Honda VTX 1300 / 1800 – Kategóriát teremtett

A Honda a Shadow modellcsaláddal a nyolcvanas években tette le névjegyét a custom kategória asztalára, de igazán egyedit csak az ezredforduló után bemutatott VTX-ekkel alkotott. A powercruiser stí­lus ősatyja kisebb és nagyobb lökettérfogattal is keresett a használtpiacon.


Minden idők legnagyobb lökettérfogatú széria motorkerékpár blokkját épí­tette a Honda, a 2002-ben megjelent VTX 1800-ba. A kolosszus hengerenként háromszelepes, befecskendezős hajtóműve nem csak látványnak elsőrangú, de hosszú pályán andalgó dugattyúkkal háromezres fordulatszámig kifogyhatatlan nyomatékfolyamot termelnek. A Harley másolatnak egyáltalán nem nevezhető kétkerekű volt az első igazán erős és korszerű cirkáló. A modell sikerét látva sorra jelentek meg a hasonló teljesí­tményű és aktuális technikát felvonultató versenytársak, í­gy a powercruiser kategória lett a gyári customok túlélésének záloga. A koncepciók mind látványosabbak lettek, a hengerűrtartalom és a teljesí­tmény tovább emelkedett, és ez lassan elhomályosí­totta a VTX erényeit. A Honda nem is fejlesztette tovább az olcsóbb karburátoros 1300-ast és a befecskendezős 1800-ast, azok nem teljesí­tették a motorkerékpárokra vonatkozó Euro-3 norma követelményeit, és 2007-re eltűntek a kontinens piacáról.


Karburátorral és hagyományos fékekkel szerelik a VTX 1300 S-t

A két VTX ijesztően hat, hiszen teletankoltan több mint háromszázharminc kilót nyomnak, lámpájuk, villahí­djaik és üzemanyagtartályuk éppen olyan elképesztően nagy, mint a blokk maga. A látszat azonban csal, hiszen bikervilágban közkedvelt tí­pus menet közben szinte meghazudtolja tömegét, a városi araszolgatást kivéve könnyen és kiszámí­thatóan manőverezhető. A VTX küllemében régimódi, valójában aprólékosan kidolgozott és precí­z kétkerekű, de annyira azért mégsem modern, hogy a krómalkatrészek fele kiábrándí­tó, fémgőzölt műanyag legyen, mint ahogy az manapság szokás. Az ezernyolcszázasra elöl masszí­v fordí­tott, a kisebb modellre hagyományos, nem állí­tható teleszkópvillákat szereltek, hátul pedig mindkettőre előfeszí­tésében állí­tható rugóstag párt. Ezek teljes terhelésnél vagy sportos motozáskor elérik határaikat. A Honda biztonságmániája a VTX-et sem kerülte el, í­gy az 1800-asra rész-integrál rendszerű CBS fékrendszert épí­tettek. A fékpedál lenyomására a három dugattyús féknyergekkel szorí­tott dupla tárcsás első fék is lassí­t, a fékkar viszont csak az első kerékre hat.

A VTX jól párnázott nyergében élmény a hömpölygés, de lehet rémálom is, ha az ember nem elég körültekintő. A nagyobb modell közel száz lóerős teljesí­tménye nem tűnik soknak, de aki hatvan lóerős, nagypapás chopperekhez szokott, meg fog lepődni, hiszen a hármas hatású katalizátorral szerelt gép szinte hangtalanul engedi az úra a háromezres fordulatszámnál jelentkező csúcsnyomatékát, a százötvenhat Newtonméter zokszó nélkül képes az aszfaltra nyalni a hajtott kereket. Az amerikai piac csak úgy falta a VTX-eket, ezért a nagyobbikból összesen ötfélét készí­tettek. Magasabb vagy éppen laposabb kormány, egyenes vagy gömbölyű sárvédő, széles túraülés vagy keskeny padozat a forma kedvéért, illetve küllős vagy öntött kerekek kombinációjával – í­gy tették a békés óriásokat a nemzeti márkák autentikus alternatí­vájává. Ne csodálkozzunk tehát, ha a gyárinak mondott de tengeren túlról érkezett példány nem úgy fest, mint egy magyarországi társa.


