Kawasaki Ninja ZX-6R – Változó idők sportmotorja

A Ninja elnevezés éppen huszonöt éves, a ZX-6R pedig tizenhárom, mégis ez a sportgép a Kawasaki legemlegetettebb tí­pusa a megjelenés óta. Sorra vettük, mi változott a generációk fejlődése során, és megtudtuk, érdemes-e használt hatost venni.

Hatvannyolc. Pontosan ennyi használt példányt kí­nálnak a Kawasaki 1995-ben bemutatott szupersport tí­pusából, a Ninja ZX-6R-ből és az évek során megjelent hét további leszármazottjából. Ha csak a hirdetések felől közelí­tünk, azt mondhatjuk, hogy a négy nagy japán gyártó hatszázasai közül ebből a tí­pusból fut a legkevesebb a hazai utakon, de sokan a ZX-6R-re gondolnak a Kawasaki név hallatán.

A Yamaha és a Honda hasonló modelljénél később, de a Suzukiénál hamarabb debütáló hatszázas sportgép első szériájának motorblokkját a ZZR-ből emelték át, ám átdolgozták a hengerfejét, módosí­tottak a vezérlésén, í­gy jutottak a papí­ron akkor igen előkelőnek számí­tó százöt, mérések szerint akár száztí­z lóerős teljesí­tményhez.


A Kawasaki akkoriban is elég egyértelműen jelezte, hogy a ZX-6R elsősorban sportmotor, de a ZX-600-F1 esetében még fontos volt a közúi kényelem, az utas ülésének pozí­ciója és a szélvédelem. Ezekben amúgy nem a Kawa volt a kor legjobb választása, ám egy összehasonlí­tó teszten némi futóműállí­tás után ez a gép volt a leggyorsabb a versenypályán. A két évvel később megjelent következő nemzedék a Motorrevü összehasonlí­tó tesztjén osztályelsőként végzett. Ekkorra teljesen új motort konstruáltak hozzá, erősebb belső alkatrészekkel, ezenkí­vül új váznyúlványt és komolyabb futóművet is kapott a gép. A ZX600-G sorozat nyolc kilóval könnyebb volt, mint elődje, mégis erősebb, nyomatékosabb lett, és katalizátorának köszönhetően még tisztábban is működött. A G sorozattal szembeni legfőbb kritika a versenypályára kissé nyitott üléshelyzet és a kemény fékezésnél, illetve gyors irányváltásnál pattogó első futómű.

Sorsfordí­tó évjárathoz érkezett a hatszázas Ninja az ezredfordulón. A gép látványos külső és belső átalakuláson ment keresztül, mert ekkorra már komolyan fenyegette a Yamaha YZF-R6 radikalitása. A J1H-val jelzett generáció, nyomó- és húzófokozati csillapí­tásának tartalékai kissé szűkösek, ezért ajánlott teljesen betekerni, keményre állí­tani ezeket az értékeket. Ettől függetlenül a tesztelők nagyon összeszedett motorként festették le ezt a ZX-6R-t is, melynek jó a szélvédelme, átdolgozott motorjának és még hatékonyabb ram-air rendszerének köszönhetően erőteljesebb lett, 95-ös benzint kellett tölteni bele, illetve a kormánycsutkáit a felső villahí­d alá szerelték.

Két generáció, két cél. Az 1995-ös F1-sorozat és kései utóda, az A1P nem csak sportmotor volt, túrázni is lehetett vele

Aztán jött a hirtelen ötlet és annak ellenére, hogy a Kawasaki 2001-ben megnyerte a Supersport-világbajnokságot, egy évvel később mégis kiiratkozott a homológ sportgépek sorából, amikor elkészí­tette a hatszázharminchat köbcentis ZX-6R-t. Az A1P széria csúcsteljesí­tménye alig nagyobb a régebbi hatszázasénál, de minden fordulatszám-tartományban erősebb volt, még a legendává nemesedett ZX-7R-t is sikerült lehagynia. A hátsó rugóstagot egy közdarabbal emelték meg, a gép kapott két nagy utaskapaszkodót is, de alapvetően nagyon hasonlí­t az egy évvel korábbi hatszázasra. ítalakí­tani persze utólag nem lehet, hiszen hengerfeje és motoröntvénye eltér a korábbitól.

