Hyosung GT 650 Naked (2006) – Olvasói teszt

Olcsó, időben és térben hosszú távon használható gépet kerestem magamnak.


Nos, nem tesztelni vettem a gépet, hanem használni í­gy az ez irányú tapasztalataimat tudom megosztani veletek. Másfél éve vagyok boldog tulajdonos és ez idő alatt picivel több, mint 30 ezer kilométert hajtottam a gépbe, ami már felfogható hosszú távú tesztnek is

Akkor nézzük a gépet. Kí­vülről semmi extra, mai motornak néz ki. Nem hivalkodó, de nem is túlságosan „retro”. Mivel csupasz változatról van szó, ezért nincs is sok variációs lehetőség a külsőségekben. Leginkább a Suzuki SV 1999-ig gyártott tí­pusára hasonlí­t. A hasonlóság akkora, hogy még a hozzáértők 99%-a is összekeveri vele.

A motorja 90 fokos V2-es, 647 köbcentivel és hengerenként 4 szeleppel. Hivatalosan 79 lóerő és 68 Nm, amit 9000-es, illetve 7500-as fordulaton teljesí­t, de én elvittem fékpadra, ahol 69.5 lóerőt és 53,2 Nm-t tudott a gép 9900-as, és 8200-as fordulaton. Ahogy (a nem hivatalos, de hozzáértő) szervizben megtudtam, minden lemért Hyosung az én eredményeimet produkálta, és nem a gyár által megadottat. Ez csalódás, de a napi használatban semmit sem jelent, mivel már 3500-as fordulnál 40 Nm felett vagyunk. Ez ugyan nem egy V8-as dí­zel, de elég dinamikusan meglódul tőle a motor.


Futómű több mint jó szerintem. Versenypályán ugyan nem jártam vele, de városban kátyúkat hirtelen kikerülni, macskakövön száguldozni, villamos pályán „átugratni”, majd a hétvégén ismeretlen szerpentineken fülig döntögetni gyerekjáték ennek a futóműnek. Elöl fordí­tott teleszkópok vannak húzó-nyomó fokozat állí­tási lehetőséggel, hátul szimpla központi rugóstag, rugó előfeszí­tés állí­tással. Futóműhöz most, 30 ezer kilométer után kell nálam hozzányúlni először, és ez is csak olajcserét jelent az első telókban.

A motoron kényelmes túrás pozí­cióban ülünk, nem teljesen egyenes háttal, de nem is előre görnyedve. A gyári kormány hamar lecserélődött, mert fájt tőle a csuklóm rettenetesen. Egy ETZ kormány került a helyére, ami egyébként majdnem pontosan ugyanolyan, mint a gyári, csak a végei icipicit más szögben állnak.

Országúon normális -130 alatti- tempóval haladva 4.5 liter benzin fogy átlagosan. Budapesten napi munkába járások alkalmával 5-5.2, autópályán 160-as tempó környékén 5.5 l/100 km körül alakul a fogyasztás. Ebből talán látszik is, hogy mire találták ki a gépet. Bizony, nyugis túrázásokra. A 4.5 literes átlagot csomagokkal rogyásig rakodva, hegynek felfele is hozza. És ehhez nem kell kí­mélőre venni a tempót a szerpentineken, mert amit én élvezek, azt élvezi a motor is. És ez í­gy jó.

 

Én 3000 és 4000 között szoktam tartani a fordulatot még hegynek felfele is. Az első négy sebességfokozatban nyugodtan le lehet engedni 2000 alá is, mert rángatásmentesen húz, de ha dinamikusabban akarunk haladni, akkor inkább a 4000-es fordulatot célozzuk meg. Amikor elkap a hév, akkor 6000-8000 között forgatom, mert innentől „robban” a teljesí­tmény. Hivatalosan 10500 a plafon, de nekem a 11500-nál szokott tiltani. Nem tudom miért, én nem nyúltam hozzá. Egyébként nagyon ritkán pörög ki tiltásig, leginkább előzések alkalmával, amikor nem figyelek oda. Ugyanis annyira vidáman pörög fel a motor, hogy az ember már csak a dadogásra figyel fel. Egyébként nagyon ritkán kell 6000 fölé forgatni, mert semmi szükség nincs rá. Még dinamikus gyorsulások alkalmával is elváltogatok 5000-nél.

