Honda GL1100 – A királyok királya

Maga a két keréken gördülő luxus és kényelem, egy külön kategória, bár ő is csak egy csupasz motorként kezdte. Most bemutatott példányunk a finom átalakí­tások mellett is őrzi eredeti szellemiségét.

Az ember
Mózes Zoltán vonzódik a korosabb járművekhez. Autókhoz és motorokhoz egyaránt. Garázsában áll egy Ferrari Dino is, amit ő maga hozott akár napi használatra is alkalmas állapotba. Fontos számára, hogy valóban alkalmas legyen közlekedésre, ő nem gyűjt vázakat, felniket, használhatatlan roncsokat. Amikor a motorválasztás körül jártak a gondolatai, először a hetvenes évek BMW-it tanulmányozta, de a léghűtéses erőforrástól egy tapasztalat elvette a kedvét. Bár tisztában van vele, hogy nem motoros viselet, sőt, ha jobban meggondoljuk, megdöbbentően nem motoros viselet, de gyakran jár szövetnadrágban és félcipőben, í­gy a blokk hője égette a bokáját.

Motorok Honda GL1100

 

Ez a vizes bokszerek felé terelte figyelmét, í­gy jött a képbe a Honda Gold Wing sorozata. Mint mondja, a veterán autóknál megtanulta, hogy a megszakí­tós gyújtás állandó problémaforrás lehet, í­gy a GL első generációját, az ezer köbcentis családot eleve elvetette, de a második generáció, a GL1100 már CDI gyújtással rendelkezik, í­gy ilyet kezdett keresni. Képtelenség volt jó állapotú, 80 000 km alatti futásteljesí­tményű Gold Winget találni, ami nem is csoda, hiszen a tí­pus mindig is a hosszú távú túrázók egyik kedvence volt. Még full dresszert, vagyis idomos verziót csak lelt volna, ő azonban a naked kiadást részesí­tette előnyben. Végül rámosolygott a szerencse, és talált egy harmincévesnél idősebb, szép állapotú, alig 30 ezer kilométert futott GL1100-at Veszprémben. A dokumentáció szerint korábban két olasz gazdája volt, az egyiknél kereken 9 évet állt a garázsban. Mózes Zoltán, az elégedett új tulajdonos a vásárlás után a futómű és a fékek összes szimeringjét, karmantyúját kicseréltette, a karburátorok felújí­tását a tulajdonos maga végezte.

Motorok Honda GL1100

 

A napi használatba vétel előtt a tulaj eszközölt pár átalakí­tást. Ezek egy része leheletnyivel frissí­tette a motor megjelenését, mint például az elektromos kenyérszeletelővel átfaragott ülésszivacs, amely a – tulajdonos szerint – lónyeregszerű üléseket váltotta le, de idetartoznak a szintén saját kezűleg megkurtí­tott műanyag sárvédők is. Más részük a motorozás biztonságát fokozta, mint például a fém fékcsövek felszerelése. A biztonságos lassí­tás érdekében tervben volt egy CBX1000-ről származó négydugattyús fékrendszer is.

Motorok Honda GL1100

 

A nagyobb sebességű motorozáshoz kevésbé illő, viszonylag magasra húzott kormányt egy CB750-ére cserélte, ettől radikálisan megváltozott a GL1100 üléspozí­ciója, mai szóval élve amolyan nakedes lett. Mózes Zoltán a felfrissí­tett, mégis korhű hangulatú GL1100-ast sokszor belvárosi közlekedéshez, öltönyben, nyakkendőben használja. íllí­tása szerint a motor ad egy stí­lust, megjelenést a gazdájának. Számára fontos motorjának az üzenete is. Cége bizalmi szolgáltatást nyújt ügyfeleinek, hiszen vállalkozásokat, vállalatokat tesz hatékonyabbá, és mint a legtöbb munkához, ehhez is fontos megnyernie ügyfelei bizalmát. Úgy véli, hogyha partnereit adott esetben motorral, vagy akár elektromos rollerrel keresi fel, az azt közvetí­ti megbí­zói felé, hogy ő a célszerűségre, a megoldásokra törekszik mindenáron. Ez már önmagában is bizalomépí­tő gesztus.

A motor
A Honda a CB750 világsikere után egy újabb nagyszabású fejlesztésbe kezdett. Az új projekt
vezetője az a Shoichiro Irimajiri volt, aki korábban öt- és hathengeres GP-motorokat fejlesztett, és a nevéhez fűződött az RA273E tí­pusjelű V12-es Forma–1-es erőforrás is, í­gy érthető, ha a munka során az autó- és motorépí­tés eltérő technikáinak szintézisére törekedtek. 1972-ben a tokiói show-n mutatták be a Honda első sorozatgyártásba kerülő ví­zhűtéses motorját, amelyet nagy házon belüli küzdelem előzött meg.

