A Ninja elnevezés éppen huszonöt éves, a ZX-6R pedig tizenhárom, mégis ez a sportgép a Kawasaki legemlegetettebb típusa a megjelenés óta. Sorra vettük, mi változott a generációk fejlődése során, és megtudtuk, érdemes-e használt hatost venni.
Hatvannyolc. Pontosan ennyi használt példányt kínálnak a Kawasaki 1995-ben bemutatott szupersport típusából, a Ninja ZX-6R-ből és az évek során megjelent hét további leszármazottjából. Ha csak a hirdetések felől közelítünk, azt mondhatjuk, hogy a négy nagy japán gyártó hatszázasai közül ebből a típusból fut a legkevesebb a hazai utakon, de sokan a ZX-6R-re gondolnak a Kawasaki név hallatán.
A Yamaha és a Honda hasonló modelljénél később, de a Suzukiénál hamarabb debütáló hatszázas sportgép első szériájának motorblokkját a ZZR-ből emelték át, ám átdolgozták a hengerfejét, módosítottak a vezérlésén, így jutottak a papíron akkor igen előkelőnek számító százöt, mérések szerint akár száztíz lóerős teljesítményhez.
A Kawasaki akkoriban is elég egyértelműen jelezte, hogy a ZX-6R elsősorban sportmotor, de a ZX-600-F1 esetében még fontos volt a közúi kényelem, az utas ülésének pozíciója és a szélvédelem. Ezekben amúgy nem a Kawa volt a kor legjobb választása, ám egy összehasonlító teszten némi futóműállítás után ez a gép volt a leggyorsabb a versenypályán. A két évvel később megjelent következő nemzedék a Motorrevü összehasonlító tesztjén osztályelsőként végzett. Ekkorra teljesen új motort konstruáltak hozzá, erősebb belső alkatrészekkel, ezenkívül új váznyúlványt és komolyabb futóművet is kapott a gép. A ZX600-G sorozat nyolc kilóval könnyebb volt, mint elődje, mégis erősebb, nyomatékosabb lett, és katalizátorának köszönhetően még tisztábban is működött. A G sorozattal szembeni legfőbb kritika a versenypályára kissé nyitott üléshelyzet és a kemény fékezésnél, illetve gyors irányváltásnál pattogó első futómű.
Sorsfordító évjárathoz érkezett a hatszázas Ninja az ezredfordulón. A gép látványos külső és belső átalakuláson ment keresztül, mert ekkorra már komolyan fenyegette a Yamaha YZF-R6 radikalitása. A J1H-val jelzett generáció, nyomó- és húzófokozati csillapításának tartalékai kissé szűkösek, ezért ajánlott teljesen betekerni, keményre állítani ezeket az értékeket. Ettől függetlenül a tesztelők nagyon összeszedett motorként festették le ezt a ZX-6R-t is, melynek jó a szélvédelme, átdolgozott motorjának és még hatékonyabb ram-air rendszerének köszönhetően erőteljesebb lett, 95-ös benzint kellett tölteni bele, illetve a kormánycsutkáit a felső villahíd alá szerelték.
![]() | ![]() |
Két generáció, két cél. Az 1995-ös F1-sorozat és kései utóda, az A1P nem csak sportmotor volt, túrázni is lehetett vele |
A következő korszak nagy dobása az volt, hogy egy év szünet után a Kawasaki ismét készített a versenyszabályoknak megfelelő, vagyis 599 köbcentinél nem nagyobb sportmotort, kifejezetten a hivatásosok kedvéért. A ZX-6RR teljesen önálló fejlesztés, afféle egzotikum. E mellett teljesen megújult a hatharminchatos koncepció is, mellyel a Kawasaki is a kőkemény sportmotorok felé vette az irányt.
Az újként valamivel drágábban kínált RR-ből csak néhány darab érkezett az országba, Európában is főként a versenyzők vásárolták. A limitált széria kiváltsága a változtatható lengővilla-forgáspont és az anti-hopping kuplung, a hatharminchatosé pedig továbbra is a teltebb teljesítménygörbe és a részterhelésnél tapasztalható nyomatéktöbblet.
Érdekes adalék, hogy a B2H jelű hatharminchatos 2004-ben saját kategóriájában megnyerte az első helyet a Master Bike gigantikus sportmotor-összehasonlító teszten, ismét emlegették, hogy a köbcentit csak köbcentivel lehet pótolni meg hogy a hatszázas kategória szinte korlátlan lehetőségeket rejt.
A következő évre sokat finomítottak a már bevált alapokon, és így ismét a Ninja söpörhette be az első díjat a Master Bike szupersportmotorjai közt. A C1H kóddal azonosítható Ninja hengerfeje megkapta a korábban csak versenykitben elérhető nagyobb szelepeket. Ezeket kettős befecskendezés táplálja egy áramlástanilag tökéletesített airboxon keresztül. A lengővilla és az utánfutás hosszabb, a vezető közelebb ül a kormányhoz, de több lehetősége van a helyezkedésre és a futómű pedig úgy maradt sportos, hogy közben ismét belekalkulálták a közúi használatot is. A 2006-os Kawa csúszókuplungot is kapott, első féke pedig alul és felül is radiális. A C1H és a csupán színében eltérő C6H azért is jó vételnek tűnhet, mert a gyártó itt ért el a hatharminchatos koncepció fejlesztési csúcspontjára (százharminchat lóerős elméleti teljesítmény teljes torló nyomás mellett, százhatvannégy kilogramm tömeg), de a gömbölyded formáikkal azonosítható példányok nem számítanak túl friss portékának a piacon, és aki elviseli a sokszor kritizált, alig leolvasható fordulatszámmérőt, az még mindig aktuális technikát birtokolhat.
