Az A2 kategória népszerű tagjai közül ma a Kawasaki ER-6n-T és az Aprilia Shiver 750 ABS-t villámteszteljük.
A 48 LE speciál rovatban az új jogosítványrendszert bemutató cikk mellett a következő villámteszteket közöljük: Honda CBR500R és Moto Guzzi V7 Special, Kawasaki ER-6n és Aprilia Shiver 750 ABS, BMW G 650 GS és Honda NC700X, Kawasaki Ninja 300 és Yamaha TMax 530 ABS. A teszteket itt gyűjtjük.
Kawasaki ER-6n – Kis különbség
Egy lefojtott modell annál jobban viselkedik, minél kisebb mértékben csökkentjük a teljes teljesítményt. Az eredetileg 72 lóerős Kawasaki ER-6n megerősíti ezt az elméletet – fürgén pörög fel, mindenhol nyomatékos, ráadásul még takarékos is.
Amit a kanyarok mesélnek: az ER-6n 48 lóerős változatának erőforrása már nagyon hamar, 3600/min-nél leadja maximális forgatónyomatékát. Ez nem szokatlan egy lefojtott motortól. Szokatlan viszont az ezt követő tartósan nagy, 50 Nm körüli nyomaték – 7000/min-ig a görbe a maximális érték közelében marad.
Ezt menet közben is lehet érezni. A 649 cm³-es, soros kéthengeres gyorsan és vidáman pörög fel 9000/min-ig, éppen úgy, ahogy azt egy fürge motorkerékpártól elvárjuk. A gyorsulás és a nyomatékrugalmasság a géposztálynak megfelelő szinten van, a pontosan négyliteres fogyasztást csak a külön erre optimalizált fogyasztásbajnokok múlják alul.
 |
| A két hajlított csőből álló lengővilla a Kawasaki ER-6n jellegzetes ismertetőjegyei közé tartoznak |
Ráadásként a Kawasaki kiváló menetkultúrát, kifogástalan gázvételi reakciókat és egy kényelmesen kapcsolható váltót is kínál. Nem is lenne rossz, ha így folytatódna a dolog.
Ami meg is lenne, de csak 1,70 alatti pilóták esetében. íltalában a kis termetű pilótáknak gondjaik vannak a magas motorkerékpárokkal, a Kawasaki viszont ebből a szempontból igazságos. A magasabb termetűeknek viszont a kormánymarkolat túl közel van, maga a kormány túl keskeny, és az egész egyben szégyellősen összehúzódó testtartást eredményez. Ezenkívül a derékvonal alatt az üléspozíció meglehetősen szupersportos, mint ahogy az a menet közbeni képen is látható, és amit a mérési értékek is megerősítenek. A pilóta lábtartói elég magasan vannak, az ülés egy kicsivel alacsonyabb, mint a ZX-6R vagy ZX-10R ülése, mindez nagyon szűk térdszöget eredményez.
Más 48 lóerős motorokkal való közvetlen összehasonlításban a villa sem bizonyult igazán meggyőzőnek. A rugózás és a csillapítás alapvetően jó hangolása mellett a tesztmotorunk egyszerűen nem reagált elég érzékenyen. Az úhullámokkal tarkított szakaszok meglehetősen rázósak lettek. A hátsó rugózás sem reagált olyan gyorsan, mint a szintén tesztelt Triumph vagy akár a feszes hangolású Aprilia esetében.
Az ABS-szel ellátott motorkerékpároknál a féktárcsákhoz általában olyan fékbetétek járnak, amelyek így együtt egészséges erővel teszik a dolgukat. Az ok egyértelmű: ha valaki kritikus helyzetben ijedtségében túl hevesen markol bele a fékbe, az ABS megakadályozza a biztos bukást. Az ER-6n fékének hangolása viszont mintha még az ABS előtti időkből származna. Tompának hat, lejtőn olyan, mintha csak több éles fékezés után ébredne fel. Harapósabb fékbetétekkel csodát lehetne tenni a fékteljesítmény és az adagolhatóság terén.
Mindezen hiányosságok ellenére sem lehet viszont igazán haragudni a Kawasakira, mégpedig csodálatos manőverezési készsége miatt. Ha más motorról ültünk át rá, úgy tűnt, szinte túlságosan is várja már a kanyarokat, hogy aztán mégis kiválóan kiegyensúlyozott motorkerékpárként bizonyítson. Egészen mély bedöntésekig is mindig lehet még szűkebb ívet választani, a trükkös kanyarkombinációkat vagy kitérési manővereket is lazán teljesíti.
###
Aprilia Shiver 750 ABS – Mi szem-szájnak ingere
Már akkor is megcsodálják, ha csak álldogál valahol, menet közben pedig mindenki a hangjára figyel fel. Kis fordulaton tanúsított erejével kompenzálja az elveszített fordulatszám jó részét.
Az itt bemutatott, eredetileg 48 lóerősnél nagyobb teljesítményű motorkerékpárok közül az Aprilia az egyetlen, amelyet elektronikusan fojtottak le. Pillangószelepeit a vezérlőegység parancsára egy elektromotor működteti, és a 48 lóerős változatban nem hagyja, hogy túllépje ezt a teljesítményt.
5700/min névleges teljesítményen túl a teljesítmény szinte állandó marad, a fordulatszám emelkedésével viszont természetszerűen visszaesik a nyomatékgörbe. 6500/min körül arra a szintre süllyed, amelyet az Aprilia V2-ese 3000/min-nél ér el – és menet közben is pontosan így érezzük.
Ezért nem ér semmit, ha a motort 6000/min fölött pörgetjük, legfeljebb talán egy rövid egyenesben két kanyar között, ha a pilóta meg akar spórolni magának két sebességváltást. Az Aprilia motorjának erőssége a közepes tartományban van. Ennek ellenére elég sűrűn kell váltogatni, az ok a viszonylag kis kihasználható fordulatszám-tartomány és a hosszú, 95 lóerőre szabott végáttétel. Ez persze a fogyasztás csökkentését sem szolgálja igazán; a Shiver 100 visszafogottan megtett kilométeren is 4,9 litert fogyasztott – többet, mint a Kawasaki (4,0) vagy a Triumph (4,7).
 |
| A futurisztikus kialakítású ülés alatti kipufogó fickós, kellemes hangról gondoskodik. |
Terhelésváltás és gázvételi reakciók dolgában a kéthengeres jobban viselkedik, mint ahogy azt hírnevéből sejtenénk. Ez viszont csak pontos megfigyelés után kerül napvilágra, mivel mindeközben a futómű meglehetősen hevesen reagál. A kanyar közbeni gázadás vagy gázelvétel azonnali kormányimpulzusokat eredményez, éppúgy, mint az úburkolat bármilyen egyenetlensége. Még az sem tudja elkerülni az állandó enyhe hintázást a motor hossztengelye mentén, aki ismeri az úvonalat és határozottan cselekszik. Az pedig pláne nem, aki kanyarokban határozatlanul bánik a gázzal. Aki pedig kanyarban húzza be az energikus féket, annak erősen és érzéssel ellen kell kormányoznia. A kezdőknek nincs igazán könnyű dolguk a Shiverrel. Gyanúnk a gyári abroncsra, a Dunlop Qualifier II-re terelődött. Tesztelőink szívesen kipróbálták volna a stabil, feszes, mégis kellemesen hangolt futómű előnyeit pontosabban vezető sportgumikkal is, de ilyenek a dél-franciaországi teszt során sajnos nem álltak rendelkezésre.
