KTM LC4 625 SC – Olvasói teszt

Bevezető: Két 125-ös gép után első „igazi” nagymotorom keresésekor egymásnak meglehetősen ellentmondó követelményeknek kellett (volna) megfelelnie a megvásárlandó darabnak. Legyen elég erős és kényelmes a hosszabb túrákhoz, ugyanakkor legyen elég könnyű és jól kezelhető terepezés során, mindezek mellé ne üzemóra szerint kelljen a karbantartásokat elvégezni és elérhető áron megvásárolható legyen. Lássuk, mennyire sikerült a dolog…

    A 2002-es modell több tekintetben is igazi ritkaság: ebben a formájában egyetlen évig gyártották, a korábbi hasonló modellek 620-asok voltak (lökettérfogatuk megtévesztő módon 609 ccm), mí­g 2003-tól már SXC néven és önindí­tóval felszerelve kerültek piacra az LC4 sorozat keményvonalas enduroi. És ritkaság koncepciójában is (bár ez az egész Supercompetition sorozatra igaz), hiszen tulajdonképpen egyfajta átmenet a lomha, nehéz, de kényelmes és tartós utcai endurok és a kőkemény, karbantartásigényes versenymotorok között.

    A 625 ccm-es blokk a végletekig leegyszerűsí­tett darab – nem véletlenül, hiszen egy hasonlóval még 1998-ban is enduro világbajnoki cí­met nyert egy Kari Tiainen nevű finn. Benzin-levegő keverékkel való ellátásáról egy 41 mm-es Keihin FCR gyorsí­tópumpával és gázállás-érzékelővel is ellátott karburátor gondoskodik (ilyen található szinte az összes négyütemű krosszmotoron is), í­gy erőben nincs hiány (hátsó keréken mérve kb. 57 LE), de ami terepezésnél talán még fontosabb, a gázreakciók nagyon közvetlenek és alacsony fordulaton is komoly tolóerő áll rendelkezésre. Szintén a teljesí­tményt és a minél könnyebb kezelhetőséget szolgálja a gyárilag felszerelt alumí­nium SXC kipufogó – nem mellékesen pedig a hangja is sokkal jobban esik az ilyesmire érzékeny fülnek mint az utcai modellek rozsdamentes dobjából kiszűrődő halk pöfögés.

    A súlyban minimumra, teljesí­tményben maximumra való törekvésnek természetesen ára is van: a blokk észrevehetően nem szereti a 3000 alatti fordulatszámokat, japán gépeken szocializálódott motorosok számára ijesztően zörög és a teljes fordulatszám-tartományban határozottan rezeg. Szintén a versenykészség áldozatául esett az önindí­tó, az akkumulátor, a gyújtáskapcsoló és a vázban tárolt olajtartalék is, í­gy mindössze 1,6 l olaj kering a rendszerben, ennek folyományaként az utcai modellekhez képest itt kétszer gyakrabban, 2500 km-ként kell a kenőanyagot és a 2 db szűrőt kicserélnünk. A sűrűbb olajcseréket azonban meghálálja a szerkezet: még keményen hajtva is elmegy 40-50e km-t mí­g az első komolyabb beavatkozás szükségessé válna a blokkon, hajtókart pedig általában csak 70e km környékén kell cserélni.

    A kényelmetlenségekért viszont bőven kárpótolnak minket a menetteljesí­tmények: a meglehetősen hosszú gyári áttétellel a végsebesség 170 km/h fölött van és kényelmesen tartható a 130-140 körüli utazótempó (ilyeneket természetesen csak a német autópályán próbáltam;)) és második fokozatban még í­gy is jóformán alapjáratról felmegy mindenhol (de egy hatfokozatú váltóval azért lényegesen könnyebb lenne az élet).

    Ezek mellett már csak hab a tortán az országúon, dinamikusan közlekedve is 5 l alatt maradó fogyasztás, ami terepen sem igen megy 6 l fölé, de a gázt óvatosan kezelve akár 3 l/100 km!!!-es érték is megközelí­thető.

    A króm-molibdén ötvözetű csövekből készült váz és a könnyűfém segédváz a holland WP által készí­tett futóművekre támaszkodik, elöl 43 mm-es USD (fordí­tott) teleszkópok, hátul himbarendszerrel ellátott központi rugós tag dolgozik. Mindkettő komoly tartalékokkal rendelkezik, bár a gyári beállí­tások a mai versenyendurokhoz képest jóval puhábbak, felkoppanástól még komoly ugratások után sem kell tartani. Akinek mégsem felelnének meg a gyárban kitalált értékek, az kedvére tekergethet, ugyanis mind az első mind a hátsó rugóstagon módosí­tható a húzó- és a nyomófokozati csillapí­tás és természetesen a hátsó rugó előfeszí­tése is állí­tható. A fékek az olasz Brembo termékei, elöl kétdugattyús úszó féknyereg harap a 260 mm-es hullámos tárcsába, hátul pedig egydugattyús nyereg található 220 mm-es féktárcsával. Az első fék jól adagolható, a gyárilag felszerelt fém fékcsőnek köszönhetően a nyomáspont is jól érezhető, de utcai használatra sajnos alulméretezett a rendszer: keményebb motorozás során bizony gyorsan felforr még a DOT 5.1-es fékfolyadék is és érezhetően gyengül a fékhatás. A hátsó fékkel ilyen gond nincsen, de azt jóval kevesebbet is használja az ember: a nagy négyütemű motorféke majdnem olyan hatékonyan képes lassí­tani mint a tárcsa, ráadásul a fékpedál elhelyezése sem túl felhasználóbarát, egyetlen embernek sem állt „lábra” aki kipróbálta a gépet…