A következő korszak nagy dobása az volt, hogy egy év szünet után a Kawasaki ismét készí­tett a versenyszabályoknak megfelelő, vagyis 599 köbcentinél nem nagyobb sportmotort, kifejezetten a hivatásosok kedvéért. A ZX-6RR teljesen önálló fejlesztés, afféle egzotikum. E mellett teljesen megújult a hatharminchatos koncepció is, mellyel a Kawasaki is a kőkemény sportmotorok felé vette az irányt.

Az újként valamivel drágábban kí­nált RR-ből csak néhány darab érkezett az országba, Európában is főként a versenyzők vásárolták. A limitált széria kiváltsága a változtatható lengővilla-forgáspont és az anti-hopping kuplung, a hatharminchatosé pedig továbbra is a teltebb teljesí­tménygörbe és a részterhelésnél tapasztalható nyomatéktöbblet.

Érdekes adalék, hogy a B2H jelű hatharminchatos 2004-ben saját kategóriájában megnyerte az első helyet a Master Bike gigantikus sportmotor-összehasonlí­tó teszten, ismét emlegették, hogy a köbcentit csak köbcentivel lehet pótolni meg hogy a hatszázas kategória szinte korlátlan lehetőségeket rejt.

A következő évre sokat finomí­tottak a már bevált alapokon, és í­gy ismét a Ninja söpörhette be az első dí­jat a Master Bike szupersportmotorjai közt. A C1H kóddal azonosí­tható Ninja hengerfeje megkapta a korábban csak versenykitben elérhető nagyobb szelepeket. Ezeket kettős befecskendezés táplálja egy áramlástanilag tökéletesí­tett airboxon keresztül. A lengővilla és az utánfutás hosszabb, a vezető közelebb ül a kormányhoz, de több lehetősége van a helyezkedésre és a futómű pedig úgy maradt sportos, hogy közben ismét belekalkulálták a közúi használatot is. A 2006-os Kawa csúszókuplungot is kapott, első féke pedig alul és felül is radiális. A C1H és a csupán szí­nében eltérő C6H azért is jó vételnek tűnhet, mert a gyártó itt ért el a hatharminchatos koncepció fejlesztési csúcspontjára (százharminchat lóerős elméleti teljesí­tmény teljes torló nyomás mellett, százhatvannégy kilogramm tömeg), de a gömbölyded formáikkal azonosí­tható példányok nem számí­tanak túl friss portékának a piacon, és aki elviseli a sokszor kritizált, alig leolvasható fordulatszámmérőt, az még mindig aktuális technikát birtokolhat.

Az RR széria a harmadik és egyben utolsó gyártási évre nem változott, sőt volt még raktáron az előző modellévi példányokból is, í­gy ezek is felbukkanhatnak a kí­nálatban.

És itt még koránt sincs vége. A kitartóbbaknak eláruljuk, hogy a Kawasaki a következő, 2007-ben megjelent ZX600P7F sorozatot teljesen az alapoktól kezdte el felépí­teni. Egyrészt véget ért a köbcentiszédelgés korszaka, hiszen bár az elődmodell erősebb volt, mint a szabályoknak megfelelő konkurencia, azok az összehasonlí­tó teszteken és a versenypályán is túlnőtték a Kawa koncepcióját, hiszen pontosabbak voltak a kanyarokban, kiszámí­thatóbbak a kigyorsí­tásokkor, illetve a féktávokon. A kis lámpáiról felismerhető modellgeneráció, mely egyben a használtmotor-piac legfiatalabb ZX-6-osa, néhány kilóval nehezebb lett az Euro–3 norma miatt, a tengelytávja, az utánfutása és a villaszöge pedig egy konzervatí­vabb, pályaorientált sportmotort idéz. A tesztek úgy í­télik, hogy a P7 és P8F irányí­tásához több testi erő kell, a gép kompromisszumok nélküli versenymotorlámpákkal felszerelt, mely még éppen teljesí­ti a közúi közlekedés követelményeit.