Az RR széria a harmadik és egyben utolsó gyártási évre nem változott, sőt volt még raktáron az előző modellévi példányokból is, így ezek is felbukkanhatnak a kínálatban.
És itt még koránt sincs vége. A kitartóbbaknak eláruljuk, hogy a Kawasaki a következő, 2007-ben megjelent ZX600P7F sorozatot teljesen az alapoktól kezdte el felépíteni. Egyrészt véget ért a köbcentiszédelgés korszaka, hiszen bár az elődmodell erősebb volt, mint a szabályoknak megfelelő konkurencia, azok az összehasonlító teszteken és a versenypályán is túlnőtték a Kawa koncepcióját, hiszen pontosabbak voltak a kanyarokban, kiszámíthatóbbak a kigyorsításokkor, illetve a féktávokon. A kis lámpáiról felismerhető modellgeneráció, mely egyben a használtmotor-piac legfiatalabb ZX-6-osa, néhány kilóval nehezebb lett az Euro–3 norma miatt, a tengelytávja, az utánfutása és a villaszöge pedig egy konzervatívabb, pályaorientált sportmotort idéz. A tesztek úgy ítélik, hogy a P7 és P8F irányításához több testi erő kell, a gép kompromisszumok nélküli versenymotorlámpákkal felszerelt, mely még éppen teljesíti a közúi közlekedés követelményeit.
Szédítő modellhistória, nemde? A használtmotor-vásárlás tanulással kezdődik. Egyrészt jó tudni, hogy Magyarországon is előfordulnak a német piacra szánt harmincnégy és kilencvennyolc lóerős, fojtott példányok. A 2002-ig gyártott, karburátoros motorok esetében ez egy költséges átalakítással távolítható el, míg a befecskendezős művelet olcsóbb és egyszerűbb.
A kínálat egyébként bőséges. Nem számítva a streetfighternek mondott, valójában balesetből összetákolt romokat, már félmillió forintért lehet első generációs, egyben lévő ZX-6R-ünk. A választék elég kiegyenlített módon követi a generációkat és egészen kétmillió forintig húzódnak az árak, ahol már a P8F sorozat alig használt tagjai is elérhetők. A 2007–2008-as sorozat tagjainak szelepfedél-tömítése hibás volt, ezért azt ingyen cserélték a szakszervizek.
![]() |
Minden ZX-6R alumínium vázra épül, de az újabb konstrukciók sérülékenyebbek. Baleset után csak a csere segít |
Mivel sportmotorról van szó, ezért alapvetően a gyakran cserélt alkatrészek, az abroncsok, a láncszett, a fékbetétek és a tárcsák állapotát érdemes megvizsgálni az alku előtt. A Red Baron szervizének tapasztalata szerint jó, ha vetünk egy pillantást a hűtőrendszer környékére, hiszen a Kawa motorjai elég melegen járnak és a nem megfelelő hűtés a kihegyezett motorblokkok legfőbb ellensége. Ha mindent rendben találunk és a próbaúon sem a szépre sminkelt hulla érzetét kelti a Kawa, akkor bátran adhatjuk ki érte a kialkudott vételárat, mert egy jó karban lévő Ninja mindent tud, ami élménydússá teszi a sportmotorozást.
OLVASí“I TAPASZTALATOK
Egy éve egy nullkilométeres 05-06-os 636 tulajdonosa lettem. Korábban 99-es ZX6-ossal vadásztam a kanyarokat. Ég és föld a különbség a kettő közt. Jelenleg 14000 km van a motorban és megbízhatóan működik. Lassan aktuális lesz a fékbetét csere. A gyári Bridgestone BT-014 gumival csúszkál, és 8500 km-t bír ki. Jelenleg Metzeler Sportec M1 van rajta. Ezzel nagyon meg vagyok vele elégedve és az első fék is brutális.
A testhelyzetet szokni kell de sportmotor létére 4-500 km-es túrák megtehetők vele. A futóműve olyan, mintha sínen futna a motor. Főleg amióta rákerült egy kormányteleszkóp. A gyári hangolást érdemes kicsit keményebbre venni, mivel az 72 kg-os emberre van beállítva.
A gyári plexi kicsit alacsony, gyenge a szélvédelme illetve a műszerfalat sem látni teljesen. A váltóra sincs panasz, pontosan és könnyen kapcsolható. Még nem váltottam vele lyukat.
A fogyasztása csuklótól függ, 6 liter alá nehéz vinni, ám annál könnyebben csal az arcodra mosolyt. A 131 lóerő két személy számára is elég, a gép 8-9 ezertől indul meg. Röviden és tömören: ettől a zöldségtől nekem nem kell jobb motor utcára. Mind a dizájn, mind pedig a műszaki megoldások magas színvonalon állnak. Csúszókuplung, radiális fék, hullámos tárcsa, dupla injektor. Igazából ki sem tudom használni utcán. Bármelyik mai osztálytársa mellé oda lehet állni vele.
Répási Roland