A VTX 1800 gigantikus hengerei sokat sejtetnek az első powercruiser céltudatosságából

A VTX alapvetően mentes a fokozott körültekintést igénylő konstrukciós csapdáktól és mivel a custom motorosok átlagosan kevés kilométert tesznek meg egy-egy szezon alatt, a vásárlás előtt csupán a szokásos dolgokra kell figyelnünk. Nehéz teljesen eredeti példányt találni, ami nem feltétlenül baj, ha a módosí­tás szakszerű és a használhatóság szempontjait is követi. A VTX-ekkel remekül lehet hosszan túrázni, természetesen nem a szerpentin az otthonuk, és a gyárilag rájuk szerelt Dunlop gumit is érdemes lecserélni, mivel esőben nagyon csúszik az európai tí­pusú aszfalton. Ha a túrakiegészí­tők mellett nyitott kipufogót és a más tuning alkatrészeket is szereltek a gépre, próbakörrel derí­tsük ki, hogy ezeket megfelelően válogatták-e össze és nem rontották-e a motor működését. A váltó főként az alsó fokozatokban hangosan kapcsol, de a jó állapotú kuplung mindig kiemel, nem is csúszik hirtelen gyorsí­táskor, illetve a fékek pontosan fognak. A szervizek motoréletmentő tanácsa, hogy hagyjuk fokozatosan bemelegedni a V2-est, í­gy elkerülhetjük az automata dekompresszor meghibásodását, ami jól hallható csörgéssel jelentkezik. A baleseti sérülések vizsgálatakor vegyük figyelembe, hogy a VTX elengedett kormánnyal nem fut teljesen egyenesen, enyhén jobbra húz. A törötten importált példányokat sokszor több darabból épí­tik újjá, ezeket érdemes elkerülni. A fogyasztás lehet öt, de akár tí­z liter is, a gázkezeléstől függően, utóbbi sem jelent rendellenességet.

A magyar kí­nálatban szép számmal találunk az alapmodell, a kisebb furattal és rövidebb lökettel készí­tett VTX 1300-ak közül is. A fiatal motorok ritkán olcsóbbak 2,5 millió forintnál, és a legidősebb példányok általában kevesebb, mint harmincezer kilométert futottak eddig. A vásárlást a szemle után csak az akadályozhatja meg, ha a reménybeli tulajdonos a próbaúon jön rá, hogy nem képes együtt élni az alacsony tempónál nagyon is jelenlévő tömeggel vagy mégis megelégszik egy kevésbé testes túra cruiserrel. A VTX-eknek tág tér kell, enyhe kanyarokkal, ott hosszú távon is nagyon jól érzik magukat. A hétköznapokra valami mást kell választanunk, amí­g eljön az áldott szabadság, és végre kihajózhatunk a mindennapok szürke rengetegéből.

Előnyei

-kultúrált, nyomatékos motor

-jó kidolgozási minőség

-értéktartás

Hátrányai

-jelentős tömeg

-lágy futómű

-gyári kipufógóval jellegtelen hang


Olvasói tapasztalatok

Kapócs Krisztián – VTX 1800, 2003

„Mivel kevés a szabadidőm, eddig csak 20 ezer kilométert tettem a motorkerékpáromba. A gép érzékelteti igazán, hogy mekkora, amikor ráülök. Korábbi 535-ös Viragomnak kis túlzással a kormánya volt olyan széles, mint a VTX tankja. A motor futóműve nagyon jó és jelentős súlya miatt a nyomvályúk sem idegesí­tik fel. A súlyától nem kell megijedni, amint elindultunk vele minden könnyen megy. A fokozatok nagyon hosszúak rajta, városba nem érdemes 3. fölé kapcsolni. A gyári kipufogó le is lett cserélve miután egy figyelmetlen autós kivágott elém és elestem. Egy Vance&Hines dobbal brutális hangja lett. A fogyasztás kiváló, akár 4.5-5 literrel is el lehet vele menni, de ez a duplájára is nőhet. A motor két személy számára is kényelmes, bár egy háttámla nem árt. Az ülésről jól leér a láb, de ha megbillen a vas, erősen bele kell markolni. Viszonylag hamar leérnek a lábtartók, de azért lehet vele sportosan is haladni. A fékek kiválóak, tökéletesen adagolható, a dual CBS rendszer miatt érdemes a lábféket is használni, ami szintén kiválóan működik. 2006-ban tettem rá egy hyperchargert K&N szűrővel és egy Power Commandert. Megí­télésem szerint a 156 Nm bő 200-ra nőtt és a gyári 95 ló is olyan 110-re ugorhatott. Az első 2 fokozatban bármilyen gázállásról rátekerve, pirí­tóst csinál a hátsó abroncsból. Melegben néha nehezebben indul, ekkor kis gázzal máris életre kell. A túragumik nem igazán melegszenek fel, í­gy nem is tapadnak, gyakran megcsúszhat a hátsó kerék erőteljes gyorsí­tásokkor. A kötelező szervizen kí­vül nem kell vinni sehova, minden tökéletesen működik rajta.”