Szédí­tő modellhistória, nemde? A használtmotor-vásárlás tanulással kezdődik. Egyrészt jó tudni, hogy Magyarországon is előfordulnak a német piacra szánt harmincnégy és kilencvennyolc lóerős, fojtott példányok. A 2002-ig gyártott, karburátoros motorok esetében ez egy költséges átalakí­tással távolí­tható el, mí­g a befecskendezős művelet olcsóbb és egyszerűbb.

A kí­nálat egyébként bőséges. Nem számí­tva a streetfighternek mondott, valójában balesetből összetákolt romokat, már félmillió forintért lehet első generációs, egyben lévő ZX-6R-ünk. A választék elég kiegyenlí­tett módon követi a generációkat és egészen kétmillió forintig húzódnak az árak, ahol már a P8F sorozat alig használt tagjai is elérhetők. A 2007–2008-as sorozat tagjainak szelepfedél-tömí­tése hibás volt, ezért azt ingyen cserélték a szakszervizek.

Minden ZX-6R alumí­nium vázra épül, de az újabb konstrukciók sérülékenyebbek. Baleset után csak a csere segí­t

A hazai importőr tapasztalatai szerint a Kawasaki hatszázasát alapvetően pályán használják a tulajdonosok. Ha csupán elcsúszásos sérülést szenved a gép, az általában elfogadható összegből javí­tható, ha viszont a váz is sérül, akkor csak a csere jelent valódi megoldást, és egy új vázért körülbelül kétszázharmincezer forintot kér a Kawasaki, ráadásul az újabb évjáratok pillekönnyű tartószerkezete még sérülékenyebb, ezeknél általában nem is a futómű, hanem egyből a váz deformálódik.

Mivel sportmotorról van szó, ezért alapvetően a gyakran cserélt alkatrészek, az abroncsok, a láncszett, a fékbetétek és a tárcsák állapotát érdemes megvizsgálni az alku előtt. A Red Baron szervizének tapasztalata szerint jó, ha vetünk egy pillantást a hűtőrendszer környékére, hiszen a Kawa motorjai elég melegen járnak és a nem megfelelő hűtés a kihegyezett motorblokkok legfőbb ellensége. Ha mindent rendben találunk és a próbaúon sem a szépre sminkelt hulla érzetét kelti a Kawa, akkor bátran adhatjuk ki érte a kialkudott vételárat, mert egy jó karban lévő Ninja mindent tud, ami élménydússá teszi a sportmotorozást.


OLVASí“I TAPASZTALATOK

Egy éve egy nullkilométeres 05-06-os 636 tulajdonosa lettem. Korábban 99-es ZX6-ossal vadásztam a kanyarokat. Ég és föld a különbség a kettő közt. Jelenleg 14000 km van a motorban és megbí­zhatóan működik. Lassan aktuális lesz a fékbetét csere. A gyári Bridgestone BT-014 gumival csúszkál, és 8500 km-t bí­r ki. Jelenleg Metzeler Sportec M1 van rajta. Ezzel nagyon meg vagyok vele elégedve és az első fék is brutális.

A testhelyzetet szokni kell de sportmotor létére 4-500 km-es túrák megtehetők vele. A futóműve olyan, mintha sí­nen futna a motor. Főleg amióta rákerült egy kormányteleszkóp. A gyári hangolást érdemes kicsit keményebbre venni, mivel az 72 kg-os emberre van beállí­tva.

A gyári plexi kicsit alacsony, gyenge a szélvédelme illetve a műszerfalat sem látni teljesen. A váltóra sincs panasz, pontosan és könnyen kapcsolható. Még nem váltottam vele lyukat.

A fogyasztása csuklótól függ, 6 liter alá nehéz vinni, ám annál könnyebben csal az arcodra mosolyt. A 131 lóerő két személy számára is elég, a gép 8-9 ezertől indul meg. Röviden és tömören: ettől a zöldségtől nekem nem kell jobb motor utcára. Mind a dizájn, mind pedig a műszaki megoldások magas szí­nvonalon állnak. Csúszókuplung, radiális fék, hullámos tárcsa, dupla injektor. Igazából ki sem tudom használni utcán. Bármelyik mai osztálytársa mellé oda lehet állni vele.

Répási Roland