Honda NX650 Dominator – Igazi öszvér

1988-ban nagy önbizalommal Dominator néven küldte piacra a Honda addigi legnagyobb egyhengeresét. Tí­z évvel később is gyártásban maradt, mi több, állta a sarat az újabb gépekkel szemben. De újabb egy évtizeddel később még jó vétel lehet?

A Honda Dominatort tizenkét évig lényegi módosí­tások nélkül gyártották – ezalatt a sportmotoroknál hat generáció pörgött le, de ennyi idő a túramotoroknál is két teljes modellciklust jelent. A formaterv jól sikerült. A magasan elhelyezett két kipufogó funbike benyomást keltett, nyomatékos erőforrása, utcán és közepes terepen egyaránt jól szolgáló futóműve pedig univerzális motorrá tették.

Bemutatása idején a Honda két kategória közti űrt töltött ki a Dominatorral: aszfalton a felhizlalt túraendúrók ugyan gyorsabbak voltak, de a szilárd burkolatot elhagyva azok esetlenné váltak. A másik oldalon lévő kisebb, sportosabb endurók hiába fürgébbek és könynyebbek, hosszú túrára teljesí­tményük, kényelmetlenségük és futóművük miatt nem voltak alkalmasak. Ezek közé robbant be az NX650, mely könnyen kezelhető, városban és azon kí­vül egyaránt agilis, stabil futóművel és elegendő teljesí­tménnyel. A tervezők nem vonultattak fel merész ötletparádét, a Dominator inkább precí­z és végiggondolt – igen, ez a legjobb szó rá, végiggondolt. Hátulra a krosszmotorokénál kisebb, 17-es, elölre a kategóriában szokásos 21 colos kerék került. Ez kiváló kompromisszum, aszfalton jól irányí­tható, de nagyobb gödrökön is biztosan gördül keresztül, és pont ezekben a méretekben kedvező áron lehet gumit kapni.

A 644 köbcentis blokk 44 lóereje és 55 Nm-es nyomatéka már a maga idejében sem katapultálta a kategória csúcsára a Dominatort. A négy szelepes motor inkább kellemes karakterével, megbí­zhatóságával és könnyű szerelhetőségével vonja magára a figyelmet. Indulásnál nincsenek meglepetések, nem sokkal az alapjárat fölött már megmoccan a Honda, és az első fokozatban egyenletesen gyorsul, egészen 55 km/h óráig. Az egyhengeres felépí­téséből adódóan nem szereti a magas fordulatot, 7500-nál már kezdődik a piros tartomány – alacsonyabb fokozatokban ez a régió még elérhető, de a legmagasabban már nem hajlandó eddig elforogni. Az NX650 erőssége a kiváló nyomatékrugalmasság, az ötös például ötventől százötvenig használható.

 

Az olajcserékre odafi gyelve örök életű

A modern túraendurókhoz képest a kormány vékony, a sport célú terepmotorokét idézi, de még í­gy is kényelmes, laza testhelyzetet ad ki. A Dominator keskenységének köszönhetően  városban is jól hajtható, szépen átfér a sorok között, a kilógó kormányvégek pedig elsuhannak a személyautók tükrei felett. Ennek ellenére az NX650 a városhatárt jelző tábla elhagyása után mutatja legjobb arcát.

Szerpentinre érve a fékek hatásfoka könnyen kevésnek tűnhet: a hátsót durván kell taposni a blokkolásig, az elsőre pedig férfiasan rá kell marni, ha rövid távon meg akarunk állni. A nyomáspont sem tökéletes, de amí­g nem melegszik a rendszer, a tisztességesség határain belül teszi a dolgát. A komfortosra hangolt futómű kacskaringós aszfalton megbosszulja magát. A motor eleje még szépen csillapí­t, de a központi rugóstag túl puha, kanyarban nagyon összeül, kigyorsí­táskor pedig lengésbe kezd. A rugó-előfeszí­tést koppanásig tekerve sem feltétlenül jobb a helyzet, ilyenkor ugyanis a negatí­v rugóúról mondunk le.

A maga idejében elegánsnak és modernnek számí­tott a műszerfal

A Dominatort a többség túrázásra veszi, és az ilyen üzemnek gyakran része az autópályás haladás. A nyélgázos üzem sajnos nem erős oldala az egyhengeres motoroknak, de az NX  még ezt is zokszó nélkül tűri. 140 km/h-ig rendben van az egyenesfutás, de efölötti sebességnél a lapos villaszög ellenére is finom imbolygásba kezd. Az elnyújtott autópálya-kanyarokban a hosszú rugóú himbálás formájában bosszulja meg magát – ilyenkor is inkább a központi rugóstag a futómű gyengébb része. Terepen tömegéhez képest jól teljesí­t az NX650, bár ugratva a nagy súly bizony összekoppintja a rugózó elemeket, de ha nem vadulni akarunk, hanem barangolni, kiváló partner lehet a Dominator.

 

Kattintson a képre a galériához

Noha a motor felépí­tése egyszerű, és a jó anyagminőségnek és a precí­z megmunkálásnak köszönhetően tartós darabról van szó, nem nevezném igénytelennek – már csak a 3000 kilométeres olajcsere-periódus miatt sem. Az olajszintet is érdemes rendszeresen ellenőrizni, ugyanis a nagy egyhengeresek hajlamosak az olajfogyasztásra. A kettő közül bármelyik elmulasztása súlyos következménnyel járhat, a hengerfej és a dugattyú komoly sérüléseket szenvedhet – az utóbbi egyébként hatvanezer kilométer feletti futást is kibí­r. Mivel két liter alatti mennyiségről és viszonylag olcsó, 10W40-es kenőanyagról van szó, nem célszerű ezen spórolni. Ha sokat motorozunk mély sárban vagy alacsony tempóban a motort terhelve (hegyekben utassal, csomagokkal), tanácsos inkább 10W50-est beletenni, és egy olajhőfokmérő beszerzése is hasznos lehet. Sokat futott, kopott motornál ajánlott vastag, 20W50-es ásványi olajat használni, de ilyen kenőanyaggal ne motorozzunk hidegben.

Ha sokszor gyűrjük a Dominatort terepen, tisztí­tsuk rendszeresen a légszűrőt, ugyanis a légszűrődoboz a kerék felől nincs rendesen elzárva, í­gy a felkavart por egyenesen a szűrőbetétbe kerül – koszolódás esetén pedig nő a fogyasztás és csökken a teljesí­tmény. A 90-es években gyártott Hondáknál jellegzetes hiba a gyújtáselektronika meghibásodása. A hivatalos álláspont szerint ez az egység nem javí­tható, de megfelelő fórumokat bújva hamar előkerülnek a nevek, akik a bontott alkatrész árának töredékéért felújí­tják a CDI-t. Noha a Dominator és a vele azonos blokkon osztozó SLR650 2000-ben elbúcsúzott, a technológiája tovább élt: a legendás egyhengerest 2005-ben ismét leporolták és beépí­tették a FMX-be, í­gy 2007-ig, majd húsz évig gyártásban maradt.