    A futómű-geometria alapvetően egyenesfutásra hangolt, még nagy sebességnél sincs nyoma a kis szöcskéknél tapasztalható idegességnek, cserébe viszont jóval lustábban fordul a motor, ez – a modern versenygépeknél lényegesen nagyobb fizikai méretekkel és súllyal, valamint az agresszí­v gázreakciókkal kombinálva – szűk helyeken manőverezve igencsak megizzasztja a tapasztalatlanabb és/vagy gyengébb kondijú endurosokat.

    A motor ergonómiája inkább a terepezést helyezi előtérbe, a 9 l-es tank viszonylag keskeny és az ülés elég magasan felfut rá, ennek ellenére akár 600 km is kibí­rható rajta úgy, hogy az utazást csak a benzinkú-látogatások és a határátkelések idejére szakí­tjuk meg és egy ember négynapi cucca is viszonylag könnyen felkötözhető a motorra. A motort eredetileg minden bizonnyal egyszemélyesnek szánták, mert hátsó lábtartó felszerelhető ugyan, de a meglehetősen rövid és a hátsó részén igencsak kemény párnázású nyereg miatt két személlyel megtett 80-100 km után már mind a vezető, mind az utas inkább busszal folytatná az utat. A kormány elég magas és a felfogatásának köszönhetően két pozí­cióban is állí­tható, a kuplung ugyan hagyományos bowdenes, de kis erővel kezelhető, a fékkar pedig kézmérettől függően beállí­tható. Az ülésmagasság ismét a hardenduro ősöket mutatja: 180 cm alatt esélytelen mindkét lábbal telitalppal leérni a nyeregből…

A műszerfal egy nagyméretű LCD kijelzőből áll, ezen elméletileg jól leolvashatóak volnának a paraméterek, azonban a fékcső és a km-óra jeladójának vezetéke pont előtte van elvezetve í­gy a gyakorlatban mégsem működik annyira jól a dolog. Egyébként a műszer elég sok dolgot tud, az összes kilométeren és üzemórán kí­vül két napikilométer-számláló is található benne és átlagsebességet is méri. Igaz, ez utóbbiakat csak akkor, ha elem is van benne – ez gyárilag nem tartozéka, külön kell megvásárolni, csakúgy, mint a kormányra szerelhető kapcsolót, amivel az üzemmódokat lehet változtatni, illetve a sebességmérőt kalibrálni (enduro- illetve supermoto kerékhez). A kapcsoló nem olcsó, cserébe viszont esőben beázik és ilyenkor törli az addig tárolt adatokat (az összkm. és az üzemóra kivételével). Ugyaní­gy meghibásodásra hajlamos a km-óra jeladó vezetéke, ennek a féknyeregbe betekerhető fejrészénél szokott megtörni vagy elszakadni a vezeték, ami általában csak cserével javí­tható (mondanom se kell hogy ez sem két fillér). Szintén nem áll a helyzet magaslatán az elektromos rendszer: az első „fényszóró” 35W-os izzója még magas fordulaton sem világí­t túl erőteljesen, de alapjárat közelében, főleg, ha még a féket is húzzuk, akkumulátor hiányában leginkább egy mécseséhez mérhető a „fényerő”. Több márkatársnak okozott problémát, hogy a – combos rezgéseknek köszönhetően – gyakran kiégett a hátsólámpa izzója, engem ezek a gondok szerencsére elkerültek.

írói vélemény:

Összességében igen jól sikerül kompromisszumnak tartom, de sajnos ugyanaz a hátránya is ami az előnye: sokmindenre alkalmas, de tulajdonképpen semmire sem jó igazán.

Mindenesetre kezdőmotornak, 185 cm és/vagy 90 kg alatt nem ajánlott.

Pro:

  • erős, pörgős, mégis takarékos és viszonylag tartós blokk
  • bolondbiztos futómű
  • utcára és terepre egyaránt alkalmas

Kontra:

  • ötfokozatú váltó
  • gyenge elektromos rendszer
  • utcai motornak túl enduro, enduronak túl utcai