Honda CBR500R és Moto Guzzi V7 Special

Mire elég 48 LE? Az A2 kategória népszerű tagjai közül ma a Honda CBR500R-t és Moto Guzzi V7 Specialt villámteszteljük.

A 48 LE speciál rovatban az új jogosí­tványrendszert bemutató cikk mellett a következő villámteszteket közöljük: Honda CBR500R és Moto Guzzi V7 Special, Kawasaki ER-6n és Aprilia Shiver 750 ABS, BMW G 650 GS és Honda NC700X, Kawasaki Ninja 300 és Yamaha TMax 530 ABS. A teszteket itt gyűjtjük.

 


 

Honda CBR500R, a csinos utcaseprő

Az ifjúság fellélegezhet. A fiatalos idősebbek szintúgy. A Honda CBR500R képében olyan vonzó félliteres versenygépre találhatnak, amelytől nagyon távol áll az unalom és a jellegtelenség.

 

Motorok 48 LE speciál

 

Végre elérkezett az idő. Kék az ég, elmúltak a mí­nuszok, a napsugarak lassan felszárí­tják a nedves aszfaltot. A tavasz már a rajtkockában, motorjogsi a zsebben. Igazán jó lenne rögtön valami naggyal kezdeni. Egy Fireblade például biztosan jól mutatna a garázsban. De ennek két dolog is gátat szab: az egyik a 48 lóerős teljesí­tménykorlát, a másik a viszonylag lapos pénztárca. Tehát miért ne válasszak egy félliterest? 1 795 000 Ft-os árával feleannyiba sem kerül, mint egy Fireblade, messziről viszont szinte ugyanúgy néz ki. Nem is rossz kompromisszum, ugye?

Motorok 48 LE speciál

 

Menetkészen 196 kilogrammos tömegével a CBR500R igazán karcsú, és teljes burkolatának, valamint csutkakormányának köszönhetően elegendő sportos attitűdöt kí­nál a motoros karrier megkezdéséhez. És bármennyire is vágyunk az 1000-es teljesí­tményelit köreibe, jól jegyezzük meg: mindenki kicsiben kezdte. Ez egy kétkerekűn mindenképp ésszerű felfogás.

Azt, hogy a kis teljesí­tmény nem jelent egyidejűleg unalmas megjelenést, a Honda már azelőtt bebizonyí­tja, hogy helyet foglalnánk a kettéosztott ülésen. Csak az acél hí­dváz belsejébe vetett vizsgálódó pillantás ismeri fel, hogy a kéthengeres soros erőforrás nem a legnagyobbak közül való. De persze a pilóták sem egyforma magasak, ezért jó, hogy a 79 centiméteren lévő ülés magasságába a kis növésűek is gond nélkül fel tudnak kapaszkodni. Kiválóan kompakt ülés esik az 500-as nyergében. Végtagjaink ösztönösen rátalálnak a nekik kialakí­tott helyekre. A felsőtest kissé előrehajol az enyhén hajlí­tott kormánycsutkák felé, a lábtartók csak az 1,80-nál magasabbra nőtt, hosszú lábú pilótáktól követelnek meg némi kompromisszumkészséget. A térd sportosan behajlik – még épp elég kényelmes az országúra is. Hosszabb túrák során időnként ki kell nyújtóztatnunk a lábunkat, hogy ellazí­tsuk. De mire fel a nyafogás? Tekintsük bemelegí­tésnek az igazi szupersportgépekhez. Hiszen a Thaiföldön gyártott CBR bizony nem az. Vagy látott már valaki szupersportgépet állí­tási lehetőségek nélküli teleszkópvillával?

 

Motorok 48 LE speciál

 

Az igazság kedvéért azt is el kell mondanunk – és nem csak a jutányos árra való tekintettel –, hogy a csillapí­tási beállí­tások egy átlagos pilóta számára tökéletesen megfelelőek. A rugózóelemek sok mindent elnyelnek anélkül, hogy a motor kényelmetlenné válna vagy az úhullámokon gondot jelentve belengene. A kiegyensúlyozott csillapí­tási beállí­tások ellenére ugyanakkor a kisebb ütésekre nem reagál túl jól. Nem árt, ha az utasok gerince jól bí­rja a gyűrődést. De legalább a rugóstag rugóalapja állí­tható, ami megteremti pont a kétszemélyes üzemmódnál szükséges tartalékokat – bár az utas amúgy sem fogja túl sokáig kibí­rni a keskeny párnácskán. Ehhez a lábtartójának is lejjebb kéne lennie. Mindegy, egyedül motorozni amúgy is szórakoztatóbb!

 

Motorok 48 LE speciál

 

De elég a szócséplésből: behúzom a nem állí­tható kuplungkart, megnyomom az indí­tógombot, és fülelek a 471 köbcentis kéthengeres motor hangjára. Hát, í­gy állásban nem tűnik igazán fickósnak a kettő az egyben kipufogóból előtörő hang. De legalább a szomszédok idegeit kí­méljük. Az egyes fokozat bekattanását sem hallani. Tehát indulás! A kis versenygép valamivel 2000/min-es fordulat fölött indul meg óvatosan, anélkül hogy rángatná a láncot. Bámulatos, hogy milyen gyorsan ráérez az ember erre a motorra. Már néhány kilométer után az az érzésem, hogy többéves barátság köt össze minket. A fél Fireblade-et játékosan könnyű irányí­tani, vezetőjétől alig követel figyelmet. Csak rá kell ülni, lehet az úra koncentrálni, és élvezni a motorozást. Az NC700-nál jóval rövidebb löketű négyszelepes motor is elősegí­ti a könnyed menetélményeket – amelyek azonban semmi esetre sem nevezhetők monotonnak. Aki viszont gyorsabban akar haladni, annak valamivel jobban kell pörgetnie a kis hajtóművet. Kb. 5000/min-es fordulattól jókora lendületet vesz, és frissen tolja előre a CBR-t. Amikor pedig a digitális fordulatszámmérő a 7000-es jelzéshez közelí­t, működésbe lép a figyelemre méltóan élénk utángyújtás. A félliteres erőforrás pedig csodásan élénken pörög fel a leszabályzásig, hogy a pilóta szája önkéntelenül is mosolyra húzódik. Ráadásul a Honda a magasabb fordulatszám-régiókban visszafogott, de igencsak felszabadult kéthengeres hanggal győzi meg hallgatóit. Minden tökéletes tehát?