És a fekete leves. Sajnos 20 ezer kilométernél gyanús hangok jöttek a gépből és elment a töltésem. Kiderült, hogy kicsavarodtak a generátor csavarjai és szépen ledarálódott az állórész. Ez fájt egy picit a zsebemnek, mert bár garanciális lenne még a gép, én mégis privát szervizbe vittem, és ennek bizony oka van. Az új generátor 4 (!) nap alatt megjött Koreából és 17 ezer forintba került, de a ledarált fémreszelék miatt a blokkot az utolsó csavarig szét kellett szedni és kitakarí­tani teljesen. Ez a művelet (olaj és szűrőcserékkel) együtt közel 100 ezer forintomba került. És ezzel el is árultam a motor legnagyobb hibáját, a „szerviztelenséget”. Sajnos árva a gép, se anyja se apja. A hivatalos márkaképviselet felejtős (ha még hivatalos képviselet egyáltalán). Van hozzáértő ember, de ha komoly garanciális probléma merülne fel, akkor az vagy saját zsebre megy, vagy végtelen idő és türelem kell hozzá.

 

És egy tévhit: ez a motor nem a Suzuki SV másolata és nem is licensz. Ez egy másik motor. Hasonlí­tanak, mint két tojás, de egy csavar és egy méret sem egyezik meg a két gépen. Más a motor, más a váz, más a futómű és mások a dimenziók. A Hyosung 1978-tól gyárt a Suzukinak alkatrészeket, a Suzukinál tanultak a mérnökeik, és ha jobban utána nézünk a tulajdonosi körnek, akkor láthatjuk, hogy a Hyosung Motors tulajdonosa az S&T Motors, ami ott nem más, mint itthon a Magyar Suzuki Corporation. Szóval van bőven közös pont, de a két gép nem ugyanaz.

írói vélemény:

Én maradéktalanul meg vagyok elégedve a géppel. Megbí­zom benne, imádom
vezetni. ír-érték arányban magasan a legjobb volt, amí­g az SV árát le
nem engedték, és a GT árát fel nem vitték az idén. Gyaní­tom, a Suzuki
el akarja nyomni az unokatestvért, ezért határozza meg az árát az
eladhatatlanság határán. Három jelentős évjárati változat van: 2006
előttiek (ezüst váz, hengerfej-problémák, ví­zpumpa-problémák, gyenge
első fékek), 2006-2008 között (fekete váz, javí­tott hengerfej, javí­tott
ví­zpumpa, erősebb fékek, állí­tható fékkar) és a 2008-as modellek (mint
a 2006-os, csak már injektoros az Euro3 miatt). Bátran ajánlom a
vételét bárkinek, de csak a 2006 utáni modellek esetében. A korábbi
modelleken a gyár ingyen cserélte a hengerfejet a későbbi tí­pusra, és
lehet hozzá ví­zpumpa- és fékjaví­tást is kérni, de ezek meglétét
feltétlenül ellenőrizzük le.

Pro:

-olcsó megvenni, olcsó fenntartani (Pl. hátsó rugóstag kompletten 18
ezer, lábtartókonzol párja 8 ezer, tükrök párja 9 ezer, generátor
kompletten 17 ezer, állí­tható fékkar 6 ezer. Mindez újonnan a gyárból
rendelve.)

-nagyszerű futómű

-keveset fogyaszt

-kényelmes, szép

-gyönyörű V2-es hang

-barátságosan egyenletes teljesí­tmény-leadás, de kellően robbanékony szükség esetén

-kis példányszám miatt rendkí­vül összetartó közösség kovácsolódott a márka köré



Kontra:

-szervizhálózat gyakorlatilag nincs (van hozzáértő szerviz, de az nem „hivatalos”)

-sűrű szervizintervallum (a magyar forgalmazó 4000, a gyár 6000 kilométerenként í­r elő olajcserét)

-újonnan megvásárolva ma már alig-alig olcsóbb, mint az SV