Mire elég 48 LE? Az A2 kategória népszerű tagjai közül ma a Honda CBR500R-t és Moto Guzzi V7 Specialt villámteszteljük.
A 48 LE speciál rovatban az új jogosítványrendszert bemutató cikk mellett a következő villámteszteket közöljük: Honda CBR500R és Moto Guzzi V7 Special, Kawasaki ER-6n és Aprilia Shiver 750 ABS, BMW G 650 GS és Honda NC700X, Kawasaki Ninja 300 és Yamaha TMax 530 ABS. A teszteket itt gyűjtjük.
Honda CBR500R, a csinos utcaseprő
Az ifjúság fellélegezhet. A fiatalos idősebbek szintúgy. A Honda CBR500R képében olyan vonzó félliteres versenygépre találhatnak, amelytől nagyon távol áll az unalom és a jellegtelenség.
Végre elérkezett az idő. Kék az ég, elmúltak a mínuszok, a napsugarak lassan felszárítják a nedves aszfaltot. A tavasz már a rajtkockában, motorjogsi a zsebben. Igazán jó lenne rögtön valami naggyal kezdeni. Egy Fireblade például biztosan jól mutatna a garázsban. De ennek két dolog is gátat szab: az egyik a 48 lóerős teljesítménykorlát, a másik a viszonylag lapos pénztárca. Tehát miért ne válasszak egy félliterest? 1 795 000 Ft-os árával feleannyiba sem kerül, mint egy Fireblade, messziről viszont szinte ugyanúgy néz ki. Nem is rossz kompromisszum, ugye?
Menetkészen 196 kilogrammos tömegével a CBR500R igazán karcsú, és teljes burkolatának, valamint csutkakormányának köszönhetően elegendő sportos attitűdöt kínál a motoros karrier megkezdéséhez. És bármennyire is vágyunk az 1000-es teljesítményelit köreibe, jól jegyezzük meg: mindenki kicsiben kezdte. Ez egy kétkerekűn mindenképp ésszerű felfogás.
Azt, hogy a kis teljesítmény nem jelent egyidejűleg unalmas megjelenést, a Honda már azelőtt bebizonyítja, hogy helyet foglalnánk a kettéosztott ülésen. Csak az acél hídváz belsejébe vetett vizsgálódó pillantás ismeri fel, hogy a kéthengeres soros erőforrás nem a legnagyobbak közül való. De persze a pilóták sem egyforma magasak, ezért jó, hogy a 79 centiméteren lévő ülés magasságába a kis növésűek is gond nélkül fel tudnak kapaszkodni. Kiválóan kompakt ülés esik az 500-as nyergében. Végtagjaink ösztönösen rátalálnak a nekik kialakított helyekre. A felsőtest kissé előrehajol az enyhén hajlított kormánycsutkák felé, a lábtartók csak az 1,80-nál magasabbra nőtt, hosszú lábú pilótáktól követelnek meg némi kompromisszumkészséget. A térd sportosan behajlik – még épp elég kényelmes az országúra is. Hosszabb túrák során időnként ki kell nyújtóztatnunk a lábunkat, hogy ellazítsuk. De mire fel a nyafogás? Tekintsük bemelegítésnek az igazi szupersportgépekhez. Hiszen a Thaiföldön gyártott CBR bizony nem az. Vagy látott már valaki szupersportgépet állítási lehetőségek nélküli teleszkópvillával?
Az igazság kedvéért azt is el kell mondanunk – és nem csak a jutányos árra való tekintettel –, hogy a csillapítási beállítások egy átlagos pilóta számára tökéletesen megfelelőek. A rugózóelemek sok mindent elnyelnek anélkül, hogy a motor kényelmetlenné válna vagy az úhullámokon gondot jelentve belengene. A kiegyensúlyozott csillapítási beállítások ellenére ugyanakkor a kisebb ütésekre nem reagál túl jól. Nem árt, ha az utasok gerince jól bírja a gyűrődést. De legalább a rugóstag rugóalapja állítható, ami megteremti pont a kétszemélyes üzemmódnál szükséges tartalékokat – bár az utas amúgy sem fogja túl sokáig kibírni a keskeny párnácskán. Ehhez a lábtartójának is lejjebb kéne lennie. Mindegy, egyedül motorozni amúgy is szórakoztatóbb!
De elég a szócséplésből: behúzom a nem állítható kuplungkart, megnyomom az indítógombot, és fülelek a 471 köbcentis kéthengeres motor hangjára. Hát, így állásban nem tűnik igazán fickósnak a kettő az egyben kipufogóból előtörő hang. De legalább a szomszédok idegeit kíméljük. Az egyes fokozat bekattanását sem hallani. Tehát indulás! A kis versenygép valamivel 2000/min-es fordulat fölött indul meg óvatosan, anélkül hogy rángatná a láncot. Bámulatos, hogy milyen gyorsan ráérez az ember erre a motorra. Már néhány kilométer után az az érzésem, hogy többéves barátság köt össze minket. A fél Fireblade-et játékosan könnyű irányítani, vezetőjétől alig követel figyelmet. Csak rá kell ülni, lehet az úra koncentrálni, és élvezni a motorozást. Az NC700-nál jóval rövidebb löketű négyszelepes motor is elősegíti a könnyed menetélményeket – amelyek azonban semmi esetre sem nevezhetők monotonnak. Aki viszont gyorsabban akar haladni, annak valamivel jobban kell pörgetnie a kis hajtóművet. Kb. 5000/min-es fordulattól jókora lendületet vesz, és frissen tolja előre a CBR-t. Amikor pedig a digitális fordulatszámmérő a 7000-es jelzéshez közelít, működésbe lép a figyelemre méltóan élénk utángyújtás. A félliteres erőforrás pedig csodásan élénken pörög fel a leszabályzásig, hogy a pilóta szája önkéntelenül is mosolyra húzódik. Ráadásul a Honda a magasabb fordulatszám-régiókban visszafogott, de igencsak felszabadult kéthengeres hanggal győzi meg hallgatóit. Minden tökéletes tehát?
