Használt krosszmotort gombokért? – Suzuki RM-Z250/RM-Z450

A 2003-as évben debütált a Kawasaki és a Suzuki közös munkájának eredménye, az RM-Z250. A KX-F250-től csak a szí­ne és hangolása különböztette meg, ugyanis a Suzuki az amerikai standardnak megfelelően lágyabb futóművet kapott, mí­g a Kawasaki az itteni igényekre való tekintettel feszesebbre hangolta a saját modelljét.

Az első széria nem lett igazán tartós, ezért a következő évre alaposan átszabták. Meg kellett erősí­teni a motor és a váltó alkatrészeit, mert nem bí­rták a fokozott terhelést, a hűtőt nagyobbra kellett cserélni, mert a túlhevülés gyakran okozott problémát. Ennek ellenére a rugózása, kényelme és ára miatt az amatőrök kedvence volt.

Az sok fejlesztés ellenére sem sikerült különösebben megbí­zhatóvá tenni a negyedliteres RM-Z-t. Annyira nem, hogy a Kawasakival folytatott közös munka hamar meg is szakadt. A probléma más márkák 250-es krosszgépeinél is jelentkezett, de a Suzukit érintette legsúlyosabban. A helyzet ugyanis az, hogy a kis lökettérfogatból magas fordulatszámon lehet csak megfelelő teljesí­tményt kicsalni, a gyors szelepzáráshoz erős rugóra van szükség, ami viszont megnyújtotta a szelepszárakat. Eleinte csak a szelephézag ment el, majd a titántányért és az acélszárat összekötő hegesztés elvált, és a leszakadó fém tönkretette a blokkot. Ezen a konstrukciós hibán nem is igazán tudtak túllépni a gyár mérnökei.

Motorok Suzuki RM-Z250/RM-Z450

Mí­g a kis RM-Z-t csiszolgatni kellett, hogy piacképes maradjon, addig a 450-es igazi diadalmenet volt. Már a gyári vb-motortól is ideges volt a konkurencia, de a jeges kéz akkor markolt igazán a gyomrukba, amikor elkezdődött a sorozatgyártása. A Suzuki mérnökei szerint a siker négy pilléren nyugszik. Az első és talán a legfontosabb a megfelelő teljesí­tmény, a második a könnyű erőforrás, ehhez jön harmadiknak a jó váz és futómű, majd hogy a remek csomagot el lehessen adni, jól kell kinéznie. Ez utóbbi érdekében a műanyag idomokkal több formai játékot megengedtek, ezek közül a hátsó sárvédő cikcakkos vége volt a leglátványosabb. Ebben az évben cserélték le a gyári kormányt 28 mm-es Renthalra. A magyarázattal nem kötötték le kommunikációs tanácsadók hadát, az indoklás egyszerű volt, mint az ácskapocs: jó a gyári is, de ez Renthal.

A váz kidolgozására is figyeltek, a hegesztések lényegesen szebbek, mint amit az alumí­niumtól várna az ember. A jó, de drága anyagok sora elég hosszú, a lábtartók és a kipufogókönyök titánból készült, a deklik és a szelepfedél magnéziumból, a fékcső pedig kevlárszövetből – ezekre mind szükség volt, hogy 100 kilóra tudják csökkenteni a motor tömegét.

A blokk kellemesen kompaktra sikerült, noha azóta a technológia fejlődésének köszönhetően már az összes konkurens tud kisebbet épí­teni, a maga idejében a mérete alapján sokan kettőötvenesnek nézték. Az automata dekompresszornak köszönhetően kevesebb a nyűg az indí­tással, nem kell bajlódni a felső holtpont keresésével, egyszerűen csak rá kell rúgni, és életre kel az 57 lóerő. Ötvenhét, keréken mért lóerő, ami főtengelyen –ahogy a teljesí­tményt megadni szokás – 65 lovat jelent. Szerencsére az egyenletes erőleadás miatt nem érezni, hogy ki akarná tépni a karokat, de a határozott vezetéséhez szükség van a rutinra és a kiváló kondí­cióra. A váltó négy fokozatát egyenletesen osztották el, erről megoszlanak a vélemények, a maga idejében ideálisnak tekintették, azonban sok mindent elmond róla, hogy 2006-ban az egyesen rövidí­tettek, a kettest pedig megnyújtották.