 

 

Az egytárcsás fékre vetett első pillantás még azt az érzést keltette, hogy a lassí­tás nem tartozik a CBR erősségei közé. A megérzés csalókának bizonyult! A Hondát már kis kézerővel is könnyedén meg lehet állí­tani. Az ABS finoman szabályoz, és hatékonyan gátol meg egy esetleges túlfékezést.

Az új Honda lehet tehát a 48 lóerős égbolt titkos csillaga? Lényegtelen. Hiszen a kezdőbarát menetérzések, a figyelemre méltó kezesség, a vérpezsdí­tő teljesí­tménykarakterisztika és a kis fogyasztás mindenképpen a fél Fireblade mellett szól. Pláne ilyen vonzó ár mellett.

 

###

 

Moto Guzzi V7 Special, a  karakterszí­nész

Hí­rneve, kiváló hangú V2-es erőforrása és tradicionális, bár időközben korszerűsí­tett motorkoncepciója mellett a szép 750-es Guzzi mindenekelőtt egyet tud: igazi élményeket szerezni tulajdonosának.

 

Motorok 48 LE speciál

 

A csinos olasz modell egyszerűen rabul ejt. Kétszí­nű fényezése csodaszép, a könnyű alufelnik küllői csillognak a napfényben. A V7 Specialon stí­lusos a polí­rozott alumí­nium tanksapka, a klasszikus kerek műszerek és az elegáns vonalvezetés is – tisztelgés a korai 70-es évek Guzzi-modelljei előtt. Szí­ve-lelke az 1967-es V7-hez hasonlóan most is a 750 cm³-es, 90 fokos V2-es erőforrás. A két henger csábí­tóan emelkedik ki jobbra és balra a túrázásra is alkalmas 22 literes tank mögül, négy és fél literes fogyasztása mellett az 500 kilométeres hatótávolság sem lehetetlen.

Egy zseniálisan egyszerű alapötletet követ a hosszában fekvő főtengelyhez közvetlenül rögzí­tett váltómű és a karbantartást nem igénylő kardánhajtás – utóbbi ritkaság a 48 lóerős géposztályban. Ahogy az már illik, krómozott kipufogókönyökök és hangtompí­tók dí­szí­tik a motor mindkét oldalát. A Guzzinak a hangja is jó. Rekedtesen szürcsöli a levegőt, kipufogója jólesően dübörög. íœresben való gázadáskor a menetirányra merőlegesen forgó főtengely először jobbra mozdí­tja ki a motort, mielőtt az visszatérne függőleges kiinduló helyzetébe. ítélhető, érzékelhető műszaki megoldások.

 

Motorok 48 LE speciál

 

Az erőforrás alacsonyabb fordulattól is jól tol: már 2800-as fordulatnál leadja 59 newtonméteres maximális mért nyomatékát. A motor teljesí­tménye itt a legnagyobb a fordulatszámhoz viszonyí­tva. A fizika érezhetővé válik, szelí­d hullámokon haladunk előre. A motor erős és lágy. Bár a befecskendezéses motort 2012-ben alaposan átalakí­tották, a hengereket a korábbiakhoz hasonlóan csak egy-egy szí­vó- és kipufogószelep lélegezteti. Az y formájú szí­vóoldal számára immár egy központi, számí­tógép által vezérelt pillangószelep szállí­tja a keveréket. A nyitott változat 50 lóerejét a pillangószelepen lévő kis ütköző csökkenti a megengedett 48-ra, a nyitási szög csökkentésével. 2013 márciusától minden V7-modellt és a Nevada 750-et is megrendelhetjük a gyárból 48 lóerős (35 kW) teljesí­tménnyel.

 

Motorok 48 LE speciál

 

A pillekönnyű 199 kilogrammos tömeget – akár a teljes, 202 kilogrammos terhelhetőséggel együtt – a V7-es erőforrás könnyedén hajtja át a kanyarokon. A kis tömeg, az erőforrás beépí­tési helyzete és a keskeny abroncsok kimondottan kezessé teszik a motort. Minden olyan egyszerű. Hullámos úon viszont az olcsó rugóstagok kevés komfortot és még kevesebb tartalékot kí­nálnak. Javulást az alkatrészek cseréjétől remélhetünk. A V7 Special 2 679 900 Ft-ba kerül. Vajon ez sok vagy kevés az álomszerű pillanatokért? Az öntött felnijű, matt fekete vagy fehér fényezésű V7 Stone100 000 Ft-tal olcsóbb. Az árlista másik végén találjuk a V7 Racert egyszemélyes üléssel, krómozott tankkal és rajtszámtartó táblával 2 879 900 Ft-ért. Az összes V7 fő hiányossága, hogy ABS sajnos egyikhez sem kapható. Kár, hiszen az még a karakterszí­nészeknek is jól állna.