javasolhatnátok ezt a mérnököknek, akik megalkottak téged?