Motorok Honda GL1100

 

 

Shoichiro Hondát ugyanis, aki 50 éve dolgozott levegőhűtéses erőforrásokon, nem volt könnyű meggyőzni a folyadékhűtés előnyeiről. A tét nagy volt. A gyár eddig legsikeresebb modelljét, a CB750-et a motorok királyaként emlegették, ezútal azonban a királyok királyát szándékoztak megtervezni. Szakí­tottak a Honda hagyományaival, az addig keresztben beépí­tett erőforrást hosszába fordí­tották, ez magától értetődővé tette a kardánhajtást, ami az addig általánosan alkalmazott lánchajtást váltotta le. Az 1470 cm3-es, hathengeres, flat twin, vagyis bokszer prototí­pus az M1 kódnevet kapta. Egyes mérnökök egy teljesí­tményre kihegyezett változatot erőltettek volna, ám végül egy nagyon kezes, bársonyos erőkifejtésű, a teljes fordulatszám-tartományban nyomatékos motort alkottak. Az M1 konstrukciója alacsony súlypontot, stabilitást kölcsönzött, de a hengerelrendezés és a váltó együttesen olyan hosszú lett, hogy az már a normális üléspozí­ció rovására ment, í­gy tovább munkálkodtak egy még kompaktabb erőforráson.

Motorok Honda GL1100

A 371-es kódszámot viselő projektben Toshio Nozue – aki már a CB750-en is dolgozott – vette át az irányí­tást Shoichiro Irimajiritól, és megszületett egy 1000-es, négyhengeres flat
twin blokk, amely 1974-ben a GL1000 Gold Wingben mutatkozott be. Célcsoportja elsősorban a hosszú távú túrázást, kényelmet, kis vibrációt, szélvédelmet és lágy erőkifejtést igénylő amerikaiak és európaiak voltak. Az újdonság tehát hosszában beépí­tett négyhengeres bokszert kapott, SOHC vezérléssel, a főtengely végéről fogaskerékkel hajtott generátorral.

 

 

Adatok
Négyütemű, ví­zhűtéses, négyhengeres bokszermotor. Egy felül fekvő vezérműtengely hengerenként két szeleppel. íœzemanyag-ellátás karburátorral. Olajfürdős, mechanikusan működtetett tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás kardántengellyel. Lökettérfogat 1085 cm3, furat í— löket 75 í— 61,4 mm, teljesí­tmény 81 LE (60 kW) 7000/min-nál, nyomaték 88 Nm 5500/min-nál. Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, hátul kétkarú lengővilla és két rugóstag. Elöl dupla, hátul szimpla tárcsafék egydugattyús féknyergekkel. Gumiméret (e., h.) 110/90-19, 130/90-17, tengelytáv 1605 mm, villaszög 60,83 fok, utánfutás 134 mm, ülésmagasság 790 mm, tank 20 l, száraztömeg 267 kg.

A megoldás előnyeként a főtengellyel ellentétesen forgó generátor ellensúlyozta a főtengely forgásából adódó billentő hatást. Az első és eredeti GL1000-es (K0) önindí­tóval és berúgókarral is rendelkezett, a tank helyén tárolórekeszt rejtett, az üzemanyagtartály az ülés alá került. 32 mm-es állandó nyomású Keihin karburátorokból kapta a keveréket, száraztömege 265 kg volt. A Gold Wing második generációját, az 1979/80-ban bemutatott GL1100-at a Suzuki GS1000 és a Kawasaki Z1300 képében jelentkező konkurencia hí­vta életre. A hengerek furatát megnövelték, a karburátorok 30 mm-esre változtak, a drótküllős kerekeket pedig még az 1000-es változatnál Comstar felnikre cserélték, és első í­zben alkalmaztak tömlő nélküli gumikat motorkerékpáron. Az ülés állí­tható, a teleszkóp és a rugóstagok légrugósak lett, a tengelytáv pedig megnőtt. A burkolat nélküli GL1100-ast tekintették a Standard modellnek, mellette megjelent az első full dresser, az idomos Gold Wing is. 1983-ban szintén a GL1100-ban mutatkozott be a Honda első kombinált fékrendszere, a Unified Brake rendszer is.

Motorok Honda GL1100