Az egytárcsás fékre vetett első pillantás még azt az érzést keltette, hogy a lassítás nem tartozik a CBR erősségei közé. A megérzés csalókának bizonyult! A Hondát már kis kézerővel is könnyedén meg lehet állítani. Az ABS finoman szabályoz, és hatékonyan gátol meg egy esetleges túlfékezést.
Az új Honda lehet tehát a 48 lóerős égbolt titkos csillaga? Lényegtelen. Hiszen a kezdőbarát menetérzések, a figyelemre méltó kezesség, a vérpezsdítő teljesítménykarakterisztika és a kis fogyasztás mindenképpen a fél Fireblade mellett szól. Pláne ilyen vonzó ár mellett.
###
Moto Guzzi V7 Special, a karakterszínész
Hírneve, kiváló hangú V2-es erőforrása és tradicionális, bár időközben korszerűsített motorkoncepciója mellett a szép 750-es Guzzi mindenekelőtt egyet tud: igazi élményeket szerezni tulajdonosának.
A csinos olasz modell egyszerűen rabul ejt. Kétszínű fényezése csodaszép, a könnyű alufelnik küllői csillognak a napfényben. A V7 Specialon stílusos a polírozott alumínium tanksapka, a klasszikus kerek műszerek és az elegáns vonalvezetés is – tisztelgés a korai 70-es évek Guzzi-modelljei előtt. Szíve-lelke az 1967-es V7-hez hasonlóan most is a 750 cm³-es, 90 fokos V2-es erőforrás. A két henger csábítóan emelkedik ki jobbra és balra a túrázásra is alkalmas 22 literes tank mögül, négy és fél literes fogyasztása mellett az 500 kilométeres hatótávolság sem lehetetlen.
Egy zseniálisan egyszerű alapötletet követ a hosszában fekvő főtengelyhez közvetlenül rögzített váltómű és a karbantartást nem igénylő kardánhajtás – utóbbi ritkaság a 48 lóerős géposztályban. Ahogy az már illik, krómozott kipufogókönyökök és hangtompítók díszítik a motor mindkét oldalát. A Guzzinak a hangja is jó. Rekedtesen szürcsöli a levegőt, kipufogója jólesően dübörög. íœresben való gázadáskor a menetirányra merőlegesen forgó főtengely először jobbra mozdítja ki a motort, mielőtt az visszatérne függőleges kiinduló helyzetébe. ítélhető, érzékelhető műszaki megoldások.
Az erőforrás alacsonyabb fordulattól is jól tol: már 2800-as fordulatnál leadja 59 newtonméteres maximális mért nyomatékát. A motor teljesítménye itt a legnagyobb a fordulatszámhoz viszonyítva. A fizika érezhetővé válik, szelíd hullámokon haladunk előre. A motor erős és lágy. Bár a befecskendezéses motort 2012-ben alaposan átalakították, a hengereket a korábbiakhoz hasonlóan csak egy-egy szívó- és kipufogószelep lélegezteti. Az y formájú szívóoldal számára immár egy központi, számítógép által vezérelt pillangószelep szállítja a keveréket. A nyitott változat 50 lóerejét a pillangószelepen lévő kis ütköző csökkenti a megengedett 48-ra, a nyitási szög csökkentésével. 2013 márciusától minden V7-modellt és a Nevada 750-et is megrendelhetjük a gyárból 48 lóerős (35 kW) teljesítménnyel.
A pillekönnyű 199 kilogrammos tömeget – akár a teljes, 202 kilogrammos terhelhetőséggel együtt – a V7-es erőforrás könnyedén hajtja át a kanyarokon. A kis tömeg, az erőforrás beépítési helyzete és a keskeny abroncsok kimondottan kezessé teszik a motort. Minden olyan egyszerű. Hullámos úon viszont az olcsó rugóstagok kevés komfortot és még kevesebb tartalékot kínálnak. Javulást az alkatrészek cseréjétől remélhetünk. A V7 Special 2 679 900 Ft-ba kerül. Vajon ez sok vagy kevés az álomszerű pillanatokért? Az öntött felnijű, matt fekete vagy fehér fényezésű V7 Stone100 000 Ft-tal olcsóbb. Az árlista másik végén találjuk a V7 Racert egyszemélyes üléssel, krómozott tankkal és rajtszámtartó táblával 2 879 900 Ft-ért. Az összes V7 fő hiányossága, hogy ABS sajnos egyikhez sem kapható. Kár, hiszen az még a karakterszínészeknek is jól állna.