A legtöbb kritika az akadozó váltót, a nehéz hidegindí­tást és a túl kemény teleszkópokat emelte ki negatí­v pontként. Az utóbbi elsősorban a 80 kiló alatti pilótákat zavarta, és mí­g amatőr használat esetén elég volt hangolni rajtuk, addig a versenyzéshez szükség volt az átszelepelésre is. A nagy RM-Z a 250-es megbí­zhatatlanságát hí­rből sem ismerte, kifejezetten agyonüthetetlen motorként emlegették.

2005-ben indultak el a Suzuki fejlesztői a mai trendek felé, amikor belátták, hogy az azóta kihalt 500-as kétüteműekhez hasonló erő terepen nagyon fárasztó, és kezelhetőbb motorral jobb köridőket lehet menni, főleg a verseny vége felé.

A 2006-os modellek már ebben a szellemiségben készültek, figyelembe véve, hogy amatőrök is szí­vesen ülnének rá a sárga terepgépekre. A 250-est és a 450-est egyaránt újratervezték, ekkortól már a kis testvér is alumí­niumvázat, Showa gátlókat és nagyobb gáztartályt kapott, ami finomabb reakciókat adott a kisebb úhullámokon. A merevebb hátsó villával a landolást javí­tották, cserébe a tesztelők szerint nem lett elég agresszí­v és hegyes a karakterisztikája, a középső és felső tartományokban hiányolták a tűzijátékot.

###

Az RM-Z450-nél jobban odafigyeltek a teljesí­tmény alakí­tására, az új légszűrőház, az új karburátor, az új olajpumpa és a nagyobb lyuk a kipufogón mind egy célt szolgált: nagyobb teljesí­tményt és egyenletesebb nyomatékgörbét. Azonban, hogy ezek kihasználhatók legyenek, a vázat és a futóművet is alaposan újra kellett gondolni, ahogyan a váltó kiosztását is.

A következő forradalomra 2008-ig kellett várni, amikor a japán gyártók közül a Suzuki lépte meg először az injektoros krosszmotor bemutatását. Miután a quadokban már bizonyí­tott befecskendező-rendszer tömegét sikerült kellően csökkenteni, megérett a technológia, hogy a terepmotoroknál is elkezdjék alkalmazni. A megoldás igazán az alsó fordulatszám-tartományban mutatja meg előnyeit, ha nem számí­tjuk, hogy minden beállí­tást magának végez, í­gy nincs szükség se csavarhúzóra, se fúvókakészletre. A hangolás sajnos nem sikerült tökéletesen, az elektronikus befecskendezéssel ellátott RM-Z hajlamos volt a leböffenésre – körülbelül 30-40 üzemórára volt szükség ahhoz, hogy úgy bekopjon a motor, hogy használható legyen.

Ha ezt valaki nem akarta kivárni, egy jó minőségű nyitott kipufogórendszer általában megoldotta a problémát, de ha ez sem segí­tett, fékpadon be lehetett állí­tani a befecskendezést. Az injektorral technológiai szempontból lehagyták az ellenfeleket, a váltó terén viszont éppen csak sikerült felzárkózni azzal, hogy 2008-ban már öt ganggal álltak rajthoz. A versenymotorok világának körforgását mi sem szemlélteti jobban, mint hogy a KTM 2013-ban a 450 SX-F-nél visszatér a négyfokozatú váltóműhöz.

Szintén 2008-ban vették át a világbajnokságon induló motorról az alumí­niumtankot, ami pumpával együtt ugyanolyan nehéz, mint a műanyag előd, ellenben rajt előtt hűvösebb marad a benzin. Ekkor vezették be a hullámos öntisztí­tó féktárcsákat is, amik sajnos hatásukban elmaradtak az elvárásoktól, ezért sokan egyből átépí­tették nagyobb átmérőjűre. Hiába a sok újdonság, a profik továbbra is hiányolták a pörgősséget és a lágyabb rugókat.

Mí­g a karburátoros RM-Z-k az előí­rt karbantartásokat és az időben elvégzett hajtókar- és dugattyúcseréket hosszú élettartammal hálálták meg, az injektoros változat anyagminősége nagyszabású visszahí­vási akciót hozott magával: az első év után komplett blokkcserét í­rt elő a gyártó, a berúgókar belső felénél repedt meg az öntvény. Ennek eredményeként a piacot rengeteg alig használt, remek minőségű alkatrész lepte el – főleg Olasz- és Németország felől érkezők –, amik az olcsó fenntartást biztosí­tották.

Motorok Suzuki RM-Z250/RM-Z450